| út | |
| Transkaukázusi autópálya (Transkam) | |
|---|---|
| A164 | |
| Ország | |
| Állapot | szövetségi |
| Tulajdonos | állapot |
| Ellenőrzött | Rosavtodor |
| Hossz | 164 |
| Rajt | Alagir |
| Keresztül | Mizur , Dzau , Chinvali |
| Vége | Gori |
| útfelszín | aszfalt |
| nyitás dátuma | 1986 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Transkaukázusi Autópálya (Transkam; TransKAM; TKM) az egyik szövetségi autópálya, amely Oroszországot a Transzkaukázussal , nevezetesen az egykori Dél-Oszét Autonóm Területtel köti össze [1] . Alagir városából indul , az Alagir-szurdok mentén halad az Ardon folyó partján , majd a Nardon és Zakka folyókon . Továbbhaladva a Roki-alagúton áthaladva a kaukázusi főhegység alatt , a Roki-hágó területén , az útvonal Dél-Oszétiába jut, a Rokdon , Ermanidon és Bolshaya Liakhvi folyók partján lefelé haladva a részben elismert Köztársaság fővárosába . Dél-Oszétia , Chinvali városa , majd a Grúzia által ellenőrzött területre megy Gori városába . Néha a Transkam magában foglalja az Oszét Katonai Autópálya Vlagyikavkaztól Alagirig tartó szakaszát .
A Transkam orosz részét hivatalosan A164 -nek hívják . 2018-ig R297 volt a neve . Korábban az A164-es számot a Kultuk -Mondy autópálya viselte a Burját Köztársaságban (ma A333). A Transkam teljes hossza 164 km (az útvonal orosz része (Alagirtól a dél-oszétiai határig) kb. 97 km, a Roki alagút déli kapujától Chinvalig kb. 43 km, Chinvaltól Goriig . 32 km.
A Transkam nagy része a felföldön halad át. Az út egész évben üzemel, azonban novembertől májusig az autópálya mentén korlátozott a forgalom a rendszeres lavinák, sárfolyások és sziklaomlások miatt.
Az orosz területen ( Észak-Oszétia Alagirszkij körzet ) az utat a "Szövetségi Útügyi Ügynökség Észak-Kaukázusi Autópályái Becsületrendjének Igazgatósága" (FKU Uprdor "Észak-Kaukázus") szövetségi állami intézmény szolgálja ki. [2] . Dél-Oszétia területén ( Dzau és Csinvali régiók ) az utat a dél-oszét közúti szolgáltatások tartják fenn.
A Transkam az egyetlen egész évben használható út, amely Észak-Oszétiát Dél-Oszétiával köti össze , valamint a legrövidebb útvonal Oroszország európai részéből a Kaukázusba , Törökországba és Iránba . 2003-ig a Transkamot Örményországgal és a Kaukázus más országaival folytatott rakománykommunikációra is használták . 2008 után ez lehetetlen a grúz-oszét konfliktus akut szakaszba emelkedése és a grúz-dél-oszét határ lezárása miatt.
A "Kaukázus" autópálya és az Alagir autópálya ( a " Kaukázusból ") - Nyizsnyij Zaramag a " Déli kapuk " nemzetközi közlekedési folyosó szakaszai [3] .
A 19. században kezdték kidolgozni a Kaukázusi főhegységen átívelő utak építésének ötlete . Az első gyakorlati lépések ennek az ötletnek a megvalósításához a Roki-hágó területén az 1930-as évek elején történtek.
1930. április 12-én Moszkvában a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa jóváhagyta a Roki-hágón keresztül vezető út építésének tervét, és az építkezéshez pénzeszközöket különítettek el. Ruten Gaglojevet jóváhagyták a munka vezetőjének .
1931-ben geológiai kutatást végeztek F. Yu. Levinson-Lessing akadémikus irányításával , aki 70 éves korában felesége kíséretében átkelt a hágón, mintegy 4000 méteres magasságban dolgozott, hogy személyesen nyomon követni a javasolt hegyi út nyomvonalát [4] .
A projekt szerint az alagút építését 1959-1961 között kellett volna befejezni , de a Nagy Honvédő Háború megakadályozta e tervek megvalósítását [5] .
1968-1969-ben a Szovjetunió Állami Tervezési Bizottsága ismét megvitatta az átjáró kérdését .
1969-ben az Észak-Oszétia Minisztertanácsának elnöke , O. A. Basiev jelentést készített a Roki-hágón átvezető útról a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának ülésén .
1971-ben a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot fogadott el a Roki-hágón és a Roki úti alagúton átvezető út megépítéséről , a munka bekerült az 1971-1975 közötti ötéves tervbe . Az út projektjét a Szojuzdorproekt Állami Tervezőintézet, Nikolay Varnavovich Nagaevsky előkészítésével bízták meg.
1974-ben végül jóváhagyták a Transkam építési tervét [5] .
Az útvonal építését egyidejűleg kellett volna végrehajtani Észak-Oszétia és Dél-Oszétia területén .
Észak-Oszétiában a munka kezdeti szakasza nemcsak a Transkam építését jelentette, hanem a Darg-Kokha és az Alagir közötti út egy szakaszának rekonstrukcióját is, majd tovább Mizur és Zaramag faluig. Ezeket a munkákat az alagutak és lavinagalériák építésével együtt az RSFSR Autópálya-minisztériumának költségén a Sevosetinavtodor vezetése végezte, amely a minisztérium struktúrájának részét képezte, és egyidejűleg a Minisztertanácsnak volt alárendelve. a SOASSR ).
Zaramag falutól a Roki alagút északi kapujáig, a rajta lévő út- és lavinagalériákat, amelyeket az útvonal kiépítésének első szakaszának projektje biztosított, megrendelték az SU-841 építési osztály (a a Sevkavdorstroy tröszt felosztása) alvállalkozókkal együtt. Az út északi szakaszán A.P. Kheylo vezette a munkálatokat.
A főúti alagutat és a kutató-szellőztető alagutat eredetileg a Gruztonnelmetrostroy tröszt szakemberei utasították (a 15-ös számú alagútszakasz az északi portál felől indult, a 13-as számú alagútleválasztás pedig az alagútépítési projekthez jött létre és vezetett G. Sh. Kipiani, a déli portálról ment).
Dél-Oszétiában a Dzsava falutól az alagút déli kapujáig vezető út, valamint a lavinagalériák megépítését a Sevkavdorstroy SU-841 útépítési szakaszának megépítésére is utasították. Az út déli szakaszát L. I. Kortiev [6] vezette .
Az út nyomvonalán végzett fúrást és robbantást a Transvzryvprom Trust 78. és 76. számú szakosodott osztályai végezték.
A Transcaucasian Highway útvonala mentén lévő összes hidat a 98-as számú Bridge Crew építette [7] .
A projekt kritikájaA kutatócsoportok jelentései szerint "az alagút hibazónába esik". A geomorfológusok azt javasolták, hogy az alagutat 500 méterrel nyugatra szállítsák. Gagloev projektje, amely szerint a Transkamnak sokkal lejjebb kellett volna haladnia, nemcsak a kimerítő „szerpentint” segít elkerülni az útvonal Ruksky szakaszán, hanem számos lavinaveszélyes szakaszt is, és figyelembe vette a talajvíz az útágyon. E javaslatok figyelembe vétele azonban elfogadhatatlanul megdrágította a projektet (a tervezőknek a Roki alagutat tartalmazó út építésének becsült költségét akár 100 millió rubelre is ki kellett számolniuk [8] ). Így nagyrészt gazdasági megfontolások alapján elfogadták a meglévő útvonal projektjét [9] .
Alternatív projektekA Roki irányú útvonal megépítését ellenzők összesen hat alternatív projektet terjesztettek elő. Ezek közé tartozik a grúz katonai autópálya rekonstrukciója a Cross Pass alatti alagúttal . A Grúz SSR Autópálya-minisztériumának, a GSSR Tudományos Akadémiájának, Grúzia kormányának és a Grúz Kommunista Párt Központi Bizottságának tisztviselői felszólaltak a Roki-irányelv ellen.
A Roki irányáért, amelyet Észak- Oszétia vezetése véd, az SZKP észak-oszétiai regionális bizottságának titkára, B. E. Kabaloev vezetésével , a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának , a Szovjetunió Állami Tervezési Bizottságának , a Szovjetunió Állami Építési Bizottságának és a A Szovjetunió Közlekedési Építésügyi Minisztériuma megszólalt [10] .
1975-ben a déli építkezést Chinvaliban szervezték meg. Az építkezés északi része Alagir városában található . Az első építők között az SU-841 alkalmazottai érkeztek Alagirba (E. S. Krol vezetésével). Ezután felszerelik a többi alosztályt, behozzák az útépítő berendezéseket, érkeznek a szakemberek - gépkezelők, robbanószeresek, energetikusok, segédszolgálatok. Az alagiri pályaudvar területén vasúti bázis épül, a város nyugati peremén pedig útépítők faluja növekszik [11] .
1976. szeptember 15-én kezdődik a robbantásos munka [12] .
A munka első éve azt mutatta, hogy a Transkam építésén dolgozó több mint 20 szervezet erőfeszítései rosszul voltak összehangolva. A helyszínen nem volt megfelelő végrehajtói fegyelem, az építőket nem mindig biztosították anyagi és technikai erőforrásokkal. Különösen a Gruztonnelmetrostroy adminisztrációja váltott ki kritikát, amely rosszul látta el a TO-13-at és a TO-15-öt járművekkel és alagútvezetési mechanizmusokkal.
1977-ben az SZKP észak-oszét regionális bizottsága hivatalának határozatával építési központot hoztak létre, amelyben a vezető trösztök vezetői, a köztársasági osztályok, az SZKP alagiri kerületi bizottságának képviselői stb. voltak. Alexander Cheldiev vezérkari főnöknek nevezték ki [13] .
Az építési menedzsment átszervezése segítette a munkálatok felgyorsítását, de nem minden telephelyen. Lemaradtak a TO-15 és TO-13 alagutak alagútépítésével, az alagút dolgozóinak hiányoztak a speciális felszerelések. Mint kiderült, a vasbeton szerkezeteket gyártó üzem építésének és a Transkam járművásárlásának becslésében szereplő pénzeszközökből a tbiliszi régióban teljesen más profilú üzem épült, a megvásárolt autók pedig szétosztják más szervezeteknek. Csak a Közlekedési Építésügyi Minisztérium és a Szovjetunió Gosstroy vezetőinek beavatkozása tette lehetővé a bányászati gépek és komplexumok, valamint járművek áthelyezését a Roki alagútba .
A Roki-alagút építésének ütemét csak azután növelték meg, hogy az alagút feltárási és szellőztetési szakaszának alagútját a Sevosetinavtodor tröszthöz (B.T. Tebloev vezette). A munkát a tröszt Alagútépítési Osztályának (TCS) szakemberei végezték. Rekordarányú alagútépítést mutattak ki – havi 100 vagy több lineáris métert (a korábbi 40-50 lineáris méter helyett). A Sevosetinavtodor nagy termelékenysége szükségessé tette az alagútépítési munka és az alagútépítés sebességének növelését TO-15-ről és TO-13-ról.
1981. november 4-én meghibásodás történt a Roki-alagútban .
1984. november végén befejeződött a Transkam első szakaszának lefektetésének fő munkája. Az út 65,9 km hosszú szakaszán ( Buron - Jáva ) felépítették a Roki-alagutat , 17 híd (összesen 1 km) és számos lavinagaléria (összesen 2 km) [12] . Maradt számos probléma kiküszöbölése, az alagutak burkolatának egyedi hibáinak kijavítása , az útvonal felszerelése - és lehetséges volt a forgalom hivatalos megnyitása.
1984. november 27-ét tekintik a Transcaucasian Highway üzembe helyezésének napjának. Azon a napon a Roki-alagút északi portáljánál ünnepélyes nagygyűlést tartottak , és az építési stáb vezetője, Alekszandr Khadzsumarovics Cheldiev a Grúziai Kommunista Párt Dél-Oszét Regionális Bizottságának első titkára jelenlétében. F. Sanakoev, vágja el a szalagot. Autók mentek az úton. A mozgatást ideiglenes séma szerint hajtották végre, mivel az úton még folyamatban volt a munka [14] .
A Transkam egészét azonban - abban a formában és mennyiségben, ahogyan a tervező szervezetek ezt az utat tervezték - soha nem vették fel a mérlegbe. Az északi szegmensben olyan működő szervezetek jelentek meg, amelyek nem kapcsolódnak egymáshoz: SU-841, Kavonnelstroy, Alagirskoe DRSU és mások. Az út déli szakaszát és az alagutat szintén a grúziai autópályák minisztériuma kezdte üzemeltetni anélkül, hogy figyelembe vették volna. Így a Transkam egyetlen országos hálózatba való belépésének tervezett sémája az RSFSR Autópálya Minisztériuma égisze alatt összeomlott. A hivatalosan meg nem nyitott út nem ment át az előírt állami átvételi eljáráson, aminek a végét a születése napjának kell tekinteni, sőt, gazdátlannak bizonyult.
Az út állami átvételéről szóló törvényt még két évig nem írták alá Grúzia és Oroszország autópálya-minisztériumai közötti nézeteltérések miatt - a tisztviselők közötti viták 1985-1986 között zajlottak. [11] .
Hivatalosan az utat 1986 végén helyezték üzembe [12] .
Transkam a következő településeken halad át (északról délre tartó sorrendben):
Oroszország , Észak-OszétiaRoki-alagút (3730 m, több mint 2 km a.s.l. )
Dél-OszétiaTranscam tekinthető[ kitől? ] az egyik legveszélyesebb orosz pálya. Oroszország területén az út szinte teljes egészében hegyvidéki körülmények között található. A Dél-Oszétiával határos határig a Transkam négy gerincet keresztez – Leszisztyét , Skalistait , Bokovoyt és Fő-kaukázusit . Az útvonal tíz szurdok mentén halad (láncuk közvetlenül Buron falu után kezdődik : Kassarszkoje , Zaramagszkoje , Cmiak , Narszkoje , Dzhinatskoye , Zakinszkoje , Rukskoye - a Roki alagútig , valamint Urs-Tualskoye , Tsalgom és Dzsavszkoje után ) alagút ). Az út a hegyoldalakon kanyarog, a szurdokok egyik oldaláról a másikra halad. Buron falutól Nar faluig egy rövid szakaszon az út háromszor keresztezi a szurdokot - először a jobb oldali lejtőn halad, majd balra, majd 3,3 km után az úgynevezett "ördög" hídon. ismét visszatér a megfelelő lejtőre. Közvetlenül a Roki alagút kapuja előtt a hídon átvezető út ismét a szurdok bal oldali lejtőjére vezet.
Az útvonal teljes hosszában ki van téve az időjárás viszontagságainak : holtszezonban az iszapfolyások (főleg árvizek és földcsuszamlások) és a sziklaomlások , télen a hólavina jelentik a legnagyobb veszélyt . Az autópálya állapotát az Ardon folyó is negatívan befolyásolja , amely elmossa a partokat, tönkretéve az útágyat és a hidakat. Különféle építmények építése is veszélyt jelent az autópályára, köztük a Dzaurikau-Chinvali gázvezetékre , amely leszűkítette a medert és legyengítette a problémás hegyoldalakat, valamint a Zaramagskaya vízerőművet [16] . Az útvonal elhelyezkedése, a hegyvidéki domborzati és geológiai adottságok nehezítik az üzemi szolgálatokat, amelyeknek az útvonalat egész évben üzemképes állapotban kell tartaniuk és a közlekedés biztonságát biztosítaniuk kell. A közúti szolgálatoknak nem mindig van idejük gyorsan blokkolni az útvonal veszélyes szakaszát, mivel a telefonos kommunikáció nem mindenhol működik.
A Buron falutól a Roki alagút északi kapujáig vezető 28 kilométeres szakaszt tartják a legnehezebbnek . A Roshydrometi Észak-Kaukázusi Félkatonai Szolgálat (SKVS) szerint 234 lavinaközpont található itt, amelyek közül 172 közvetlenül veszélyezteti a járműveket, és lavinadugulásokat okozhat az autópályákon. Buron falu után az útvonal háromszor keresztezi a szurdokot.
A leginkább lavinaveszélyes a Transkam 8 kilométeres szakasza, amely az "Ördög" hídtól (az útvonal 86 km-e) a Roki alagút északi kapujáig található . Itt az utat 100 lavinaforrás érinti [17] .
2003 havas telén összesen 200 ezer köbméter hó hullott a pályára. 2007 -ben pedig a maximális lavinát rögzítették - több mint 500 ezer köbméter [18] . Az oroszországi rendkívüli helyzetek minisztériumának Észak-Oszétia-A főigazgatósága szerint az elmúlt években a következő számú lavina ereszkedett le a Transkam oroszországi részének útalapján:
| Évad | A pályát elérő lavinák száma | A kikényszerített lavinák száma |
|---|---|---|
| 2004-2005 | 254 | 91 |
| 2005-2006 | 275 | 62 |
| 2006-2007 | 268 | 53 |
| 2007-2008 | 251 | 114 |
A forgalom biztonságát az autópálya mentén egy sor megelőző intézkedéssel biztosítják, beleértve a lavinaveszély azonosítását, a lavinaveszélyre való figyelmeztetést, az útvonal veszélyes szakaszainak lezárását és a lavinaveszélyes lejtők tüzérségi lövedékeit.
2007 - ben kidolgozták, megállapodtak az érdekelt osztályokkal, és jóváhagyták az "Észak-Oszétia-Alánia Köztársaság minisztériumai, osztályai és szervezetei együttműködésére vonatkozó egységes szabályzatot a kaukázusi autópályán a téli közlekedés biztonságának biztosítása érdekében". A közlekedés biztonságát Oroszország részéről számos egység – a Roshydromet SKVS Roki lavinacsapata , az Oroszországi Vészhelyzetek Minisztériumának Észak-Oszétia-A főigazgatósága, az UprDor „Északi Főigazgatóság” – alkalmazottai biztosítják. Kaukázus", a vlagyikavkazi határőrség, az észak-oszét vámhivatal, az Észak-Oszétia Köztársaság Belügyminisztériumának UGIBBD-A-A, a Hidrometeorológiai Központ, az oroszországi SO PSO EMERCOM [17] .
Dél-Oszétia részéről a közlekedésbiztonságot a Transkam mentén a Dél-Oszétiai Köztársaság Polgári Védelmi, Vészhelyzetek és Természeti Katasztrófák Következményeinek Felszámolási Minisztériuma, valamint a Belügyminisztérium közreműködésével valósítják meg. Dél-Oszétia, a dél-oszét UGIBDD, a Dél-Oszétiai Köztársaság KGB Határőr Szolgálata és a Dél-Oszétiai Köztársaság Fő Vámigazgatósága [19] .
Az autópálya biztonságát és zavartalan működését télen a legjobban a lavinagalériák építése lehet biztosítani .
A Transkam korszerűsítésének nagyszabású munkája a dél-oszétiai fegyveres konfliktus befejezése után kezdődött a páncélozott járművek által megrongált útburkolat javításával. A 2000-es évek elején azonban számos új védőszerkezetet kezdtek építeni a Transkamon.
2002-ben a 86+500 km szakaszon lavinagalériát építettek . Az első galéria a Transkam legveszélyesebb 8 kilométeres szakaszán, a Roki-alagút északi kapuja előtt . Megvédi az utat a 6 lavinazsebtől. Kezdetben a galéria nem volt teljesen sikeres. A védőszerkezetet a tervezők nem tudták szervesen a terepbe illeszteni, a galéria a felső lejtőtől túl messze került elhelyezésre és vízszintes tetővel rendelkezett, így a lavina előtti gátszerkezetet képviselve átvállalta a lavina teljes hatását. Az egyik lavina súlyosan megsemmisítette a galéria északi részét (bár a galéria nagyon erős volt, és új technológiák – 15 cm hullámos mélységű és 5,55 m sugarú hullámos horganyzott fémszerkezetek – felhasználásával épült) [20] . A galéria rekonstrukciója során a tetejére szervesen hegylejtővé alakuló mesterséges lejtőt építettek, amely lehetővé tette, hogy az építmény a jövőben akadálytalanul tudjon lavinákat átvezetni rajta, megbízhatóan védve az utat [17] .
2005-ben a JSC "Sevosgeologorazvedka" mérnöki és geológiai felméréseket végzett lavinagalériák és alagutak építéséhez a 85 + 900 km - es és -91 + 800 km -es területen [17] .
Mivel az útvonal szinte valamennyi alagútja a szovjet korszakban épült, a 90-es években pedig tulajdonképpen gazdátlan állapotban volt, a hozzájuk tartozó építési és tervdokumentáció elveszettnek számít. Így például 2009-ben az orosz útmunkásoknak még operatív információjuk sem volt a Transkam alagútjairól [21] . Összesen 2010-re 9 alagút volt az útvonalon, összesen 6800 méter hosszúságban, valamint számos más mesterséges építmény - lavinagalériák, upstream és downstream támfalak, kőbetöltő gabionok a part megerősítésére [18] .
2009-ben a Rosavtodor bejelentette, hogy az "Oroszország útjai" szövetségi program végrehajtása keretében számos védőszerkezetet kíván építeni a Transkam egyik legveszélyesebb szakaszán. A nyomvonal 65-93 km-ig terjedő szakaszán a tervek szerint 2025-ig -
valamint rekonstruálni
2009-2011-ben Az oroszországi Spetsstroy megjavította a Transkam egy szakaszát Dél-Oszétiában az útvonal 97-től 159-ig, és rekonstruált [23] három lavinagalériát a 97+800 km -nél, a 98+100 - as és a 108-as km -nél [24] .
2010-2012-ben a Transkam 86. kilométerénél (86+300 km) 310 méteres alagutat építettek , amelyhez a déli portál felől 63 m hosszú lavinagalériát csatoltak [25] . Ezek a szerkezetek elzárják az utat 6 lavinaközpont becsapódása elől [26] . A tervek szerint mintegy 300 m hosszú lavinagalériát építenek az alagút északi kapujának oldalától [27] .
2011-ben hét mesterséges építmény diagnosztizálására került sor a Transkam orosz részén (Bizsky, Luarsky, Arkonsky, Nuzalsky, Buronsky alagutak, lavinagalériák a 86+500 km-nél, a 87+100 km-nél) [28] .
2011-ben a JSC "Minskmetroproekt" tervdokumentációt dolgozott ki egy lavinagaléria építéséhez az útvonal 90+000 km - én [29] .
Az autópálya mentén biztonságos és zavartalan forgalmat biztosító nagy mérnöki építményeket (hidak, alagutak, lavinagalériák) az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának Biztonsági Osztálya szövetségi állami egység részlegei védik [30] .