A légi jármű műszeres berendezése a következő repülési berendezéseket jelenti :
Aerometriai műszerek és rendszerek
Eszközök és vezérlőrendszerek erőművekhez
Autonóm repülési és navigációs műszerek
Számos aerometriai (és szükség esetén egyéb) műszerhez kalibrációs grafikonokat vagy táblázatokat állítanak össze, amelyek jelzik a műszer leolvasásának hibáját a tényleges értékekhez képest. A kalibrációs diagramok a repülőgép pilótafülkéjében vannak elhelyezve, és rendszeresen frissítik.
A műszerek összetétele nem tartalmazza a repülési és navigációs integrált rendszereket , a navigációs és irányzó rendszereket, az automatikus vezérlőrendszereket és azok eszközeit, a légiközlekedési indikátorokat ; üzemanyag-felszerelések, rádiós magasságmérők, rádiótávmérők és egyéb rádiótechnikai rendszerek, valamint fedélzeti elektromos berendezések vezérlőberendezései.
Megjegyzés: a műszeres felszerelés összetétele a repülőgép típusától függ, az irányadó dokumentációban külön feltüntetésre kerül, és a különböző repülőgéptípusokon kissé eltérhet.
A barometrikus magasságmérő méri és jelzi a pilótának a repülés barometrikus magasságát. Működési elve a külső statikus légnyomás és a légnyomás kapcsolatának mérésén alapul a Föld felszínének szintjén (standard atmoszféra SA-81 GOST 4401-81) A mérést egy aneroid doboz végzi, amelyhez csatlakoztatva van statikus nyomású vezeték. A legszélesebb körben használt VD típusú mechanikus magasságmérők és az UVI típusú elektromechanikus magasságmérők.
A légsebesség- jelzők jelzik a személyzetnek a légsebességet és a kijelzett légsebességet, a Mach -számmérők - a légsebesség és a hangsebesség arányát. A sebességjelző működési elve a sebesség, a statikus és dinamikus nyomás, valamint a légáram hőmérséklete közötti összefüggésen alapul. A dinamikus nyomást és sebességfejet mérő készülék az úgynevezett műszeres sebesség mutatója. Az M szám mutatója ugyanaz a sebességmérő, de ha M több mint 1, akkor bonyolultabb függést számítanak ki. A készülékek érzékelő elemei általában aneroid és membrándobozok, amelyek a statikus és dinamikus vezetékekhez kapcsolódnak. KUS típusú sebességjelzőket használnak, kombinálva az USIM típussal.
A variométer egy olyan eszköz, amely a repülőgép függőleges sebességét jelzi. A készülék membrándoboza a statikus nyomóvezetékhez csatlakozik, és a nyomáskülönbséget méri a statikus vezetékben és a kapillárissal összekötött doboz üregében.
A levegőnyomás-vevő (APD) a légköri nyomású levegőjelek érzékelője, amelyek aneroid-membrános eszközök és légköri rendszerek bemeneteihez továbbíthatók. Vannak statikus, dinamikus és teljes nyomás vevői, valamint késleltetett légáramlás érzékelői (vevői). A teljes rendszer megbízhatóságának maximalizálása érdekében több leválasztott nyomásvezeték (csővezeték) van felszerelve a repülőgépre.
A légi jelzőrendszer (AIS) egy központi eszköz a fő aerometriai repülési paraméterek kiszámítására és az ezekről szóló jelzések kibocsátására a fogyasztók számára. Az SVS számítógépben lévő barometriai adatok légnyomás-vevőktől származnak, a kimenő jeleket arányos elektromos jelek formájában a sebesség , magasság, M szám és egyéb, a pilótafülkében lévő elektromos jelzőkhöz, valamint a különböző repülőgép-rendszerekhez adják. aerodinamikai repülési adatok (ACS, PRNK, OMS stb.) felhasználásával. Mind az elektromechanikus, mind a digitális SHS számítógépeket széles körben használják.
A statikus, dinamikus és teljes nyomású vonalakat úgy tervezték, hogy információkat továbbítsanak a műszereknek külső levegőnyomás formájában egy adott mérési ponton. Közvetlenül a nyomástartókhoz csatlakoztatott csővezetékekből, valamint szárítóanyag-ülepítő tartályokból, szerelvényekből és rögzítőelemekből állnak. Általános szabály, hogy ezeket sokszorosítják és fenntartják. Ezek a repülőgép műszereinek legsérülékenyebb elemei, sértetlenségük és tömörségük ellenőrzését igénylik. Ezenkívül állandó megfigyelést igényelnek az idegen részecskék (szennyeződés, törmelék, jég, rovarok) általi eltömődése miatt. A nyomástartók és vezetékek eltömődésének elkerülése érdekében a dugókat közvetlenül a repülés után fel kell helyezni.
A légiközlekedési nyomásmérőket folyadékok és gázok nyomásának mérésére tervezték repülőgép-hajtóművekben, fedélzeti hidraulikus rendszerekben, repülőgép-levegőrendszerekben, légkondicionáló rendszerekben ( SCR ) stb. A működési elv a nyomáserő és a az érzékeny elem rugalmas ereje. A repülésben széles körben használják a potenciometrikus vagy induktív nyomásérzékelőkkel ellátott távoli nyomásmérőket. Az első típus (például az EDMU sorozat), amely 27 voltos egyenárammal működik, jelenleg csak a régebbi típusú repülőgépeken marad meg, mivel az érzékelőben csúszó érintkező van. Az EDMU nyomásmérő jelzőfejébe két keret van beépítve (a készülék egy logométer ) - az egyik közvetlenül az áramforrásról, a másik az érzékelőn keresztül kapja a tápellátást, ami függetlenné teszi a leolvasást a tápfeszültség ingadozásától.
A jelenleg elterjedt indukciós nyomásmérők (például a DIM sorozat) hasonló elrendezésűek, de 36 V-os, 400 Hz-es váltakozó árammal működnek, és az érzékelő aktív ellenállása helyett az induktív . megváltozik - a maghoz csatlakoztatott membrán megváltoztatja a légrést az eltérítés során, ezáltal megváltoztatja az érzékelő reaktanciáját és az áramerősséget az aránymérő egyik tekercsében. Egy ilyen eszköz nem rendelkezik csúszó elektromos érintkezőkkel, ezért megbízhatóbb. A mechanikus nyomásmérőket (közvetlenül a felügyelt áramkörhöz csatlakoztatva) általában csak földi kiszolgálási táblákra szerelik fel .
A fordulatszámmérő a forgási sebesség mérésére szolgáló eszköz. A repülésben mágneses indukciós, frekvencia-impulzus- és centrifugális érzékelőkkel rendelkező távoli fordulatszámmérőket használnak. Az indikátor skála bizonyos esetekben százalékban van beosztva, nem fordulatszámon - az információk leolvasásának megkönnyítése érdekében a fordulatszám-beosztás néhány régi típusú repülőgépen ( Tu-95 , Tu-104 stb.) megmaradt, és a gépeken megtalálható. dugattyús motorokkal. A mágneses indukciós fordulatszámmérő készlet tartalmaz egy, a motor tengelyéről hajtott érzékelőt (általában egy kis szinkron generátor állandó mágneses gerjesztéssel) és egy indikátort, amelyben egy szinkronmotor (szintén állandó mágneses gerjesztéssel) és egy indukciós elem - egy mágnes, amely a motoron forog. tengely , valamint egy alumínium tárcsa, amely a rugóra és a nyílra van csatlakoztatva. Tehát az NK-8 vagy D-30KU motornál két DTE-5T érzékelő van a motorra szerelve, és egy százalékban kalibrált ITE-2T kétmutatós jelző a pilótafülkébe van szerelve; a Tu-95 repülőgép NK-12 hajtóművére, a repülőmérnök műszerfalánpedig egy kétmutatós 2TE9-1 jelző található, fordulatszámon beosztással és a motor és a hátsó légcsavar fordulatszámát mutatja. , és a készülék nem igaz, hanem azzal egyenértékű sebességű csavarokat mutat, mivel az utóbbit egy sebességváltón keresztül hajtják meg .
A repülési hőmérőket testek, folyadékok vagy gázok hőmérsékletének mérésére tervezték. A bimetál mechanikus hőmérők a levegő hőmérsékletének mérésére szolgálnak túlnyomásos kabinokban, fülkékben és a fedélzeten (helikoptereken). A távoli elektromos hőmérőket és stb.termoelektromos érzékelőket sokkal gyakrabban használják olyan rendszerekben, amelyek figyelik a repülőgép hajtóművei gázainak hőmérsékletét, a motorkompresszorokból kiáramló levegő hőmérsékletét, az üzemanyag és az olaj hőmérsékletét, a külső hőmérsékleteta Yak-40- en az AI-25 főmotorok TVG-jét vagy a Tu-154- en a segédtápegység TVG), külső tápegység vagy kompenzáció nélkül működik potenciométer, amely energiát igényel az erősítőtől és a motortól. Az UT-7A kimenő gázhőmérő jelzőinek vészhelyzeti (a főváltakozó áramú források meghibásodása esetén) tápellátásához a Tu-154-ben még egy speciális POS-125 konverter is van telepítve, amely a 27 V-osegyenáramú akkumulátor feszültségét váltakozó árammá alakítja. 115 V 400 Hz frekvenciával. Ezt követően a POS-125-öt erősebb PO-750-re és POS-1000-re cserélték, hogy az egyik rádióállomást vészfeszültséggel láthassák el.
A viszonylag alacsony hőmérsékletet ellenállásérzékelők - huzal- vagy félvezető ellenállások - mérik ; a jelzéshez általában aránymérőket használnak, amelyek hasonlóak az egyenáramú elektromanométerek indikátoraihoz. Így a TV-19 léghőmérő, amely egyes hazai repülőgépek légkondicionáló rendszerében működik, egy P-9 érzékelőből és egy TV-1 jelzőből áll; 27 V állandó feszültséggel működik. Az EMI-3 hárompontos villanymotor-jelző, amely az üzemanyag-nyomást a befecskendezőknél , a motorolaj nyomását és hőmérsékletét mutatja , két indukciós manométerből és egy egyenáramú hőmérőből áll; megfelelő érzékelők vannak felszerelve a motorra. Tehát az NK-8 és NK-12 motorokon IDT-100 (nyomás a fúvókáknál, mérési határ 100 kg / cm 2 ), IDT-8 (olajnyomás, mérési határ 8 kg / cm 2 ) és egy hőmérséklet-érzékelő P-63.
GTE vezérlőrendszerek. A gázturbinás repülőgépmotorok automatikus indító- és gyújtórendszerekkel, a motor tolóerejének változtatásával és fenntartásával, korlátozási üzemmódokkal, túlfeszültség- gátló automatizálással stb. rendelkeznek. Bizonyos esetekben a motorvezérlő eszközök a GTE automatikus vezérlőegységeihez köthetők, és a készletükbe beépíthetők ( lásd Elektronikus digitális motorvezérlő rendszer ). Például a TA-6 APU -val együttműködő ITA-6M tachometrikus berendezés-mérő nemcsak a fordulatszámokat mutatja, hanem jeleket is küld az indítórendszernek, hogy kapcsolja ki az önindítót (45% feletti fordulatszámnál), írja be a módban (fordulatszám> 90%), és kapcsolja ki a korlátozó fordulatszámot (> 105%).
A repülőgépelemek helyzetjelzői a pilótafülkében lévő motorvezérlő karok helyzetének jelzésére szolgálnak (a tolóerő pontos beállításához , a légbeszívó elemek ( szuperszonikus repülőgépeken , motorolaj-hűtő szárnyak ), a repülőgép vezérlőelemeinek ( szárnyak , kormányok , stabilizátor stb.) és egyéb értékek. érzékelőket használnak potenciométerek vagy selsyns , indikátorok - különféle eszközök... Tehát az üzemanyagkarok ( UPRT ) helyzetének jelzőjeként az An-22 , An-24 , Tu gépeken -95 és egyéb repülőgépek esetében az UPRT-2-t használják, melynek készlete két, a hajtóműveken álló, öt kimenetű gyűrűs potenciométerből és egy kétmutatós jelzőből áll, amelyben két háromfázisú, állandó mágneses gerjesztésű szinkrongép A Tu-134- en és a Tu-154 -en az IP-32 helyzetjelző a szárnyak kinyúlási szögének jelzésére szolgál, jelet fogadva két érzékelőtől - Selsyns DS-10, amelyek a sebességváltó végein állnak a csappantyúk, és feszültségről táplálják 36 V, 400 Hz. A Tu-154 stabilizátor és felvonó helyzetének jelzőjeként egy meglehetősen összetett IP-33 kompenzációs eszköz van felszerelve, amely a farokban álló DS-10 jeleit veszi, és szelsynekből, erősítőkből és motorokból áll - ezért , 36 V mellett 27 V teljesítményt igényel az erősítőkhöz.
A mozgó alkatrészekkel rendelkező eszközöket (szlogométerek, potenciométerek stb.) elektronikus eszközök váltják fel, mint megbízhatóbb és stabilabb jellemzőket. Tehát az An-140 -en az IKMRT-140 elektronikus eszközben (nyomatékjelző és üzemanyagkar-jelző) a nyomatékjelző (TCM) és az UPRT kombinálva van. Sok modern repülőgépen (például az An-148 , A320 ...) egyáltalán nincsenek külön műszerek - az érzékelőkből származó információk összegző keretekben jelennek meg a kijelzőkön, ami csökkenti a műszerek tömegét és növeli az információtartalmat ( olyan paraméterek, amelyek nem haladják meg a normát, még rejtettek is, a legfontosabb - színben vagy más módon kitűnni).
Az állásjelző (AG) egy giroszkópos eszköz a repülőgép térbeli helyzetének meghatározására és jelzésére. Alapvetően egy giroszkópból (giro-vertikális) és a repülőgép horizonthoz viszonyított helyzetjelzőjéből áll. Fel vannak osztva autonóm (egy házban) és távoli (két termék - függőleges giroszkóp és mutató). Jelenleg a mesterséges horizontokat inkább tartalék és redundáns eszközökként használják. A főbbek a kombinált repülésirányítók (ICP), a navigációs és tervezési (IP) indikátorok [Megjegyzés. 1] és multifunkcionális indikátorok (MFI) a navigációs és repülési rendszerek (NPC) készletéből. A műhorizontokat mint fő repülési műszereket még mindig használják régebbi típusú repülőgépeken.
tanfolyami hangszerek. A legegyszerűbb iránytű műszer a mágneses iránytű , amely egy repülőgépen a legújabb tartalék navigációs segédeszközök közül. Széles körben elterjedt a giroszkópos féliránytű (GPC) , amely egy háromfokozatú giroszkóp a külső keret függőleges tengelyével, amelynek rotortengelyét egy korrekciós rendszer tartja vízszintes síkban. Az eszköz jellemzője, hogy promócióját követően az irányszög kezdeti beállítására van szükség, és jelentős hibára van szükség a repülőgép-gurulásokban. A hibák kiküszöbölésére a mesterséges horizont giroszkóp automatikus korrekcióját használják (KSI, TKS sorozat és mások tanfolyamrendszerei). A GPC az ortodromikus irány mérésére szolgál. A navigációs és repülési komplexum (NPC) részét képező, a térbeli helyzet három tengely mentén történő mérésére szolgáló giroszkópos rendszerek – irány függőleges (CV) – szélesebb körű alkalmazásra találtak a modern repülőgépeken .
A támadási szög és a g-riasztó automatika egy olyan rendszer, amely az aktuális támadási szöget és a hosszirányú g-terhelést szabályozza, és értesíti a legénységet, ha közeli leállás módban van. A legegyszerűbb esetben egy függőleges túlterhelés-érzékelőből, egy támadási szögérzékelőből ("szélkakas") és egy jelzőeszközből áll a pilótafülkében, de gyakran van az eszközben egy nyíl vagy egy kritikus támadási szög is, amely kap egy jel egy speciális egységtől. Például a Tu-95 , Tu-154 , módosított An-26 és néhány más repülőgépre telepített AUASP-12 rendszer tartalmazza az UAP-12 mutatót, a DUA-9R támadási szögérzékelőt, a BK-2R kapcsolóegységet és a DKU kritikus szögérzékelő -23R.
A ROV-ban és az UAP-ban potenciométerek találhatók, és amikor a ROV szélkakas sebességnyomás hatására elfordul, a ROV-ban lévő motor a nyílhoz és a potenciométerhez kapcsolódik, amíg a potenciométer ugyanazt a pozíciót nem veszi, mint a ROV-ban. Az AUA így jeleníti meg az aktuális támadási szöget. A kritikus szög szektort a DKU vezérli a szárnyak és lamellák helyzetjelzései szerint . A DAU-72 aerodinamikai szögérzékelő, amely az An-72 , An-74 , An-124 , An-140 és más repülőgépek magasság-sebességmérő komplexumának (IKVSP) része, érintésmentes - egy selsyn , és a kritikus szög szektor helyzete az AUA-n van, a gépesítésen kívül a jegesedésérzékelő jelének meglététől is függ .
GOST 22686-85 Eszközök információk megjelenítésére a repülőgép és a helikopter személyzete számára