El Al 1862 -es járat | |
---|---|
| |
Általános információ | |
dátum | 1992. október 4 |
Idő | 18:35 CET |
karakter | LOC-I (kontroll elvesztése) , ütközés megközelítéskor |
Ok | Műszaki hiba |
Hely | "Gruneven" lakópark, Bijlmer ( Amszterdam , Hollandia ) |
Koordináták | 52°19′06″ s. SH. 4°58′35″ K e. |
halott | 43 (4 a repülőben + 39 a földön) |
Sebesült | 26 (a földön) |
Repülőgép | |
Modell | Boeing 747-258F |
Légitársaság | El Al |
Indulási pont | John F. Kennedy nemzetközi repülőtér , New York ( USA ) |
Megállók | Schiphol , Amszterdam ( Hollandia ) |
Rendeltetési hely | Ben Gurion , Tel Aviv ( Izrael ) |
Repülési | LY 1862 |
Táblaszám | 4X-AXG |
Kiadási dátum | 1979. március 7. (első repülés) |
Utasok | egy |
Legénység | 3 |
Túlélők | 0 |
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon |
Az amszterdami Boeing 747-es lezuhanása , más néven Bijlmer-baleset ( hollandul Bijlmerramp ), egy repülőgép-baleset volt, amely 1992. október 4-én, vasárnap történt . Az El Al Boeing 747-258F típusú teherszállító repülőgép LY 1862 számú menetrend szerinti interkontinentális járatot hajtott végre New York - Amszterdam - Tel Aviv útvonalon , de 6 perccel Amszterdamból való felszállás után mindkét jobb hajtóműve (3-as és 4-es) elveszett. ). A személyzet megfordította a gépet és megpróbálta leszállni az amszterdami repülőtéren, de a leszállási megközelítés során a vonalhajó felborult és rázuhant a Gruneven lakótelepre ( hollandul Groeneveen ), amelyben körülbelül 2000 lakos élt [1] . A balesetben 43-an haltak meg - a repülőgép fedélzetén tartózkodó mind a 4 ember (3 pilóta és 1 utas) és 39 ember a földön, további 26 ember a földön megsérült (15 könnyebben, 11 súlyosan) [2] [3 ] [4] .
A halálos áldozatok pontos számát megkérdőjelezték, mivel sok illegális bevándorló élt Grunevenben [5] .
A Boeing 747-258F (rendszám: 4X-AXG, gyári szám: 21737, sorozat 362) 1979-ben jelent meg (az első repülés március 7-én történt). Ugyanezen év március 19-én adták át az El Al -nak . Négy Pratt & Whitney JT9D-7J bypass turbóventilátoros motor hajtja . A katasztrófa napján a 13 éves utasszállító 10 107 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 45 746 órát repült [6] [7] [8] .
Az LY 1862-es járat személyzete a következő volt [9] [10] :
A gép fedélzetén a személyzeten kívül egy 23 éves utas, Anat Solomon ( Eng. Anat Solomon , héb . ענת סלומון ) tartózkodott, az El Al légitársaság, Itzik Levi ( eng. Itzik ) biztonsági szolgálatának lánya. Levi , Heb. איציק לוי ), aki utána szándékozott repülni ugyanazon El Al légitársaság következő járatán [11] .
1992. október 4-én a 4X-AXG fedélzetén egy Boeing 747-258F repülőgép LY 1862-vel New Yorkból Tel Avivba repült, közbenső megállással Amszterdamban 14:40-kor [* 1] . 15:00-kor megkezdődött a Tel-Avivba induló járat berakodása, amelyet Jerry Plettenberg hajtott végre . A rakomány tömege 114,7 tonna volt, amelyből körülbelül 6,5 tonna volt " veszélyes áruként " [12] megjelölve (különösen 190 liter dimetil-metil-foszfonátot tartalmazott ). A tankolás során 74 200 liter repülőgép-üzemanyagot töltöttek az üzemanyagtartályokba, ezzel 72 tonnára nőtt a repülőgép fedélzetén lévő repülőgép-üzemanyag össztömege [12] . A még korábbi El Al járattal (Tel Aviv - London - Amszterdam) érkezett és a következő repülés előtt 20 óra pihenőt [13] tartó legénység a tankolás és a biztonsági ellenőrzés elvégzése után átment a repülés előtti ellenőrzésre. A repülőgép felszálló tömege 338,3 tonna volt, megengedett legnagyobb tömege 359,3 tonna [12] . Az időjárási viszonyok optimálisak voltak: aznap este derült és meleg volt, a látótávolság elérte a 15 kilométert, turbulencia szinte nem volt [14] .
Az LY 1862-es járatnak 17:30-kor kellett volna indulnia, de késés miatt a felszállás hivatalosan 18:20-ra késett. 18:00-kor mind a 4 repülőgép hajtóműve beindult, 18:04-kor a parancsnok vontatást kért és 18:14-kor megkezdte a gurulást. 18:21-kor az LY 1862 számú járat felszállt az amszterdami Schiphol repülőtérről a 01L kifutópályáról ; a felszállást a másodpilóta hajtotta végre északi irányban. A felszállás után a gép jobbra fordult, és délkelet felé vette az irányt (124,87°, 121,2° és 118,4° egymásutánban), ami Amszterdam lakóterületei fölé emelkedett [12] .
18:27:30-kor, amikor a gép 1950 méteres magasságban volt, és a Goimer tó felett repült , robbanáshoz hasonló hang hallatszott. A repülőmérnök panelen lévő műszerek azt mutatták, hogy mindkét jobb oldali hajtómű (3-as és 4-es) meghibásodott [12] [3] , azonban a valóságban mindkét hajtómű leszakadt a szárnyról, súlyosan károsítva a szárnyakat (a biztosítékok a a motortartó szerkezetek mikroszkopikus repedések miatt törtek el) [15] ; a 3-as számú motor a szárnyról leszakadva előrerepült, majd eltalálta a 4-es számú motort, egyúttal leszakította a szárny egy részét 10 méter hosszan. A hangos zaj felkeltette a tavon tartózkodó halászok figyelmét, akik riasztották holland parti őrséget , az égből leesett tárgyról [16] ; az egyik szemtanú tévedésből mindkét motort ejtőernyősöknek vette; egy másik szemtanú a jobb szárny feletti fáklyáról számolt be [12] .
18:27:56-kor a másodpilóta segélyhívást (" Mayday ") továbbított a Schiphol repülőtér légiforgalmi irányítójának, és közölte, hogy sürgősen vissza kell térni a repülőtérre. A PIC átvette a repülőgép irányítását, míg a másodpilóta tárgyalni kezdett a légiforgalmi irányítóval [13] . Kezdetben 18:28:17-kor tüzet jelentett a 3-as motorban, de már 18:28:45-kor mindkét hajtómű meghibásodását jelentette [12] [17] : El Al 1862, 3-as és 4-es számú motorok a 3. és a 4. szám kudarcot vallott ( Eng. El Al 1862, elveszett a harmadik és a negyedik számú motor, a harmadik és a negyedik számú motor ).
Az irányítók nem tudták a vészjelzés pontos okát, és megkérdezték a legénységet, hogy vissza kell-e térni Schipholba, majd miután igenlő választ kaptak a legénységtől, 260°-os kurzust követett el, hogy visszatérjen Schipholba [16] ] , később 270 °-ra állítva [17] ; a dolgok valódi állásáról azonban senki sem tudott: a személyzet nem láthatta közvetlenül a pilótafülkéből a hajtóműveket [18] . A Schiphol repülőtéren történő leszállás névleg a 06-os futópályát használta, de az 1862-es járat személyzete a leghosszabb, a 27-es kifutópályát kérte nyugat felé [19] , annak ellenére, hogy 38 km/h-s északkeleti szél zavarta volna őket egy kényszerleszállás [1] [16] . A diszpécserek eközben kihívták a tűzoltókat a repülőtérre [20] .
A repülőgép elég magasan volt a talaj felett, amikor a parancsnok megkezdte a leszállási megközelítést, és megtett egy második fordulatot, kezdetben 100 °-os irányt vett fel, majd később a vezérlő beállítása nélkül 120 °-ra változtatta azt; a legénységnek körülbelül 30 másodpercébe telt, mire elvégezte ezeket a manipulációkat. Annak érdekében, hogy a legénység ne hagyja ki a leszállás pillanatát, az irányító parancsot adott nekik, hogy tegyenek még egy kanyart, 290 °-os irányt, majd további 20 másodperc múlva 310 °-os pályára ereszkedjenek le. 457 méter [16] . Ám 18:35:03-kor a pilóták a repülőgép orrát felemelve és a kívánt magasságra ereszkedve komoly problémákat jelentettek a vezérléssel [21] [17] – a teljes hidraulikus rendszer meghibásodott, ami éles és ellenőrizhetetlen gurulást okozott. a repülőgép jobbra 90°-os szögben, és átmenet merülésre [22] . A sérült jobbszárnyon túl kicsi volt az emelés, és a pilótáknak esélyük sem volt a biztonságos leszállásra [2] . 18:35:25-kor adta át a másodpilóta a légiforgalmi irányítóknak az utolsó üzenetet az 1862-es járatról [23] : Esünk , 1862, esünk, zuhanunk, ismétlem, zuhanunk! ( Eng. Going down, 1862, going down, going down, lemásolva, megy le! ); ugyanakkor a háttérben hallatszott a PIC héber nyelven, amint a másodpilótának és a fedélzeti mérnöknek utasította a futómű kinyújtását és a szárnyak emelését [21] [17] .
A 760 méteres magasságból a Schiphol repülőtértől 13 kilométerre lévő repülőgép zuhanni kezdett a negyed feletti 11 emeletes "Gruneven" ( holland. Groeneveen ) lakókomplexum felé, amely ugyanabban az épületben található, mint a lakóegyüttes " Klein-Kruytberg" ( holland. Klein -Kruitberg ); a repülőgép orra az esés időpontjában 70°-os szöget zárt be a talajhoz képest, a jobb oldali dőlés pedig elérte a 90°-ot [16] . 18:35:42-kor az LY 1862-es járat a Gruneven komplexum tetejére zuhant a Klein-Kruytberggel való találkozásánál, 11 emeleten 31 lakást tönkretéve, felrobbant és teljesen összeomlott [21] . A repülőgép roncsai 400×600 méteres területen szóródtak szét [16] . A pilótafülke az épület keleti oldalához közel esett, a komplexum és az metró 53 -as vonala között, a teljesen megsemmisült a robbanás következtében. A reptér keleti részének légiforgalmi irányítói a repülés utolsó másodperceiben sikertelenül próbálták felvenni a kapcsolatot a géppel, de az irányítótoronyból jól látták, ahogy lezuhan. 18:35:45-kor az egyik irányító, aki látta a robbanást, azt mondta: Mindennek vége ( holland. Het is gebeurd ) [17] .
A tűzoltók és a mentők Vespától 1,5 kilométerre nyugatra vonultak ki, de még korábban két rendőr riasztotta a tüzet látva. Az első autók néhány percen belül megérkeztek, a kórházak megkezdték a felkészülést az áldozatok fogadására és a halottak azonosítására. Sok surinamei és arubai ember élt Grunevenben , de a katasztrófa mértéke nem tette lehetővé a halottak és sebesültek pontos számának kiszámítását, mivel sokan illegálisan éltek ott [24] [25] . A Flirbosdref utcából egy nagy tüzet jelentettek, amely egy 120 méter széles és egy futballpálya hosszúságú lakópark 11 emeletét borította el . A gép lezuhanásának pontján szinte senki sem élte túl, kivéve azokat, akiknek sikerült kimenekülniük a tűz alá került lakásokból [26] . A komplexum egyes lakói kénytelenek voltak kiugrani az ablakokon, hogy elmeneküljenek a tűz elől [27] ; akik nem sérültek meg, de látták a katasztrófát, az égő házrész segítségére siettek, ahol betörték az ajtókat és evakuálták a veszélybe került lakókat. Emberek százai maradtak hajléktalanok, a városi buszok pedig arra kényszerültek, hogy a túlélőket speciális menhelyekre és menhelyekre szállítsák. A tűzoltóknak és a rendőröknek is meg kellett küzdeniük a fosztogatókkal [26] .
Másnap Beatrix holland királynő és Ruud Lubbers holland miniszterelnök ellátogatott a baleset helyszínére, és elmondták, hogy a katasztrófa az egész országot megrázta [25] . A halottak maradványait és a pusztulás nyomait ezután eltávolították a becsapódás helyszínéről: a baleset helyszínén különösen a pilótafülke töredékei, a szárnyak részei és mindkét bal motor (1. és 2. sz.) voltak, amelyek üzemképesek voltak az ütközés idején [28] . A leválasztott 3-as és 4-es hajtóműveket valamivel később a Goimer-tóban találták meg a jobb szárny egy részével együtt, és elküldték a nyomozóknak további tanulmányozásra. A baleset helyszínén egy parametrikus rögzítőt is találtak , amelyet azonban súlyos sérülés miatt vizsgálatra és helyreállításra kellett küldeni az Amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület (NTSB) központjába , amelynek munkatársainak sikerült visszafejteni az adatait [28 ] . A hangrögzítőt soha nem találták meg, annak ellenére, hogy az El Al biztosította, hogy a repülőgép fedélzetére szerelték fel [29] ; a nyomozók szerint a felvevőt ellophatták [16] .
A hivatalos adatok szerint az LY 1862-4 járat balesetében 43-an haltak meg a repülőgép fedélzetén (mind a 3 pilóta és 1 utas), és 39-en a földön [4] ; további 26 ember a földön szenvedett különböző súlyosságú sérüléseket és égési sérüléseket (11-et kritikus állapotban szállítottak kórházba) [30] . A rendőrség kezdetben azt feltételezte, hogy az áldozatok száma több mint 200 ember [27] , Amszterdam polgármestere , Ed van Tien pedig több mint 240 eltűntről beszélt [24] [25] . Pletykák keringtek a nyilvánosság körében, hogy a halottak számát alul jelentették, mert a Gruneven lakókomplexum sok ghánából és suriname-i illegális migránsnak ad otthont . A ghánai közösség azt állította, hogy sok okmányokkal nem rendelkező migráns halt meg azon a napon, [31] de a vizsgálat megállapította, hogy a Ghánából és Suriname-ból származó regisztrált migránsok közül sokan de facto nem Grunevenben éltek, és a vizsgálat több száz áldozat állításait cáfolta [ 32] .
A "Gruneven" összes túlélő lakója és a kísérők pszichológiai segítséget kaptak. Egy évvel később az áldozatok panaszkodni kezdtek az orvosoknak álmatlanságról, krónikus légúti betegségekről, általános fájdalomról és kellemetlen érzésről, impotenciáról és bélproblémákról. A betegek 67%-ánál találtak mycoplasmát a krónikus fáradtság szindrómához vagy Öbölháború szindrómához hasonló szindrómát (krónikus betegség) . Egy 1998. szeptember 30-i jelentés kimutatta, hogy az 1862-es járat lezuhanásának körülbelül 300 áldozatának voltak hasonló egészségügyi problémái [33] . A holland közlekedési, egészségügyi minisztérium és a holland kormány illetékesei biztosították, hogy a lezuhant repülőgép fedélzetén lévő rakomány nem veszélyes az egészségre. A holland egészségügyi miniszter Els Borst különösen azzal érvelt, hogy a repülőgép fedélzetén nem voltak erősen mérgező, veszélyes vagy radioaktív anyagok. 1993 októberében azonban a Laka Nuclear Energy Research Center megállapította, hogy 282 kilogramm szegényített urán volt a repülőgép farokrészében ballasztként. Ilyen előtét számos akkori Boeing 747-es modell oldalán volt jelen, de a mentés során erre senkit sem figyelmeztettek [34] . A petteni kutatóközpont szerint az urán légkörbe kerülése és az áldozatok egészségének veszélyeztetése kizárt, mivel a szegényített urán olvadáspontja jóval magasabb volt, mint a kerozin gyulladási pontja [35] .
1998 májusa óta a Academic Medical Center kutatásokat kezdett a túlélők tüneteivel kapcsolatban, és megállapította, hogy bizonyos esetekben a betegeknél előforduló autoimmun betegségek valóban összefüggésbe hozhatók az 1862-es járat balesetével [36] . A Laka Központ azonban 1999. április 22-én az elvégzett kutatás tényére vonatkozó következtetésében valószínűtlennek ismerte el a tömeges uránmérgezést civilek és mentők körében, ugyanakkor megjegyezte, hogy nem zárható ki, hogy egyes súlyos betegségek oka a urán-oxid részecskék belélegzése az áldozatok által [37] . Az Országos Közegészségügyi és Környezetvédelmi Intézet kockázata (1-2 eset 10 000-ből) [38] .
Az LY 1862-es járat lezuhanásának okaira vonatkozó vizsgálatot a Holland Biztonsági Tanács (DSB) ( Angol Nederlands Aviation Safety Board , Dutch Raad voor de Luchtvaart ) végezte; a nyomozócsoport élén Frans Erhart ( holland. Frans Erhart ) állt [39] .
A katasztrófa egyik első változata egy madárcsapás és egy terrortámadás volt . A bal szárny roncsain madártollakat találtak, amelyek az Amszterdami Egyetem Állattani Intézetének következtetése szerint galamboké voltak, de a hajtóművekben galambok nyomát nem találták [40] . A támadás változatának tanulmányozása során különböző forgatókönyveket vettek figyelembe, amelyek kapcsán nemcsak a rakományt, hanem a hajtóműveket is ellenőrizték, nem találtak-e bombarobbanásra jellemző nyomokat [41] .
A 3-as és 4-es számú motort véletlenül fedezték fel: az amszterdami nyomozórendőrség egyik alkalmazottját, Jan Kasperst ( hollandul Jan Kaspers ), aki egy jachton pihent egy barátjával a Goimer-tavon (a központtól 10 kilométerre keletre). Amszterdam), üvöltést hallott, és kiszaladva a fedélzetre egy repülő repülőt látott az égen, és két nagy tárgyat választott el tőle [42] ; ahogy a tárgyak közeledtek a talajhoz, motornak ismerte fel őket. Egy búvárcsoportot küldtek a tóhoz, amely felfedezte a jobb külső motort (4. sz.) rögzítőkkel és a jobb szárny tízméteres élével [43] . A motort azonnal laboratóriumba küldték, és 2 napon keresztül vizsgálták a robbanóanyagok nyomait és a robbanásokra jellemző gödrösödést, de nem találták; emellett a belső vizsgálatok azt mutatták, hogy a motor teljesen működőképes [44] , kivéve a motor tóba zuhanása által okozott károkat [43] .
Később a Goimer-tóban megtalálták a jobb belső motort (3. sz.), amelyen a tartókat is megőrizték. A 4-es motorhoz hasonlóan nem találtak rajta robbanóanyag vagy gödrös nyomokat, és általában a motor is működőképesnek tűnt, és a legtöbb sérülés már akkor keletkezett, amikor a motor vízbe ütközött [43] . E következtetés után a vizsgálat végül kizárta a terrortámadás és a repülőgép madárcsapattal való ütközésének verzióit [44] , miután egy műszaki hiba változatának vizsgálatára is sor került. A vizsgálat figyelme a 3-as számú hajtómű konzoljának és a hajtóműleválasztó mechanizmusának sérülésére összpontosult - a Boeing 747-es repülőgépen működött, ha komoly problémák merültek fel a hajtóműben (általában a hajtóművet rögzítő speciális biztosítékok eltörtek és lehetővé tettek). földre kell dobni anélkül, hogy a repülőgéprendszerek károsodnának). Rendkívül kicsi volt annak a valószínűsége, hogy a biztosítékok egyidejűleg meghibásodnak mindkét motoron [45] . A nyomozók 9 lehetséges forgatókönyvet terjesztettek elő a hajtóműnek a szárnytól való tartozékkal való leválasztására [46] .
A nyomozást hátráltatta, hogy Amszterdam polgármestere a lakosság kérésére utasította el a katasztrófa helyszínét, és ragaszkodott a halottak holttesteinek mielőbbi eltemetéséhez. A nyomozók folytatták a repülésrögzítők keresését Amszterdam városi szeméttelepén, és 3 nap múlva találtak egy parametrikus rögzítőt, de az nagyon rossz állapotban volt - a teste megsérült egy erős lökéshullám miatt, amelyet a gép földre zuhanása okozott. és ütközés egy épülettel; a rögzítő is nemcsak a tűz következtében keletkezett erős tűzhatástól, hanem a tűz oltására használt víz behatolásától is megsérült. A rögzítő belsejében lévő elektronika egy része megégett, a repülési adatfólia négy helyen elszakadt. A film holland szakemberek általi kezdeti tanulmányozása nem vezetett nagy sikerhez, mivel a repülés utolsó két és fél percének rekordjait nem tudták megfejteni. Ennek eredményeként a holland nyomozók úgy döntöttek, hogy segítséget kérnek az Amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testülettől (NTSB), és vizsgálatra küldték a rögzítőt Washingtonba , és hamarosan megkapták a várva várt eredményeket. A nyomozást azonban az is nehezítette, hogy a repülőgép fedélzetén lévő hangrögzítőt soha nem találták meg [47] . A legénység irányítókkal folytatott beszélgetéseiről, a motorleválasztás pillanatától a lezuhanásig és a vezérlők reagálásáig csak a Schiphol repülőtéren készült 8 perc 28 másodperces felvételeknek köszönhetően volt információ [48] .
Az okok, amelyek miatt a nyomozók nem találták meg a hangrögzítőt, eltérőek. Az egyik verzió szerint a rögzítőt valóban a lezuhant repülőgép fedélzetére szerelték fel, de a tűz oltására és az áldozatok kimentésére irányuló műveletek közepette a martalócok ellopták [49] [47] . Egy másik verzió szerint, amelyet a Moszad egykori alkalmazottja , Viktor Osztrovszkij javasolt , hangrögzítőket soha nem szereltek fel veszélyes árut szállító repülőgépekre, és ez meglehetősen gyakori volt az El Al légitársaságnál - Izrael nem ratifikálta a nemzetközi kötelezettséget, amely szerint Bármely kereskedelmi forgalomba kerülő repülőgépet fel kell szerelni hangrögzítővel. Egy másik interjúban Osztrovszkij kijelentette, hogy a Moszad tisztjei elvihették a hangrögzítőt a lezuhanás helyszínéről [50] .
1998-ban a " Trouw " és a " De Groene Amsterdammer " újságok azt írták, hogy a balesetet követő reggelen furcsa emberek jelentek meg fehér overálban a baleset helyszínén, nem beszéltek hollandul, és kerestek valamit a baleset helyszínén. a repülőgép roncsai, ennek következtében nyomozást indított a holland rendőrség. Az Algemeen Dagblad újság azt állította, hogy mindegyiket helikopterrel szállították, de a helikopterek érkezésére vonatkozó adatok, amelyeket a Schipholi repülőtérnek kellett volna javítania, állítólag megsemmisültek. A helyi lakosok, köztük a mentők és a tűzoltók tanúvallomása szerint 6-10 ilyen ismeretlen személy volt, akiket azonban megtagadtak, és amikor megpróbáltak betörni a rendőrautóba, az "izraeliek" elkaptak. verekedésbe a rendőrséggel. A sajtó azt feltételezte, hogy ezek a férfiak a fedélzeten lévő hírhedt veszélyes rakományt próbálták megtalálni [51] [52] [53] . A vizsgálat előzetes változata szerint az amszterdami egészségügyi szolgálat munkatársai dolgozhattak , de ezt nem fogadták el, és a nyomozás folytatását követelték. Csak 2009 augusztusában derült ki végül, hogy a „ Fehér Overallos Emberek ” a Városi Környezetvédelmi és Építésfelügyeleti Szolgálat munkatársai voltak, akik sürgősen megérkeztek a baleset helyszínére, hogy elvégezzék a szükséges méréseket és mintákat [54] .
Az előzetes adatok szerint az LY 1862-es járat fedélzetén gyümölcsök, parfümök és irodai berendezések alkatrészei voltak [55] . Chania May-Weggen holland közlekedési miniszter biztosította, hogy nem volt katonai rakomány a gép fedélzetén, de a túlélők körében az orvosi segítség iránti kérelmek számának ezt követően megnövekedése arra késztette a hollandokat, hogy elgondolkodjanak azon, hogy nem kerülhetett-e be veszélyes anyag. a fedélzeten. Különösen az El Al által szolgáltatott rakományadatok különböztek az utód közlekedési miniszter, Annemarie Jorritsma [56] . 1998-ban az El Al alkalmazottja, Nachman Klieman ( נחמן קלימן נחמן קלימן ) kijelentette, hogy az 1862-es járat fedélzetén veszélyes vegyi anyagok voltak, de kezdetben nem kívánta kommentálni a vegyi anyagok célját. Az NRC Handelsblad című újság azt írta, hogy a gépen körülbelül 190 liter dimetil-metil-foszfonátot szállítottak (" tűzveszélyes folyadéknak " jelölve), amelyet szarin előállítására lehetett felhasználni, és a rakományt az intézet megrendelésére Izraelbe szállítják. a Tel-Aviv-i Biológiai Kutatáshoz [55] .
A rakomány tartalmával kapcsolatos viták az izraeli-holland kapcsolatok elmérgesedéséhez vezettek [57] , és ennek eredményeként 1998-ban a holland parlament mellett külön bizottságot hoztak létre, amely baleset vizsgálatát . Theo Meyer , az 1862-es járat lezuhanását vizsgáló parlamenti bizottság elnöke és tagja, Theo van den Dool szerint a rakomány rendeltetési helyéről szóló kezdeti pontatlan jelentések miatt rengeteg összeesküvés-elmélet jelent meg a sajtó, amit megerősít az a tény, hogy a lezuhant gép éppen Izrael felé tartott [58] .
Benjamin Netanjahu izraeli miniszterelnök sajtóreferense, Aviv Bushinsky hivatalosan elismerte, hogy az 1862-es járat fedélzetén valóban volt dimetil-metil-foszfonát, de azt kizárólag gázálarcok és különféle vegyszerekkel szembeni védelemre használt szűrők tesztelésére fogják használni. fegyverek, és nem szaringyártáshoz. Az izraeli védelmi minisztérium szóvivője, Dan Weinreich ( eng. Dan Weinreich , heb. דן וויינרייך ) azt mondta, hogy a holland hatóságok minden információt megkaptak a rakomány összetételéről, és a rakományszállítási tervben nem észleltek szabálytalanságot – minden vegyszert az országban gyártottak. az Egyesült Államok Pennsylvania állama az Egyesült Államok Kereskedelmi Minisztériumának engedélyével [33] [55] . A CWInfo honlapja szerint a dimetil-metil-foszfonát mennyisége valóban nem volt elegendő komoly mennyiségű Sarin előállításához, és csak a káros vegyi anyagok kimutatására és a ruhák védelmére alkalmas vizsgálati módszerekre volt alkalmas [59] .
A DSB vizsgálatának zárójelentését 1994. február 24-én tették közzé. A jelentés szerint a következő halálos események láncolata okozta a katasztrófát [2] :
A DSB nyomozói azt is megállapították, hogy nem ezek voltak az első olyan esetek, amikor a hajtómű felrobbant a konzolokkal együtt olyan repülőgépeken, mint a Boeing 707 és a Boeing 747 [63] :
Ezekkel az incidensekkel kapcsolatban a DSB számos, nem csak a hajtóművek szárnyhoz rögzítésének technológiájával és a repülőgép szerkezetének épségével kapcsolatos műszaki jellegű, hanem szervezeti jellegű intézkedést is javasolt – különösen a változtatások érdekében. a pilóták képzésére annak érdekében, hogy a jövőben elkerülhető legyen az ilyen helyzetekben a földi polgári emberéletek elvesztése, valamint a légiforgalmi irányítók és a mentőszolgálatok további képzése a koherencia javítása érdekében hasonló helyzet fenyegetése esetén . 65] .
Az amszterdami katasztrófa kapcsán az amerikai NTSB számos ajánlást is megfogalmazott a Boeing 747-es repülések biztonságának javítására a hajtóművek szárnyra rögzítésével kapcsolatban. Az NTSB különösen azt írta elő, hogy minden biztosítékot és tartót 100 fel- és leszállási ciklusonként ellenőrizni kell repedés szempontjából, nem pedig 500 után, mint korábban. A motorgyártókat arra utasították, hogy sürgősen cseréljék ki a meghibásodott biztosítékokat minden repülőgépen, valamint kezdjék meg a hajtóműtartók ultrahangos vizsgálatát az esetleges repedésekre [13] .
A repülőbalesetben megsemmisült épület mindkét szárnyát lebontották. A Herman Herzberger és Georges Descombes építészek által tervezett emlékművet 1993-ban építették és avatták fel a katasztrófa helyszíne közelében, és felsorolja mind a 43 elhunyt nevét [66] .
A fa, amely a becsapódás helye közelében volt és életben maradt, Amszterdamban " A fa, amely mindent látott " becenevet kapta ( hollandul De boom die alles zag ), virágot is visznek rá az emberek. Az 1862-es járat lezuhanásának napján minden évben megemlékezést tartanak, és a halottak iránti tiszteletből 1 órán át tilos repülőgépeknek a terület felett repülni [5] [67] .
2017-ben, a katasztrófa 25. évfordulóján újabb emlékművet nyitottak Gruneven egyik lakosának, aki egy 10 éves gyermeket mentett meg egy tűzvész során [68] .
|
|
---|---|
| |
|