| Flight 9605 RusAir Flight 243 Rusline | |
|---|---|
| A 9605-ös járat hátsó része | |
| Általános információ | |
| dátum | 2011. június 20 |
| Idő | 23:40 MSK (19:40 UTC ) |
| karakter | Összeomlás közeledéskor |
| Ok | A személyzet hibái |
| Hely | Besovets falu ( Prionezsszkij körzet , Karélia ), 1,2 km-re a Petrozavodsk repülőtértől , Petrozsény ( Oroszország ) |
| Koordináták | 61°52′10″ s. SH. 34°08′53″ hüvelyk e. |
| halott | 47 |
| Sebesült | 5 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 2 évvel a baleset előtt [* 1] | |
| Modell | Tu-134A-3 |
| Légitársaság | RusAir |
| Indulási pont | Domodedovo , Moszkva |
| Rendeltetési hely | Petrozavodszk |
| Repülési | TsGI-9605 (RLU-243) |
| Táblaszám | RA-65691 |
| Kiadási dátum | 1980. április 29 |
| Utasok | 43 |
| Legénység | 9 |
| Túlélők | 5 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Tu-134-es lezuhanása Petrozsény közelében egy légibaleset , amely 2011. június 20- án történt . A RusAir Tu-134A-3 utasszállító repülőgépe TsGI -9605 (RLU-243) belföldi menetrend szerinti járatot üzemeltetett a Moszkva - Petrozavodszk útvonalon (a RusLine Airlines megrendelésére ), de kedvezőtlen időjárási körülmények között (alacsony rétegfelhők, magasan) leszálláskor. 30-40 méter, ködbe fordulva 500-700 méteres látótávolság mellett) fákon akadtak és a földre rogytak Besovets falu közelében , körülbelül 1,2 kilométerre a petrozsényi repülőtértől [1] . A fedélzeten tartózkodó 52 emberből (43 utas és 9 fős személyzet) 47-en haltak meg (44-en a katasztrófa idején, további 3-an később kórházban haltak meg) [2] [3] .
A 9605-ös járat katasztrófája lett a legnagyobb a Karéliai Köztársaság területén [4] .
A Tu-134A-3 (lajstromszám: RA-65691, sorozatszám: 63195, sorozatszám: 57-03) a Harkov Repülési Üzem gyártotta 1980. április 29-én. 1980. május 7-én átkerült az Aeroflot légitársasághoz (1980. május 7. és 1984. augusztus 21. között - a Szovjetunió MGA , 235. külön képviselő JSC , 1984. augusztus 21. és 1993. augusztus között - a Szovjetunió északi részének MGA Kaukázusi UGA, Volgograd OJSC). 1993. márciustól 2000. augusztus 4-ig a Volga-Aviaexpress légitársasághoz tartozott (1998. augusztus 25-től 2000. augusztus 4-ig raktárban volt). 2000. augusztus 4-én megvásárolta a kazanyi " Tatarstan " légitársaság , amelytől 2001. február 28. és augusztus 27. között a Csebokszári Autonóm Körzet - Csuvasia bérelte . 2011 márciusában a RusAir megvásárolta . Két kétkörös D-30-III turbósugárhajtóművel van felszerelve, amelyeket a Perm Motor Plant gyárt . A katasztrófa napján a 31 éves utasszállító 20 977 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 35 591 órát repült [2] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében három légiutas-kísérő dolgozott :
A személyzet tagja volt Alekszandr Alekszandrovics Fedorcsenko (44 éves) és Mihail Nikitics Karpuk (57 éves) repülőgép-technikusok is.
| Állampolgárság [3] [5] | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Oroszország | 34 | 9 | 43 |
| Oroszország / USA | négy | 0 | négy |
| Ukrajna | 2 | 0 | 2 |
| Fehéroroszország | egy | 0 | egy |
| Hollandia | egy | 0 | egy |
| Svédország | egy | 0 | egy |
| Teljes | 43 | 9 | 52 |
A gép utasai között volt Pettai Vladimir FIFA játékvezető is .
A repülőgép fedélzetén összesen 52 ember tartózkodott – 43 utas és 9 fős személyzet.
2011. június 17-én a RusLine légitársaság RLU-243-as járatát, amelynek ugyanazon év június 20-án kellett volna áthaladnia a Moszkva-Petrozavodszk útvonalon, az előírt módon lecserélték a RusAir TsGI-9605 járatára. légitársaság 2011. június 20-án a Moszkva-Petrozavodszk útvonalon.Petrozavodszk Tu-134A-3 típusú repülőgépen, RA-65691 fedélzetén, amelyen az utasokat minden korábban eladott jegyért elfogadták. A repülőgépet a Moszkva-Petrozavodszk-Moszkva útvonalon tervezett utasforgalom-növekedés miatt cserélték ki, ezzel összefüggésben úgy döntöttek, hogy ezen a járaton 50-ről 66-ra emelik az utasférőhelyek számát. A RusLine Airlines a Bombardier CRJ járatot üzemeltette. -100/ 200 50 férőhelyes elrendezésben (a RusLine flottában nem volt Tu-134-es repülőgép) [6] [7] . Más források szerint a RusLine légitársaságnak nem volt elegendő repülőgépe a rendszeres járatok üzemeltetéséhez, mivel a járatokat korábban lecserélték. Emellett az induláskor (2011. június 20-án) 47 jegyet adtak el erre a járatra, 2011. június 17-én pedig 35 jegyet, ami nem utalt az utasforgalom meredek növekedésére.
A TsGI-9605 járat 22:30 MSK-kor (18:30 UTC) szállt fel a domodedovói repülőtérről, a fedélzeten 52 ember tartózkodott - a személyzet 9 tagja és 43 utas (köztük 8 gyermek). Petrozsény időjárás-előrejelzése szerint: talajközeli szél 120°, 4 m/s, látótávolság 3000 méter, esetenként 1500 méterig romlik, gyenge eső, pára, jelentős felhőzet 5-7 oktas, alsó határ 120 méter, néha 90 méter, borult 8 oktants, alsó határ 3000 méter. A petrozsényi repülőtér szolgálatban lévő előrejelzője az időjárási adatok továbbításakor figyelmeztette a parancsnokot az előrejelzés korrekciójának előkészítésére, mivel a repülőtér területén az időjárás romlására számított. A hatályos szabályozás szerint az időjárás előrejelzés változásait kérésükre továbbítják a személyzetnek, amit a 9605-ös járat személyzete a felszállás előtt nem tett meg, annak ellenére, hogy 20 percet késett. A Moszkvából Petrozavodszkba vezető útvonal fő részét a TsGI-9605 járat az FL300 repülési szinten (9150 méter) repült.
23:10-kor, a személyzet kérésére a Petrozavodsk-Tower légiforgalmi irányítója, Szergej Smatkov 22:00-kor információt továbbított Petrozavodszk aktuális időjárásáról a 9605-ös járatnak: szél a talaj közelében 80 °, 2 m/s, látótávolság 2100 méter, borult, főponton 140 méter, rövid úton 200 méter, MKpos=12°. A tényleges időjárás nem felelt meg az üzemeltető (RusAir) által jóváhagyott repülőtér üzemi minimumának, azonban a PIC indokolatlanul folytatta a repülést a célállomás felé. 23:20-kor a legénység a teljes leszállás előtti felkészülést követően ereszkedni kezdett.
23:28-kor a legénység 4500 méterre süllyesztette le a hajót, és engedélyt kapott az 1500 méteres átmeneti szintre. 23:30-kor jelentették a legénységnek az aktuális időjárást: hőmérséklet - 15 Celsius fok, nyugalom, látótávolság 2100 méter, köd, folyamatos felhőzet, a fő megfigyelési ponton (OPN) 130 méter, a BPM-en 170 méter. A 9605-ös járat 12°-os irányban közeledett alacsony felhőzetben és rossz látási viszonyok között, miközben eltért a tervezett függőleges süllyedési profiltól és leszállási iránytól. Ebben a pillanatban a petrozsényi repülőtéren a hivatalos meteorológiai megfigyelések szerint a felhőalap (CLB) magassága 120-150 méter, a látótávolság 2100-2500 méter volt [8] . A petrozsényi repülőtér minimális süllyedési magassága × látótávolság) a repülőtér által a NOTAM-ban feltüntetett C, D osztályú polgári légi járművek számára az OSP szerint (a fő leszállórendszer távoli és közeli rádiójeladók) rögzítésével a siklópálya belépési pontja 012 [9] 110×2100 m [10] leszállópályával volt . Ugyanakkor a hivatalosan megfigyelt időjárás (120×2100 méter) nem felelt meg a petrozsényi repülőtér üzemeltető által jóváhagyott üzemeltetési minimumának (165×3500 méter), valamint a Szövetségi Légiközlekedési Szabályzat „ Repülések előkészítése és végrehajtása az Orosz Föderáció polgári repülése " (FAP-128) nem biztosította a PIC-nek a leszállási és leszállási megközelítés végrehajtásának jogát. Azonban a FAR-128 megsértésével a 9605-ös járat személyzete a NOTAM-ban meghatározott minimumot vezérelte.
23:32-kor 2700 méteres magasságban a PIC kikapcsolta az autopilotot az oldalsó csatornán, majd kézi üzemmódban hajtott végre pilótát. 23:33-kor a legénység jelentette a magasságot (1500 méter), beállította a repülőtéri nyomást, az 1. és 2. számú ARC-t LBM-re és BBM-re állította, majd folytatta az ereszkedést 900 méterre. 23:35-kor a pilóták engedélyt kaptak az 500 méteres ereszkedésre. A negyedik kanyar teljesítése után a vonalhajó 4 kilométerrel balra volt a petrozsényi repülőtér 01-es kifutójától. A rendszerbe beírt negyedik kanyar kiindulópontja a kifutótól 1,6 kilométerre volt, míg a kanyar megkezdéséhez szükséges távolság 3-3,2 kilométer. A kanyarból oldalirányú eltéréssel történő kilépést a 9 m/s-ig terjedő délkeleti szél is elősegítette. Miután a kanyarból oldalirányú eltéréssel kilépett a kifutópálya irányába való belépés érdekében, a navigátor utasította a PIC-t, hogy hajtson végre jobbra fordulást a 30°-os irány felé.
23 óra 36 perckor a PIC parancsára a repülőszerelő kiengedte a futóművet. 23:36:40-kor a navigátor jelentette, hogy a kifutópálya 21 kilométerre van, a repülőgép pedig 2,3 kilométerre a kifutópálya vonalától balra. Az irányító 23:37:28-kor értesítette a személyzetet a kifutópályától 18 kilométeres távolság eltávolításáról és a repülőgép leszállási pályáról. 23:37:35-kor a parancsnok 15°-os irányt vett (figyelembe véve a 3°-os bal oldali elsodródási szöget). A PIC parancsára a repülési szerelő először 20°-ban, majd 30°-ban kinyújtotta a szárnyakat. A szárnyhosszabbítás végén a navigátor tájékoztatott arról, hogy a TVG 500 méteres távolsága és a repülőgép szigorúan a kifutópálya vonalában van. A szárnyak kinyújtásakor a 9605-ös járat repülési magassága 500-ról 550 méterre nőtt, mivel a PIC nem kompenzálta időben a szárnyemelés növekedését a szárnyak kinyújtásakor a kormányoszlop „ magától ” való eltérítésével.
A navigátortól kapott információ után, hogy a vonalhajó a siklópálya belépési pontján van, a PIC 16°-os mágneses irányt tartva 550 méter magasból 290-300 km/h sebességgel ereszkedni kezdett. függőleges süllyedési sebesség 4 m/s. A másodpilóta leszállási készenlétről szóló jelentése után az irányító engedélyt adott a leszállásra, és közölte, hogy a gép 8 kilométerre van a repülőtértől. 23:38:54-kor a navigátor tájékoztatta a parancsnokot, hogy a jobb oldali oldalszél miatti elsodródás kompenzálása érdekében az irányt 3°-kal növelni kell. A siklópálya 550 méteres magasságban történő bejárata miatt az 500 méteres magasságban a siklópályára való belépéshez számított függőleges sebesség megtartása mellett a vonalhajó 385 méteres magasságban, 55 méterrel magasabban haladta el az LPM-et, mint a megadott egy. Az LBM repülése után a navigátor utasítására, a mozgási pálya korrigálása érdekében a parancsnok a függőleges süllyedés sebességét 6 m/s-ra növelte.
23:39:21-kor a navigátor meghatározta az 5°-os elsodródási szöget balra és kiadta a parancsot: Bal 5 sodrás, ezen az úton megyünk, ne menjen balra . 23:39:35-kor a navigátor jelentette: Eltávolítás 4, vezérlő 220, míg a függőleges 6 méter . A további ereszkedéssel 150-200 méteres magasságban a szél gyengült, a sodrás csökkent. A parancsnok továbbra is 17°-os irányt tartott, ami a megadott pályától jobbra való eltéréshez vezetett. Mivel a navigátor a KLN-90В műholdas navigációs rendszer adatai szerint tartotta az irányt, figyelmen kívül hagyva az ARC jelzéseit, a repülőgép kifutópálya tengelyétől jobbra történő eltérését a személyzet nem vette észre.
A repülőgép a kifutópályától 150 méteres magasságban és 3 kilométeres magasságban egy előre meghatározott süllyedési siklópályát keresztezett, melynek fenntartásához 4 m/s-os függőleges süllyedési sebességet kellett beállítani, miközben a PIC által fenntartott függőleges sebesség folytatódott. körülbelül 5-5,5 m/s. A 140 m-es (a szemrevételezés kezdetének magassága) és 110 m-es (a döntés magassága) magasságban történő további süllyedéskor a személyzet tagjai munkatechnológiáját megsértve a navigátor nem adta ki a parancsokat. " Értékelés " és " VPR ". Ám ahelyett, hogy körbement volna, a PIC tovább ereszkedett a VLR alá anélkül, hogy vizuális kapcsolatot létesített volna a megközelítési lámpákkal és a földi referenciákkal. A másodpilóta 5 m/s-nál nagyobb függőleges sebesség mellett 100 méternél kisebb magasságban nem adta ki a Meredek ereszkedés parancsot . A repülőszerelő 70 méteres magasságból 10 méterenként rádiómagasságmérővel kezdte számolni a magasságot.
23:40:02-kor a navigátor kiadta a parancsot: Eltávolítás kettő, pontszám . A bélés magasságának és a kifutópályáról való eltávolításának aránya azt jelezte, hogy a repülőgép jelentősen a megadott süllyedési pálya alatt volt. A legénység azonban továbbra is ugyanolyan függőleges sebességgel ereszkedett le. Az „ Assessment ” navigátor parancsára a parancsnok anélkül, hogy átadta volna az irányítást a másodpilótának, kapcsolatot létesített a földi referenciapontokkal, aminek következtében a repülőgép süllyedésének paraméterei feletti ellenőrzés elveszett, ami hozzájárult a a jobb part fejlesztése és a megnövelt függőleges sebesség fenntartása.
60 méteres magasságban GPWS jel indult el, amelynél a PIC-nek azonnal meg kellett kezdenie a körözést; 23:40:05-kor FAC jelentette: még nem látom. Megnéztem , de nem mondtam el a döntésemet, és a másodpilóta, aki ebben az esetben köteles volt körbejárni, szintén nem tette meg. 23:40:08-kor a navigátor mintegy 1,5 kilométert jelentett a kifutóig, miközben a repülőmérnök megszámolta az 50 méteres magasságot. A repülőgép jelentősen a siklópálya alatt lévén, 5-6°-os dőléssel tovább kanyarodott jobbra. A személyzet uralma a magasság, a süllyedés sebessége, a dőlés és az irány felett elveszett, mivel a legénység minden tagja megpróbált vizuális kapcsolatot létesíteni a földi referenciákkal. A tényleges meteorológiai viszonyok azonban a leszállási megközelítés során az LBM és BBM területen (alacsony rétegfelhők 30-40 méter magasan, köddé alakulva 500-700 méteres látótávolság mellett) nem tették lehetővé a pilóták számára, hogy vizuális kapcsolatot létesítsenek a földi referenciákkal. amíg a repülőgép fákkal nem ütközött. A legénység az ütközésig nem kísérelte meg megállítani az ereszkedést és körbefutni.
23:40:12 MSK-kor, 2 másodperccel azután, hogy a repülőszerelő 40 métert számlált, a bélés fákkal kezdett ütközni. A fák első érintése (25 méter magas fenyő teteje) a kifutó végétől 1260 méterrel, 32 méter magasságban történt 280 km/h sebességgel; A fának való ütközéssel egyidejűleg a PIC eltérítette a kormánykereket, hogy ütközésig dőljön, így akár szuperkritikus támadási szöget hozott létre. A jobb oldali dobás a jobb félszárny végének megsemmisülése miatt erőteljesen növekedni kezdett. Továbbra is fákkal ütközött, a TsGI-9605 járat növekvő jobb parton az első fákkal való ütközés helyétől további 510 méterre repült, és az út 16. kilométerénél, az A133 Petrozavodsk - Suoyarvi kereszteződésénél egy mellvédnek ütközött. autópálya és a petrozsényi repülőtérre vezető kanyar szinte fordított helyzetben (90°-os felborulás) és legalább −10°-os dőlésszöggel (merülés); a földet érve a bélés körülbelül 150 métert barázdált a földön, és a petrozsényi repülőtértől 1,2 kilométerre, Besovets falu lakóépületeitől pedig mindössze 20 méterre állt meg , miközben teljesen összeomlott és kigyulladt [11] [12] . Nem sokkal az esés előtt, 425 méterrel az első fákkal való ütközés helyszínétől a gép keresztezte a BPRM-hez vezető elektromos vezetéket , és elvágta a vezetékeket; ez a világítási rendszer rövid távú (5 másodperces) leállását okozta alacsony intenzitású lámpákkal.
A katasztrófa a 61°52′10″ s koordinátaponton történt. SH. 34°08′53″ hüvelyk például [13] .
| 23:36:07 | Darab [*2] | Bal oldali 4. viszlát. |
| 23:36:12 | PCS | 23 kilométer eltávolítása. |
| 23:36:14 | 2P | TsGI 96-0-5, 500 foglalt. |
| 23:36:16 | Di | TsGI 96-0-5, távolság 24, a leszállótól balra, 500 a siklópálya bejáratáig. |
| 23:36:28 | bm | Az alváz kiengedése folyamatban van. |
| 23:36:30 | PCS | Összesen 21, közeledünk a tanfolyamhoz. |
| 23:36:41 | PCS | Itt a belépési pont 10, a 2-től és a 3-tól balra közelítjük meg a pályát. |
| 23:37:05 | PCS | Balra egy kilométer és 200 méter. |
| 23:37:08 | PCS | 7 kilométer a belépési pontig. |
| 23:37:14 | 2P | Jöjjön 20 szárny (nrzb) . |
| 23:37:16 | FAC | 370 sebességes ellenállás. |
| 23:37:19 | Di | TsGI 96-0-5, eltávolítás 18, a leszállópályán. |
| 23:37:25 | PCS | (nrzb) 500, beszállókártyát veszünk, 15 e ... egyelőre vedd. |
| 23:37:30 | PCS | Bal 3 bontás. |
| 23:37:36 | PCS | Nos, igen, így lenne, 15-ig visszavonni. |
| 23:37:41 | PCS | 200 méterrel balra megyünk. |
| 23:37:44 | PCS | 4 kilométer a pontig. |
| 23:37:46 | FAC | Fékek 20. |
| 23:37:57 | PCS | Bal 3 bontás, ezen a pályán. |
| 23:37:59 | bm | 20 megjelent. |
| 23:38:03 | PCS | 2 km a belépési pontig. |
| 23:38:04 | FAC | Fékek 30. |
| 23:38:15 | bm | 30 megjelent. |
| 23:38:16 | PCS | (nrzb) 500 méter a pontig, jelenleg szigorúan a vonalon. |
| 23:38:20 | Di | TsGI 96-0-5, 11-es eltávolítás, a pályán közelítsd meg a siklópályát. |
| 23:38:25 | 2P | A TsGI 96-0-5, 500 megtartásával közeledünk a siklópályához. |
| 23:38:28 | PCS | 10. és 4. bejárati pont, ereszkedő, függőleges 4 méter. |
| 23:38:31 | FAC | Térképvezérlés. |
| 23:38:47 | PCS | Az irányítás véget ért. |
| 23:38:49 | 2P | TsGI 96-0-5, ereszkedő, leszállásra kész. |
| 23:38:54 | PCS | Jobb 3 tanfolyam. |
| 23:38:56 | Di | TsGI 96-0-5, eltávolítás 8, leszállópályán, leszállás szabad. |
| 23:39:03 | 2P | TsGI 96-0-5, leszállási engedély, hosszú repülés. |
| 23:39:10 | PCS | 6 kilométer eltávolítása, (nrzb) függőleges 5 méter. |
| 23:39:11 | 2P | Leszállás jóváhagyva. |
| 23:39:14 | FAC | Tartom az 5-öt, egy kicsit feljebb megyünk, nem? |
| 23:39:16 | PCS | Igen, feljebb megyünk, 6 méterrel függőlegesen. |
| 23:39:21 | PCS | Tehát a bal oldali 5-ös bontáshoz ezen a pályán haladunk, ne menjen balra. |
| 23:39:24 | FAC | Jó. |
| 23:39:34 | PCS | Eltávolítás 4, vezérlés 220, míg 6 méter. |
| 23:39:48 | PCS | Igen, menjünk erre a tanfolyamra. |
| 23:39:50 | PCS | Eltávolítás 3, 150 a siklópályán. |
| 23:40:02 | PCS | Eltávolítás 2, pontozás. |
| 23:40:04 | bm | 60. |
| 23:40:05 | FAC | még nem látom. |
| 23:40:07 | FAC | Néz. |
| 23:40:08 | PCS | (nrzb) másfél kilométer. |
| 23:40:10 | bm | 40 méter. |
| 23:40:12 | Fenyőfának ütközés hangja . | |
| 23:40:13 | 2P | Jaj... t... yu anya!!! |
| 23:40:14 | E | (nrzb) . |
| 23:40:14 | Feljegyzés vége . |
Az egyik túlélő utas önállóan ki tudott szállni a gépből [14] . A helyi lakosok elhurcolták a sebesültek egy részét az égő törmelék közül. Az első tűzoltóautó (a repülőtérről) a petrozsényi repülőtér igazgatója szerint másfél perc alatt megérkezett a baleset helyszínére [12] [15] . A túlélőket megmentő emberek később kitüntetésben részesültek [16] .
A balesetben 44-en haltak meg - a legénység 8 tagja (mind a 4 pilóta, mindketten repülőgép-technikusok és két légiutas-kísérő - Julia Gurina és Elena Erofeeva) és 36 utas (köztük 7 gyermek és Vlagyimir Pettai FIFA játékvezető ), 8 ember életben maradt - 1 személyzet tag (Julia Skvorcova stewardess) és 7 utas (köztük 1 gyerek), mind megsérültek; 8 túlélőből 7 állapotát az orvosok „rendkívül súlyosnak” értékelték. Az orosz szükséghelyzeti minisztérium egy egészségügyi modulokkal felszerelt Il-76-os repülőgépet küldött a Karéliai Köztársaságba a túlélők evakuálására ; a fedélzeten a Centrospas különítmény 15 orvosa és 5 pszichológus [17] tartózkodott .
Másnap (június 21-én) az egyik túlélő (9 éves gyermek) meghalt a Karéliai Köztársasági Gyermekkórházban; a katasztrófa áldozatainak száma 45 főre nőtt [18] . Június 25-én egy másik túlélő utas a kórházban, egy másik túlélő pedig a nap folyamán halt meg. A katasztrófa áldozatainak száma 47 főre nőtt [3] .
A repülőgép-szerencsétlenség kapcsán 2011. június 22-ét, 23-át és 24-ét gyásznappá nyilvánították a Karéliai Köztársaságban [19] . Petrozsény város napjának megünneplését, amelyet június 25-én kellett volna megtartani, törölték [20] .
Június 23-án Dmitrij Medvegyev orosz elnök utasította az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumát, hogy fontolja meg a Tu-134-es utasszállító repülőgépek teljes leállításának lehetőségét 2012-től a rendszeres járatokon [21] .
A TsGI-9605 járat lezuhanásának okait az Interstate Aviation Committee (IAC) vizsgálta .
A MAC vizsgálat zárójelentése 2011. szeptember 19-én jelent meg.
A jelentés szerint [22] :
A Tu-134A RA-65691 típusú repülőgép lezuhanásának oka az volt, hogy a személyzet nem döntött a körbejárás mellett, és a repülőgép a bevezető lámpákkal és a földi referenciákkal való vizuális érintkezés hiányában a megállapított minimális biztonságos magasság alá süllyedt, ami a repülőgép fákkal és a talajjal való ütközésére ellenőrzött repülés közben .
A vészhelyzet kialakulásához hozzájáruló tényezőkként a következőket nevezték meg:
A vizsgálat zárójelentése felkerült az IAC honlapján [23] .
A petrozavodszki repülőtér diszpécsere, Szergej Smatkov kijelentette, hogy többször megkérte a 9605-ös járat személyzetének parancsnokát, hogy menjen körbe [24] .
Közvetlenül a katasztrófa után az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottsága büntetőeljárást indított az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 263. cikke alapján („ A közlekedésbiztonsági szabályok megsértése, valamint a vasúti, légi vagy vízi közlekedés működése ”) [25] . Egy évvel később, 2012 júniusában a balesettel kapcsolatos büntetőeljárást megszüntették.
Az Eduard Voitovszkij, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség tisztviselője és a petrozavodszki repülőtér két alkalmazottja (Vlagyimir Skarupa és Vlagyimir Pronin) elleni eljárás anyagait külön eljárásban különítették el [26] [27] [28] . Az ellenük indított büntetőeljárás 2013 márciusában befejeződött, és vádemelés jóváhagyására megküldték a Legfőbb Ügyészségnek [29] . 2015 júliusában a Legfőbb Ügyészség jóváhagyta a gyanúsítottak elleni vádemelést, és bíróság elé vitte az ügyet [30] [31] .
A Karéliai Köztársaság Prionezsszkij Bírósága 2015. augusztus 27-én kezdte meg a Tu-134-es lezuhanással kapcsolatos büntetőügy tárgyalását [32] . A vádlottak padján Eduard Voitovszkij, a petrozavodszki repülőtér korábbi vezetője, Vlagyimir Skarupa és a repülőtér légi meteorológiai állomásának vezetője, Vlagyimir Pronyin ült. 3. része szerinti bűncselekmény elkövetésével vádolták Eduard Voitovszkijt. Az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 293. §-a (" Gondatlanság "). Vlagyimir Shkarupát és Vlagyimir Pronint az Art. 3. része alapján vádolták. Az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 263. cikke („ A közlekedésbiztonsági és a légi közlekedési szabályok megsértése ”).
A nyomozók szerint a repülőgép repülésének meteorológiai támogatását Shkarupa és Pronin a repülésbiztonságra és a repülőgép üzemeltetésére vonatkozó szabályok megsértésével szervezték meg. Voitovszkij ezzel szemben állami feladatokat látott el a Petrozsényi Repülőtér AU RK kötelező tanúsítása érdekében a szabályozási jogszabályok előírásait megsértve, aminek következtében a meteorológiai szolgálat is szabálysértésekkel folyt. A lezuhant 9605-ös járat pilótái (Alexander Fedorov parancsnok, Szergej Karjakin másodpilóta és Amanberdy Ataev navigátor) büntetőeljárását haláluk miatt megszüntették [33] . A bíróságon a vádlottak ártatlannak nyilvánították [34] [35] .
2017 februárjában az államügyészség Eduard Voitovszkij 6 év, Vlagyimir Skarup 5,5 év, Vlagyimir Pronyin 5 év börtönbüntetést kért; a büntetés letöltéséhez az ügyész javaslatára a vádlottaknak gyarmattelepülésen kellett volna tartózkodniuk [36] . 2017 márciusában a bíróság mindhármukat bűnösnek találta, és mindegyiküket 5 év próbaidőre ítélték, de azonnal amnesztiát kaptak , felmentették büntetésük letöltése alól, és az ítéletet megszüntették [37] [38] . A vádlottak felmentést követelve kassációs panaszt nyújtottak be a Karéliai Legfelsőbb Bírósághoz, amely azonban helybenhagyta a bíróság döntését [39] .
2012. június 20-án a TsGI-9605 járat lezuhanásának helyén került sor az emlékmű megnyitó ünnepségére [40] . A szoborkompozíció egy repülőgép kiégett szárnyát és egy szegfűvirágot ábrázol, ami egy robbanást szimbolizál. Fölötte 47 stilizált madárból álló repülő nyáj – a katasztrófában elhunytak számának megfelelően. A háttérben egy kőfal, a repülőgép törzsének töredékeiből álló emléktáblákkal, lőrésekkel és az elhunytak neveivel.
Ugyanezen a napon a Prionezsszkij járásbeli Derevyanka faluban kápolnát szenteltek fel Szent György , Anasztázia és Ljubov tiszteletére . A kápolna a katasztrófában elhunytak emlékére épült [41] .
| |
|---|---|
| |
| |