| Cincinnati konszolidált állomásCincinnati Union terminál | |
|---|---|
| 39°06′36″ s. SH. 84°32′16″ ny e. | |
| Operátor | Amtrak és CSX Transportation (1991 óta) |
| nyitás dátuma |
1933. március 31. [1] 1991. július 29. (megújítva) [1] |
| záró dátum | 1972. október 28. [1] |
| A munka természete | utas |
| Platform típus |
8 sziget (1933-1972) 1 oldalsó (1991 óta) |
| Platform hossza, m | 487 m (1933-1972) |
| Építészek |
Roland Anthony Wenk (Fellheimer & Wagner) Paul-Phillippe Kre közreműködésével. Muralista Pierre Bourdelle, Maxfield Keck, Wynold Reiss, William Henschel [2] |
| Tervező mérnökök | Henry Matson |
| Vállalkozó | James Stewart and Company, Inc. |
| Elhelyezkedés | cincinnati |
| Távolság Chicagótól | 406 [3] km |
| Távolság New Yorktól | 913 [4] km |
| Állomás kódja | CIN [5] |
| Szomszédos kb. P. | Connersville állomás [d] , Maysville [d] ésHamilton |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Cincinnati Union Terminal egy működő személyszállító vasútállomás és egy múzeumi központ, amely az állomás épületében található, az Ohio állambeli Cincinnati városának nyugati szélén . Az állomás 1928 és 1933 között épült, hogy megszilárdítsa a hét független vasút utasforgalmát, amelyet korábban a város öt állomása végzett. A nagy gazdasági világválság és a motorizáció miatt az állomáson áthaladó személyforgalom nem érte el a tervezési értékeket. A második világháború után a vonatok számát folyamatosan csökkentették, 1972-ben pedig teljesen leállt a mozgás. Az állomás pályalétesítményeit részben elbontották, részben átprofilozták a teherforgalom számára. Lebontották az utascsarnokot (elosztócsarnokot), a kötényperonokat, a postát és az egyéb állomásépületeket. Az állomás főépületét megőrizték, 1990 óta városi múzeumként használják. A személyszállítás – az egyetlen Amtrak márkájú vonat – 1991-ben indult újra.
A Cincinnati Station épülete az amerikai Art Deco építészet csúcsa . A projekt egyrészt a vasútépítés mesterének, Alfred Felheimernek tapasztalatait és elméleti elképzeléseit, másrészt Roland Wenk és Paul-Philippe Cret építészek, valamint Pierre Bourdelle, Maxfield Keck falfestők munkáit testesítette meg. , Wynold Reiss és William Henschel, erős művészi imázst teremtve. A 2010-es évek restaurálása után a kívülről szigorú, aszkéta, az állomás a rotunda előcsarnok színfoltjaival, szalonok, csarnokok, irodák elegáns belső tereivel várja a látogatókat. Az épületben négy múzeum, egy Omnimax mozi , egy városi könyvtár és archívum található.
Az 1788-ban alapított Cincinnati városa az Ohio folyó jobb, északi partján található [7] . A város történelmi központjától mintegy három kilométerre nyugatra, észak-déli irányban folyik az Ohio mellékfolyója, a Mill Creek folyó. A város fennállásának első évtizedeiben az alacsonyan fekvő, gyakran elöntött Malompatak völgye szolgált természetes nyugati határaként [7] . Az óváros és a Mill Creek Valley között vágóhidak és konzervgyárak voltak. 1842-re a város az Egyesült Államok legnagyobb húsfeldolgozó központjává vált – az Egyesült Államokban termelt kereskedelmi sertéshús mintegy negyedét itt betakarították [8] . Az 1840-es években épült első vasútállomások a történelmi központtól keletre helyezkedtek el [9] . Ezután keleti és nyugati irányú vasutak épültek Ohio északi partja mentén, és 1850-1851 -ben egy északi irányú vasút haladt a Mill Creek mentén . Évtizedek óta erőteljes közlekedési folyosóvá vált, amely összeköti az utakat Indianapolis - Chicago (északnyugat), Dayton - Toledo - Detroit (észak) és Columbus - Cleveland (északkelet) felé.
A főfolyosó és a városfejlesztés között teherpályaudvarok, mozdonytelepek és szervizvonalak helyezkedtek el, amelyek az északi irányt a déli irányok vasútvonalaival és az Ohio folyó északi partja mentén húzódó utakkal kötötték össze. Cincinnati öt fő utasállomása ott, a folyó melletti alföldön található – a viktoriánus építészet reprezentatív példái , amelyek teljesen védtelenek voltak az időszakos áradásokkal szemben [11] . Az 1884-es árvíz után a vasút elkezdte tárgyalni az egységes állomás építését egy másik, magasabb helyen [11] . Az új állomásnak egyszerre több problémát kellett volna megoldania - az utasállomásokat egy helyen egyesíteni, a túlterhelt autópályák és a csatlakozó ágak forgalmát tehermentesíteni , a személyvonatokat eltávolítani az árvízi zónából és a vasutakat a város utcáiról [12] .
Az első részletes tervet New York tapasztalatai alapján [13] 1904-ben javasolták [12] . Jelentős számú meglévő fejlesztésű blokk lebontásával járt, és a maga idejében túl nagy léptékű és költséges volt [14] . A második, 1910-ben jóváhagyott projekt egy vasútállomást és egy irodai felhőkarcolót egyesített, hasonlóan a későbbi clevelandi Terminal Towerhez [ 15] . A felhőkarcoló 1911-1913-ban épült, az állomás építését el sem kezdték [16] . 1913-ban újabb katasztrofális árvíz sújtotta a várost, az 1914- es első világháború kitörése pedig a teherforgalom és a vasutasok jövedelmének visszaesésével járt [17] . Az Egyesült Államok háborúba lépése és a vasutak ideiglenes államosítása után megnövekedett a teherforgalom, de a kaotikusan kialakult vasúti csomópont ezekkel már nem tudott megbirkózni, a vasúttársaságok pedig nem akartak vagy nem tudtak összefogni annak újjáépítésére [18] . Hét vasút és Cincinnati városa közös vállalkozása egy állomás építésére és a közlekedési csomópont teljes felújítására csak 1927 nyarán vált valóra [19] [20] .
1927 novemberében megkezdődtek a tervezési és felmérési munkák; az építkezés akkori költségét 75 millió dollárra becsülték [19] . A vasúti csomópont egészének tervezését a projekt főmérnöke, Henry Matson Waite (1869-1944) [21] [20] vezette .
Az állomás üzleti központban vagy annak közelében történő elhelyezése elfogadhatatlanul költségesnek bizonyult, és az építkezés szervezőinek a városközponttól 2,5 km -re [22] a dél-északi közlekedési folyosó mentén elhelyezkedő ipari övezetet kellett használniuk [ 23] . A pályák meridionális tájolása természetes kapcsolatot biztosított az északi iránnyal [24] . A déli és nyugati irányú megközelítéshez az Ohio folyón átvezető ágak és egy új híd megépítése volt szükséges, de ez sem vetett fel kérdéseket [25] (a régi, nem az 1920-as évek terhelésére tervezett híd egyébként is cserét igényelt [26] ] ). Nehezebb volt a keleti irányokkal, amelyek hagyományosan az árvízi övezetben zajlottak [25] . Ismeretlen okokból a tervezők egy kényelmetlen forgalmi mintát választottak, amikor a vonatok kelet felől érkeznek a városba, majd az újonnan épített vonalon továbbítják őket észak felé [25] .
A New York-i James Stewart and Company cég lett az építkezés fővállalkozója , az építészeti tervezést pedig Alfred Felheimer (1875-1959 [27] ) és Steward Wagner (1886-1958 [27 ]) cégére bízták a szervezők. ) [28] [29] . Felheimer, a tapasztalt teoretikus és gyakorlati szakember korának legnagyobb tekintélye volt a közlekedési építés területén [30] [31] , a " művészi kép hasznossága, hatékonysága és őszintesége " [32] elveinek hirdetője . Roland Anthony Wenk (1898-1970) [21] [33] [34] volt a projekt főépítésze .
1928-ban az építkezés szervezői Wenck projektjét vették alapul, amelyet art deco stílusban oldottak meg a neoreneszánsz elemeivel és a helyiségek hagyományos, konzervatív díszítésével [21] . Két évvel később, amikor a földmunkák befejeződtek, és az állomásépület beépítése még nem kezdődött el, a vezetők, akik nem voltak megelégedve Wenk döntésével, meghívták a francia Paul Cret (1876-1945) [21] [33] [34] a projektet . Kre, aki a modernizált neoklasszikus és az art deco mestere volt, ötleteket javasolt az épület tervezésére, amelyeket meg is valósítottak [21] . A módosított építészeti tervet 1931. június 1-jén fogadták el kivitelezésre [22] . A reneszánsz dekoráció elhagyása a tiszta Art Deco helyett koherens képet teremtett az állomásról, és csökkentette az építési költségeket [21] .
A Cincinnati utaspályaudvar korának legnagyobb építkezése, méretét tekintve a Rockefeller Centerhez és a Hoover-gáthoz hasonlítható [35] . A földmunkákat a helyszínen 1928-ban kezdték meg. Mindenekelőtt 1928-1929-ben új hidat építettek az Ohio folyón és három kilométernyi átjárót az összekötő ágakból [26] . Majd 1929 őszén megkezdődött a 4,3 millió m 3 mészkő és homok-kavics keverék lerakása a 116 hektáros , épülő állomás területén [26] [36] . További 3,6-6 méter talaj a pályaudvarok szintjét biztonságos folyószint feletti magasságra emelte [26] . Az állomásnak kiválasztott helyen található rendezőudvart és raktárakat ezt követően áthelyezték nyugatra, közelebb a Malom-patakhoz [37] . Ezek és a leendő állomás helyén végzett egyéb előkészítő munkálatok 1930 nyarán fejeződtek be [23] .
Az állomásépület lerakására 1931. november 20-án került sor [36] . Az építőknek mintegy 150 km vasúti síneket kellett lefektetni, 150 000 m 3 betont önteni és 42 000 tonna fémszerkezetet kellett felszerelni [38] . 1933. március 31-én, hat hónappal a tervezett időpont előtt átadták az elkészült épületet. A régi állomások rendkívüli lezárását igénylő újabb árvíz miatt még korábban, 1933. március 19-én megindult az utasforgalom [39] . Az állomás építésének tényleges költsége, beleértve a telek, a pályalétesítmények, egy külön postaterminál és két tucat kiszolgáló épület megvásárlását, de nem számítva a felüljáró közúti felüljárót és az állomás tér tereprendezését, 41 millió dollárt tett ki, amelyből csak 7 millió dollár esett az állomás épületére [23] [28] .
Az állomás megépítése és az 1929-es "fekete hét" előtt lefektetett további nagyszabású projektek befejezése részben enyhítette a válság cincinnati gazdaságára sújtott csapását [40] . De az ország vasutak személyforgalma katasztrofálisan lecsökkent [41] ; Ahogy John Cornwell vasúti vállalkozó a megnyitó ünnepségen , az új állomás akkor jelent meg, amikor már elmúlt. A működés első hónapjában az állomás mindössze 142 érkezést és indulást hajtott végre naponta [42] . 1934 végére a forgalom 134 érkezőre és indulásra, valamint napi 10 000 utasra csökkent [42] . Az elővárosi útvonalak szenvedték el a legnagyobb veszteségeket, kénytelenek voltak felvenni a versenyt a villamosokkal és a növekvő magánautó-flottával [42] . Az 1930-as évek végére a túlméretezett, drágán üzemeltethető állomás „ kilincs nélküli bőrönddé ” vált [43] .
Az állomás és az állomás egésze sikeresen túlélte az 1937-es katasztrofális árvizet [44] [39] . Az árvíz első hetében az öt vasút közül három kénytelen volt leállítani a forgalmat, de az állomás tovább dolgozott [45] . Ezután a víz 1,2 méterrel a pályaudvar szintje alá emelkedett és elöntötte a csatlakozó ágakat és az állomás terét, ami a forgalom teljes leállásához és az állomás ideiglenes lezárásához vezetett [44] [39] [45 ] .
A második világháború a távolsági vonatok és a katonai szállítás miatt átmenetileg megnövekedett személyszállítással járt [46] . A háború éveiben az állomást hárommillió katona látogatta [47] . Az utasok száma meghaladta a számított értéket, 1944-ben elérte a történelmi maximumot, a napi 34 ezer főt; a városi buszok torlódásai jelentek meg az előtéren [48] [49] . A menetrend szerinti vasúti útvonalak száma azonban a háború előtti alacsony szinten maradt [46] . Az ingázó forgalom a benzinértékesítés korlátozása és a polgári gépkocsik gyártásának leállítása ellenére sem állt helyre [46] .
Az 1950-es és 1960-as években a motorizáció és a légi közlekedés növekedése végül aláásta a vasúti közlekedést. 1953-ra az áramlás 51 érkezőre és 1963-ra napi 24 érkezésre és távozásra csökkent. Az állomással szomszédos negyedek kihaltak; Felheimer számításai, amelyek szerint a vasútállomás közelsége ösztönözné a dzsentrifikációt , nem váltak be [50] . Éppen ellenkezőleg, az I-75 építése , amely elvágta az állomást a városközponttól, tovább fokozta az előudvar negyedek hanyatlását [49] . Az állomás tulajdonosai az épület újrahasznosításán gondolkodtak; az állomáson rövid időre, 1968-1970-ben tudományos és műszaki múzeum települt. 1971-ben a megmaradt helyközi személyszállítás az Amtrak nemzeti vállalat irányítása alá került [46] . Az 1971-1972 közötti átszervezés után Cincinnatiben naponta csak egy személyvonat állt meg [46] .
Az állomás működése során az Egyesült Államok hivatalban lévő elnökei és elnökjelöltjei többször is megálltak benne. Leggyakrabban ötször Harry Truman volt az állomás [51] .
1972. október 28-án [52] az Amtrak áthelyezte megállóját a közeli Cincinnati River Road állomásra [53] [54] . Az Egyesült Államok történetében először zártak le egy nagy utasterminált az utasok és a vonatok elől [52] . Az üresen álló épületet kifosztották [55] . Az állomás kiterjedt létesítményeit, beleértve az állomást is, a Southern Railway vette át . [52] A déli irányú vasutat üzemeltető vállalat gyorsan növekedett az Egyesült Államok déli részének folyamatos iparosodása miatt , miközben az északi forgalom visszafordíthatatlanul visszaesett . Southern a teherforgalom számára tervezte az állomás újjáépítését, az utaspálya elkerülhetetlen lebontásával: méretei nem tették lehetővé az áru hátas szállítását ( vasúti peronon tréler ) [49] [52] . Az állomási rotunda lebontását a város közössége akadályozta meg, emlékezett az 1963-ban lerombolt New York Pennsylvania pályaudvar sorsára [57] . Az 1973-1974 közötti vita kompromisszumos megoldással zárult. Az állomás térre néző rotunda és a vele szomszédos épületek városi, 1977-től pedig országos történelmi jelentőségű műemlék minősítést kapott . [43] . A vasutasok megkapták a pályabontás jogát, a művészi mozaikok eltávolítása és megőrzése mellett. Utóbbi részben teljesült: nem volt pénz a legnagyobb, az USA és a világ térképét ábrázoló panel szétszedésére, és megsemmisült. A kisebb mozaikok a Cincinnati repülőtérre költöztek [58] [54] .
1980-ban bevásárlóközpont nyílt az állomás épületében, de a dolgok nem mentek jól, és a bérlők elkezdték elhagyni az állomást [49] [54] . 1982-ben a megüresedett területeken természettudományi múzeumot nyitottak. 1985-ben, amikor az utolsó kiskereskedelmi bérlő elköltözött, a múzeum elfoglalta az egész pályaudvar épületét, és adománygyűjtést hirdetett annak rekonstrukciójára [49] . 1990-ben nyitották meg a látogatók előtt a felújított múzeumot [49] . A kiállítótérben az állomás utasterei mellett mélygarázsok és az állomás tér alagútjai is helyet kaptak. A rotunda melletti csarnok fennmaradt része az Omnimax mozi lett . Egy évvel később az Amtrak márkájú vonatok visszatértek az állomásra [5] .
2016-2018-ban az épületet ismét rekonstruálták, hogy eredeti megjelenését visszanyerje, és helyreállítsa a kifakult és sérült falfestményeket, mozaikokat. [5] [59] Pierre Bourdelle festményeit különösen megrongálta az idő, de a New York-i restaurátorok vissza tudták állítani őket a mindennapi múzeumi kiállításra alkalmas állapotba. [59] A Cincinnati Múzeum Egyesület (négy múzeum és az Omnimax mozi) 2018 novemberében, a Holokauszt Múzeum 2019-ben nyílt meg újra. Wynold Reiss tizenhat restaurált mozaikjából kilenc látható a Duke Energy Kiállítóterem előtt ( 39°06′03″ N 84°31′11″ W ) [60] .
2021-től az állomás épületei és a szomszédos parkolók Cincinnati városa, a pályalétesítmények és az utasperonok pedig a CSX Transportation vasúttársaság tulajdonában vannak [5] . Az egyetlen utasútvonal az állomáson halad át - a Cardinal márkájú vonat New York - Chicago [5] üzenettel . 2021-ben mindössze 7164 utas vette igénybe az állomás szolgáltatásait, a jegybevétel 586 323 dollár volt [5] .
A Cincinnati Consolidated Station egy vegyes típusú tranzit (átmenő) állomás: a váróteremként is szolgáló elosztócsarnok [61] [62] a peronvágányok és az utasperonok felett található, és minden egyéb állomáshelyiségek, a bejárati előcsarnok rotondája köré csoportosítva - a peronoktól keletre [23] . A rotunda íves portálja egy olyan tölcsér metaforája, amely összegyűjti a városból érkező utasok áramlását, és a folyosóhoz, illetve a peronokhoz vezető kijáratokhoz irányítja őket [63] . Ezt a hagyományos megoldást alkalmazták a 19. században Németországban, és a 20. században Finnországban ( Helsinki-Központi pályaudvar , 1904-1914) [64] , a Szovjetunióban ( Kijev-Passenger , 1928-1932) [65] és tervezték . Felheimer és Wagner Buffalo központi pályaudvara .
Ugyanezen a szinten helyezkednek el az utasok számára hozzáférhető helyiségek (előcsarnok, csarnok, jegypénztárak, éttermek, WC-k stb.) [23] [63] . A közös utastér padlószintje 6,7 m ) magasságban van az előtérvágányok ballasztszintje felett , ami 5,18 m függőleges megközelítési távolságot biztosít [23] . Az épület érezhetően a terület természetes szintje fölé emelkedik, a városközpontból jól látható [66] [63] . Hasonló elrendezéseket alkalmaztak egy időben az USA ( Moszkvai Szent ][állomás és Nyizsnyij Novgorod központi pályaudvara [69] ) .
Az állomás tervezési kapacitása 17 000 utas [1] és 216 vonat (108 érkezés és 108 indulás [28] ) naponta; valójában az állomás legalább kétszer akkora forgalmat tudott lebonyolítani [66] [70] Az állomás előtér-komplexuma 16 vágányból és 8 peronból állt [66] . Tőlük nyugatra egy sávot tartottak fenn további három peron elhelyezésére [71] ; keletre a peronkomplexum és az állomásépület között két tranzitút vezetett. Mindegyik 487 m hosszú peront úgy tervezték, hogy a Pullman -szabványnak megfelelő 17 kocsis személyvonat fogadja [66] . A tárgyalóterem belső hossza elérte a 126,5 métert , szélessége 23,7 m , belmagassága 11 méter [61] Mindegyik peron két lépcsővel (északról és délről) és két enyhe rámpával csatlakozott a csarnokhoz [61]. . A négy kijárat jelenléte az érkező és induló utasok áramlásának szinte tökéletes elkülönítését biztosította [61] . A torkolattól északra és délre a peronok 8,5 m -es minimális szélességre szűkültek [66] . A szűkítést arra használták, hogy a szomszédos peronvágány-párok között további átvezető utat fektessünk le ( fotó ) [66] . Ez lehetővé tette, hogy a vonatokat közvetlenül az állomáson, desztilláció nélkül alakítsák át a kocsiflottára [66] . Szükség esetén minden előtérvágány egyidejűleg két rövid vonatot fogadhat és küldhet [66] . A főépületben, a folyosóra vezető átjáró felett egy elektropneumatikus reteszrendszerrel ellátott forgalomirányító torony kapott helyet [66] .
Az állomás elrendezését a különálló csarnokok és irodák túlsúlya jellemzi [72] . Az amerikai pályaudvarokra jellemző volt a férfiak és nők külön szalonjainak elrendezése, atipikus - a saját mozi jelenléte [62] . Valószínűleg a szervezők azt tervezték, hogy az állomást nyilvános vagy üzleti központként használják [72] . Általánosságban elmondható, hogy I. G. Yavein szerint „az elrendezés nagyon egyszerű és áttekinthető, amely lehetővé teszi az épületbe való belépés után azonnali navigációt” [63] . Az állomás azonban távoli elhelyezkedése miatt kényelmetlennek bizonyult az utasok számára, és gyakorlatilag kiszorult a város közéletéből [73] .
A rotunda utasterének padlószintje alatt két műszaki szint volt: poggyászszolgálat, áramellátó és kommunikációs állomások, be- és kirakodóhelyek, valamint a járművek bekötőútjai települtek itt [66] . Az Alfred Felheimer [30] elméleti nézeteit megtestesítő projekt megkülönböztető jegye az állomás és a városi tömegközlekedés jól kiépített kapcsolata [63] . A rotundától északra három bekötőalagút épült, külön forgalommal a személytaxik, autóbuszok és trolibuszok számára [66] [63] (a hagyományos vasúti villamost kiegészítve a trolibusz szolgáltatás a harmincas évek közepén jelent meg Cincinnatiben, de a trolibuszok soha nem jutott el az állomásra). jött [66] ). Az állomásra érkező utasok kiszállása és a várost elhagyó utasok felszállása a földalatti emelet külön zónáiban történt, majd a taxik és a buszok a rámpákon felmászva a rotundától délre lévő állomás térre hajtottak [63] [74] .
A Station Square egy újonnan lefektetett sugárúton található, amely összeköti az állomást a Cincinnati Filharmonikusok épületével . Egy 430×150 m-es terület elnyelt több várostömböt és a kidolgozott kőbányák helyén épült tavakkal rendelkező régi városi parkot [75] . A pályaudvar megépítése előtt gyermekes családok jöttek a parkba fürödni, és a forró napokon közvetlenül a parkban, a fák alatt aludtak [76] . Az állomás megnyitása után a lakók tovább fürödtek az állomás szökőkutaiban, és közvetlenül az állomás területén sziesztát rendeztek . A 21. században a hagyomány folytatódik, a múzeumi adminisztráció nemtetszésére [76] .
Az állomási rotunda a világ legnagyobb félkupola építménye a Sydney-i Operaház építése előtt [77] [78] . A félkupolát két geometriai forma alkotja - maga a félkupola ( egynegyed gömb ), és egy ráhúzott, téglalap alakú, félkör alakú homlokzati ív. [77] . A rotunda belső kupolájának magassága 32,3 m , szélessége padlószinten 54,8 m . [1] .
A rotunda alátámasztó alapja egy szegecselt acélváz, amely az akkori Egyesült Államokban hagyományosan [77] . Az 1930-as években az ilyen mennyezetek általában a kupola tetején egy ponton összefutó, azonos sugarú ívekből álló térbeli kereten alapultak [77] . A tervezők több okból is elutasították ezt a megközelítést, amelyek közül a legfontosabb az volt, hogy a sugáríveket nem lehetett hatékonyan párosítani a kiszolgáló helyiségek téglalap alakú térfogataival [77] , valamint a csarnok széles és magas kapujával [79] . Ehelyett a Cincinnati rotunda félkupoláját nyolc párhuzamos, csökkenő méretű, félkör alakú rácsos ívből álló "csomag" alkotja [79] . A legnagyobb ív szélessége padlószinten 63,7 m , a legkisebb 20,6 m [79] . Az ívek közötti lépcsőfokok 8,3 m és 3,3 méter között mozognak [80] , ami lehetővé tette, hogy a boltívek belsejébe különböző, szokásos téglalap alakú helyiségeket húzzanak be, és rögzítsék azokat a szomszédos négyszintes bővítményekkel [79] . A legnagyobb (homlokzati) boltíves tanya belsejében hét emeletnyi lakható helyiség épül [79] .
Két igazán innovatív mérnöki ötlet nem az állomás épületében, hanem az állomás másodlagos, nem feltűnő szakaszain valósult meg: peronok feletti előtetőkben és egy földalatti autóalagútban a Vendég utca vonalában [81] . A fészertartók elfoglalják a peron hasznos területét, blokkolják az átjárót, és külön alapozást igényelnek [81] . Ezért a tervezők az Egyesült Államok történetében először szokatlanul nagy, egy Pullman autó hosszával megegyező lépcsővel helyezték el a támasztékokat ( 24,4 m ) [81] [82] . Feltételezték, hogy a vonatoknak úgy kell megállniuk a peronoknál, hogy a kocsik ajtaja megközelítőleg a támasztékok közötti nyílások közepén helyezkedjen el [82] . A lombkorona mennyezete három, egyenként 73,2 méteres fesztávolságú, szegecselt acélgerendákon nyugodott . A háromtámaszú séma természetes merevsége, amelyben minden gerenda négy támaszra támaszkodik, valamint a keresztlécek és tartóelemek átgondolt elrendezése miatt a szerkezet a maga korához képest erősnek és könnyűnek is bizonyult [81] . A tervezők második, és talán legfigyelemreméltóbb döntése szó szerint a földbe van temetve az utasállomás déli torkolata alatt [81] . Ez két párhuzamos, azonos hosszúságú ( 100 m ), de eltérő szélességű közúti alagút (az egyikben az úttest mellett gyalogos átjáró is van kialakítva) [81] . Itt az amerikai történelemben először merev vázszerkezettel erősítették meg a tervezők az alagutak betonját [81] .
A Cincinnati pályaudvar – az amerikai Art Deco csúcsa [6] [34] [20] – stílusosan közel áll a Chicagói „ Csaki fejlődés évszázada ” című kiállítás elveszett pavilonjaihoz [34] . Ez a stílus kiforrott, késői változata [34] . Belső tereiben az áramvonalas modern motívumok hatása , külső megjelenésében a modernizált neoklasszicizmus elemei [20] [34] . Az állomás helyi sárgás mészkővel szegélyezett homlokzata tudatosan szigorú: a boltív síkjából mindössze két támpillér emelkedik ki a fesztáv középpontjában, ettől balra és jobbra pedig két rizalit . A vetületeken Maxfield Keck (1880-1943) hatméteres domborművei láthatók a haladás védőnője, Athéné és a kereskedelem patrónusa, Hermész képeivel [84] . A támpillérek 5,5 m átmérőjű és 5 tonna tömegű homlokzati órát hordoznak [85] [83] . A belülről megvilágított számlapot 28 tejsárgás szegmens és 24 rubinvörös üveg szegmens alkotja [83] . A Seth Thomas Clock Company által épített óra tervezője nincs dokumentálva [83] .
A Cincinnati Station az első nagy amerikai állomás, amelyet a rendezetlen építészet kánonjai szerint építettek [86] . Más, egy időben vagy később épült nagy állomások szerzőinek nem sikerült megközelíteni a Wenk és Cret által felállított modellt [86] . Ez a minta azonban túl későn jelent meg, és nem sok hatással volt az amerikai építészet fejlődésére [86] . Az 1930-as évek válsága és a második világháború lehetetlenné tette ilyen nagyméretű középületek építését, és a háború utáni építési fellendülés kezdetére az Európából kölcsönzött nemzetközi stílus diadalmaskodott az amerikai építészetben [86] . A nagy, igényesen berendezett pályaudvarok kora, mint például Cincinnatiben vagy Los Angelesben , végleg elmúlt [87] .
Az 1970-es években elveszett állomás kiszolgáló épületeit szigorú art deco stílusban díszítették, jellegzetes magas, keskeny ablakokkal [88] . Még az egyszintes szervizfülkék is szokatlanul magas, résszerű ajtónyílásokat és stílusos ablakkereteket használtak [74] . A központi kazánház építése különösen sikeresnek bizonyult. A felfelé párkányokban növekvő téglalap alakú térfogatok, amelyeket dupla magasságú ablakok hasítékai vágtak át, és egy csiszolt cső lógott rajtuk, a „ Metropolis ” tájának benyomását keltették [89] .
Az állomás főépületének - a rotunda félkupolás termének - szerzői joga még nem tisztázott [21] . Valószínűleg a fő tervezési ötleteket - egyszerű sima felületek, egyszerű prizmás és hornyolt pilaszterek és rudak a reneszánsz ívek helyett, alumínium díszítőelemek - Paul-Philippe Cret javasolta [21] . Ragaszkodott a sárgák, narancsok és barnák világos, meleg palettájának [21] használatához , amelyet aztán Wynold Reiss [90] dolgozott ki részletesen .
Wenck és Cret terve szerint az állomás belseje 1686 m 2 monumentális festmény elhelyezését biztosította [91] . Két bevándorló művész, a francia Pierre Bourdelle és a német Wynold Reiss versengett a művek befejezésének jogáért . A legnagyobb, 1106 m 2 összterületű rotunda, tárgyaló és köztes termek tervezésére vonatkozó szerződést Reiss kapta, Bourdelle-t pedig konferenciatermek, éttermek és irodák díszítésével bízták meg [91] [40] . 1932-ben az építőbizottság megpróbálta felmondani a Reiss-szel kötött szerződést, mivel állítólag túl drága volt, de Waite-nek sikerült ragaszkodnia a munka befejezéséhez [91] .
Reiss szerzősége 23 monumentális tablóhoz tartozik [91] . A projekt festői technikát igényelt, de a művész ragaszkodott a tartós kontúrmozaik használatához: az emberek alakjait és a háttérkép kontúrjait színes smalt béleli ki , a háttér hatalmas területeit pedig cementtel készítik. alapú festékek [92] [91] . A rotunda kerületét lefedő két legnagyobb panel (mindegyik 32 m széles és 6 m magas [92] ) az Egyesült Államok és Cincinnati történetének szentelték [91] . A csarnok falait díszítő 14 "ipari" tábla a város vállalkozásainak ipari munkásságát ábrázolja [91] . A rotunda és a folyosó közötti folyosón az állomás építésének szervezőit ábrázoló táblák, valamint a helyi kerámiaműhely, a Rookwood Pottery [91] munkája . A csarnok túlsó végén volt egy tábla az Egyesült Államok és a világ térképeivel, amely az 1970-es évek lebontása során veszett el [91] . A csarnok két kisebb, vonatokat ábrázoló mozaikját megmentették és a rotunda alsó szintjére helyezték át [92] .
Reiss mozaikjai szó szerint fotorealisztikusak : Reiss által a stúdióban és a helyi vállalkozásoknál készített fényképek művészi reprodukciói [91] [93] . Az összes ábrázolt személy név szerint ismert – ezek a művész fia és testvére, hivatásos divatmodellek, gyári munkások, fekete lábú indiánok és fekete állomásépítők [94] . Reiss a fényképek kontúrjait 1:3 méretarányú vázlatokra vitte át, majd akvarell színvilággal választotta ki a színsémákat . E vázlatok alapján a New York-i Ravenna Tile műhely dolgozói életnagyságú mozaiktöredékeket állítottak össze [91] [93] . A töredékek végső összeállítása és a háttér festése közvetlenül az objektumon történt [91] . A héttonnás teherhordó födémek kialakítása lehetővé tette a bontást, ami utólag lehetővé tette a pálya mozaikjainak megőrzését [91] .
Pierre Bourdelle 510 m 2 falfestményt készített az állomás számára [91] . A "Losantville Hall" mennyezet- és falfestményei hagyományos olajfestmények vászonra [91] . A három terem falfestményei Bourdelle kedvenc technikájával - linóleumra lakkozással [91] készültek . A művész eleinte a rajz kontúrjait linóleumra vésette, gondosan csiszolta, alapozta, majd festékekkel lefestette és vastag lakkréteggel bevonta; az eredmény inkább hasonlít a mélyen dombornyomott bőrre, mint a hagyományos festésre [91] . A festmények témái - sellők, dzsungelek, vadállatok - szándékosan fantasztikusak [91] . Bourdelle munkái, amelyek teljes terjedelmében a múzeumlátogatók számára ritkán állnak rendelkezésre, az amerikai Art Deco [55] [95] tiszta példája .
A stílus másik egyedi példája, a vasúti igazgatói hivatal szintén ritkán látogatható, és más módon készül [55] . Az áramvonalas modern kánonnak megfelelően a szekrény kerek és tele van gondosan kiválasztott kiegészítőkkel [55] . A legfigyelemreméltóbb a kandalló, amelyhez elegáns rönkállványok társultak [55] . Az 1970-es évek pusztulása során sok apró értéket, köztük ezeket az alátéteket is ellopták – de a 90-es években az új tulajdonosok visszaadták a poháralátéteket a múzeumnak [55] .
Az állomás teázóját William Henschel (1892–1962) kerámiaművész tervezte. A kézzel rajzolt csempéket a Rookwood Pottery készítette [91] . A 20. század elején szecessziós alkotásairól vált híressé a műhely , később azonban nem tudott teljesen alkalmazkodni a 30-as évek ízléséhez, és 1939-re megszűnt [96] [91] . A teázó dekorációja az utolsó fő munkái közül [96] [91] .
1973. szeptember 8-án, egy évvel az utasforgalom megszűnése és az állomás bezárása után, a Super Friends című animációs sorozat pilot epizódja került adásba az ABC -n . A legelső epizódban megjelenik a "Palace of Justice" ( eng. Hall of Justice ) - az " Igazság Liga " szuperhőseinek bázisa, amelyet a cincinnati vasútállomás alapján rajzoltak meg. A "palota" vázlatát Al Gmayer animátor, a végleges változatot pedig Joe Barbera csapatának animátorai készítették el . A választás nem volt véletlen: Gmaer sokszor volt az állomáson, a Hanna-Barbera stúdiót birtokló Taft Broadcasting pedig Cincinnatiben működött. A "palota" képe megragadt a sorozatban, és később a DC Comics papírképregényeiben , a 2017-es élőszereplős filmben és a Six Flags parklánc pavilon-architektúrájában is megismételték . Három évtizeden át "városi legendának" számított a valódi épület és a képregény képének kapcsolata. A Gmayerrel készített interjú, amely megerősítette ezt az összefüggést, csak 2009-ben jelent meg. [97] [98] [99]
Reiss "ipari" mozaikjai, amelyeket a Cincinnati Nemzetközi Repülőtéren telepítettek, az 1988-as Esőember című film repülőtéri párbeszédes jeleneteinek hátterét szolgálták .