A tengeri konvoj ( fr. convoi : kíséret, kíséret) egy ideiglenes alakulat , amely szállító- és kereskedelmi hajók csoportjából áll, amelyek hadihajók védelme alatt mozognak az ellenségtől [1] szembeni védelem és kölcsönös támogatás céljából.
Az átmenet idejére tengeri konvojt hoznak létre .
A taktikában [2] a konvoj résztvevőinek két típusát különböztetik meg: a szállítókat és az őröket. Minden őrzött hajó és hajó szállításnak minősül, függetlenül attól, hogy katonai, kereskedelmi vagy hadihajóról van szó. A kíséretükkel együtt működő harcképes hajók nem konvojnak, hanem hajóalakulatnak vagy hajócsoportnak minősülnek . Ezt hívják kísérőnek.
A konvojok a következőkre oszlanak:
Például a Chicago cirkáló, amely a Rennell-sziget melletti csatában megsérült , és amelyet a Louisville cirkáló vonzott, egy kis, kis sebességű óceáni különleges konvoj volt.
A konvoj minden résztvevője gyűjtő- és formációs területet kap. A kísérőhajók hagyják el először a bázisokat, majd a szállítmányok hagyják el a berakodási pontokat, ezek közül a legértékesebbek utoljára. Mindegyiküknek legkésőbb az indulás időpontjáig meg kell érkeznie a gyűjtőhelyre. A konvoj parancsnoka kijelöli a hadrendben a beosztásokat, a kommunikáció és jelzések rendjét, a mozgás útvonalát és elemeit, késés vagy elvesztés esetén tett intézkedéseket, biztonsági feladatokat. E feladatok keretein belül az őrsparancsnok függetlenséget élvez. A kivonuláskor a konvoj mozogni kezd. Az útvonal végén egy bontási terület van kijelölve, ahonnan a szállítmányok önállóan haladnak a kirakodóhelyekre. A legértékesebb szállítmányok lépnek be először a kikötőbe, az őrhajók utoljára.
Az együttes fellépéshez a kötelék hajói és hajói megfelelnek a mozgási paramétereknek: előre meghatározott rendszer - sorrend , irány és sebesség . A mozgás paramétereinek fenntartása a közös úszás szabályai szerint történik. Jellemzően egy elsődleges hajó (hajó), az úgynevezett equalizer van hozzárendelve . Beállítja az irányt és a sebességet, amellyel a többi hajó és hajó egyenlő. A hozzájuk rendelt pozíciók kétféleképpen határozhatók meg: intervallum és távolság alapján az ekvalizertől (vagy a sorrend középpontjától), vagy irányszöggel és távolsággal. A koordinátaváltoztatás megengedett határai pozíciókra vannak beállítva: például ± 0,5 fülke távolságban vagy ± 1 ° csapágyban.
Tartalmazhatja a konvoj fő erőit (magját), a közeli és hosszú távú őrséget. A szállítások maximális védelmének és a biztonság hatékonyságának, valamint a konvoj egészének manőverezésének kényelmét figyelembe véve választják ki. A közös navigáció szabályai által előírt megrendelések minden változata lehetséges. De a leggyakoribb a körkörös sorrend és az oszlopok eleje (a mag számára). Az első esetben a transzportok egy vagy több körben helyezkednek el a hangszínszabályzó körül, a másodikban több párhuzamos oszlopban. A második esetben a sorrend szélességét az oszlopok száma, a mélységét pedig a sorok száma határozza meg.
Az őr a sorrend része, és pozíciókat is tart az egyenlítőhöz képest. A közeli védőállások változási tartománya kicsi, a hosszú hatótávolságú védőállások pedig szélesebbek. A konvojparancsnok engedélyével pozíciók elhagyása megengedett: bizonyos feladatok elvégzése, vagy ha a mozgási paraméterek megtartása nem lehetséges.
Speciális kísérőhajókat vetnek be a kötelék fenyegetett irányokból történő fedezésére ( eng. fenyegetés tengely ). Például, ha légi támadás várható 120°-ról, akkor az URO hajót 115÷135°-os irányszögben 10÷20 mérföld távolságra kell kijelölni a parancs középpontjától.
Az őrség felépítése tartalmazhat fuvarozó-alapú és alapjárőr-repülést (BPA). Cselekvési zónákat rendelnek hozzá – a sorrend középpontjához képest, vagy rögzített pozíciókat, általában a pálya előtt vagy a széleken.
Az általános tanfolyamot a szállítás sebességének és az átmenet biztonságának figyelembevételével választják ki. Általában különbözik a célállomáshoz vezető legrövidebb útvonaltól, és operatív cikcakkot tartalmaz – az irányváltoztatás, hogy félrevezesse az ellenséget a konvoj céljával kapcsolatban, vagy megkerülje a veszélyes zónákat.
A jelenlegi pálya eltérhet az általánostól, ha taktikai cikcakkot használnak – a pályamódosítások a támadások, különösen a víz alatti támadások akadályozása érdekében. A taktikai cikcakk pályamódosítások ismétlődő sorozata, előre meghatározott kikapcsolási szögekkel és idővel minden térden . A térdeket úgy választottuk meg, hogy véletlenszerű hajtókákat keltsenek, de ne csökkentsék a sebességet az általános pályán 10÷15%-nál nagyobb mértékben.
Bátran kijelenthetjük, hogy amint megjelentek a kereskedelmi hajók, a hadihajókkal szemben, védelemre volt szükségük a támadásokkal szemben. Vagyis a konvojok a hajók specializálódásával együtt keletkeztek. A kíséret első okirati bizonyítéka azonban a középkorból érkezett hozzánk. Az észak-európai hanzai feljegyzések már a 12. századtól említenek konvojokat . [3] A kötelékek szervezett rendszerének kialakítása a szabályos flották megjelenésével függ össze.
Az első jól dokumentált rendszer a Spanyolország által szervezett konvojok volt az újvilági kolóniákkal való kommunikációra . A legnagyobb az úgynevezett " Ezüst Flotta ", amely Közép-Amerikából Spanyolországba hajózott évente egyszer. Bár a galleont eredetileg tágas óceánjáró hajónak tervezték, amely képes önmagát megvédeni, a 16. század végére „harci galleonokra” és másokra osztották fel. [négy]
A gyarmati rendszer fejlődésével minden európai ország fejlett konvojrendszert hozott létre. A vitorlázás évszázadának jelentős tengeri csatái közül sokat a konvojok elfogása vagy védelme érdekében vívtak. A leghíresebbek közé tartozik: a Dogger Bank csata (1781) , a Dicsőséges június elseje , a Tánccsata . Maga az Armada nem volt más, mint egy szupernagy katonai konvoj.
A vitorlázás évszázadának vezető tengeri hatalma - Nagy-Britannia - számos állandó konvojútvonalat tartott a világ körül, valamint számos tengerparti útvonalat vezetett saját vizein. A főbb útvonalak (fontossági sorrendben) a következők voltak:
Bár a kíséréssel kapcsolatos általános elképzelések már a tapasztalatok alapján kialakultak, az erők és a feladatok arányosságának fogalma nem volt. Ennek megfelelően nem volt ésszerű erőszámítás. A legfontosabbnak tartott konvojokat egy egész flotta őrizhette. Éppen ellenkezőleg, akik nem élvezték a figyelmet, azok nagyon gyenge védelmet kaptak, és még akkor sem mindig. Például egy 120 „kereskedőből” álló francia konvojt június elsején 26 hajóból álló flotta védte, a kisebbeket nem számítva. [5] Ezzel szemben a hagyományosan árvának tekintett balti konvojok száz hajóból álló kötelékenként időnként egy sloop -ot vagy brigget tartalmaztak. [6] Az 1804-es kínai konvoj minden fontossága ellenére kénytelen volt biztonság nélkül menni. [7]
Jelentős erők vitték el a part menti konvojokat, hogy megvédjék magukat a kalózkodás és a privatizáció ellen . Fő működési területük a La Manche csatorna és az Északi-tenger , a Nyugat-India , a Távol-Kelet , a Földközi-tenger, az 1812-es háború idején pedig Észak- Amerika volt .
A napóleoni háborúk végén , az úgynevezett Pax Britannica korszakban a konvojokat széles körben használták, de továbbra is a vitorlás korszakának megfelelően működtek.
A 20. század elejére a kereskedelem, és különösen a konvojok védelmével kapcsolatos nézeteket a brit Admiralitás által értelmezett Mahan elképzelései befolyásolták . A fő erőnek, egyben a flotta egészének harci képességének mércéje a csatahajó volt (korábban tatu volt ), [8] a kereskedelem védelmét pedig akkor tekintették biztosítottnak, ha a csatahajók megnyerik az általános csatát. Ennek alapján az első világháború kezdetére a fő ellenfelek - a brit és a német flotta - szinte egyáltalán nem figyeltek a konvojokra. Sőt, Nagy-Britannia teljesen elhagyta őket, mert azt hitte, hogy a szállítmányok szétszórt független mozgása megvédi őket pusztán a nagy távolságok és a brit flotta általános fölénye miatt. [9]
Ennek eredményeként Nagy-Britannia, amelynek kiterjedt tengeri útvonalhálózata a legsebezhetőbb volt, súlyos veszteségeket szenvedett, amikor Németország korlátlan tengeralattjáró -háborúra tért át . Nagy-Britannia csak a német tengeralattjárók sikerének nyomására vezette be a konvojrendszert 1917 -ben , de akkor is csak szeptemberben tette kötelezővé.
Az első világháború tanulságai ellenére a második világháború elejére Nagy-Britanniában megmaradt a csatahajók elsőbbségének gondolata . Ezúttal az ASDIC -t , egy aktív szonárállomást nevezték univerzális orvosságnak a víz alatti fenyegetés ellen . Az Admiralitás ezt ürügyként használva nyíltan ellenséges volt a kísérőszolgálathoz szükséges speciális hajók fejlesztésére irányuló javaslatokkal szemben, kijelentve, hogy magának a flottának nagyobb szüksége van rájuk. Érvek hangzottak el a tonnakihasználás hatástalanságával kapcsolatban is: a konvoj résztvevőinek a formáció pontjain, az átmenet során pedig a leglassabb szállítással azonos sebességgel kellett várakozniuk.
Hasonlóképpen, a hajózás haditengerészeti ellenőrzésére vonatkozó tervek csak bizonyos kritikus szállítmányok esetében léteztek. [10] A háború kitörésével azonban át kellett térni a szállítmányok folyamatos kísérésére, mivel a veszély nyilvánvalóvá vált. A konvojokhoz való csatlakozás eleinte a kereskedőkapitányok belátása szerint történt. De 1940 tavasza óta kötelezővé vált.
A hajózást fenyegető, elsősorban a tengeralattjárók által okozott növekvő fenyegetés arra kényszerítette az új típusú hajók építését, mint a sloop , a kísérőromboló és a fregatt , hogy menet közben taktikát váltsanak, és új módszereket hozzanak létre a csónakok és fegyverek észlelésére. Kísérletek történtek a stratégia megváltoztatására is, például a kíséret elhagyására és aktív kereséssel való helyettesítésére. [11] A tapasztalat azonban azt mutatja, hogy továbbra is a konvoj a leghatékonyabb eszköz a hajózás védelmére.
A szövetségesek kiterjedt konvojrendszert hoztak létre állandó útvonalakon, amelyek fő útvonala az Atlanti-óceán északi részén vezetett . A Csendes-óceánon a fő konvojok támogatták az amerikai előrenyomulást Polinézián és a Fülöp -szigeteken keresztül Japánba . A japánok szükség szerint szervezték a konvojokat, anélkül, hogy rendszeres üzenetet hoztak volna létre.
Az olaszok konvojokat használtak a Földközi-tengeren, főként az észak-afrikai csapatok ellátására , a németek pedig a Norvég-tengeren és a Balti-tengeren, hogy stratégiai nyersanyagokat szállítsanak Norvégiából és Svédországból . Ezenkívül part menti konvojokat alakítottak kíséretként az Északi-tenger és a La Manche csatorna kikötői között , például, hogy a portyázókat az Atlanti-óceánra és vissza szállítsák.
TaktikaA szövetségeseknek volt a legnagyobb tapasztalatuk a konvojok kísérésében, szükségképpen. A legfejlettebb taktika megfelelt ennek.
Minden, a kikötőt elhagyó szállítmány kapott gyűjtőpontot (alakítási területet) és találkozási határidőt (a konvoj indulásának napja és órája). Időben a helyszínre érkezve a konvojparancsnok rendelkezésére állt, aki beosztást, kommunikációs eljárást és célállomást (feloszlatási területet) jelölt ki számára. A konvojban való hajózáshoz szükséges többi információt a kapitányoknak előre kellett tudniuk. A parancsnok jelzésére a szállítóeszközök állást foglaltak, és a konvoj megindult. Az őrsparancsnok is a konvojparancsnoknak volt alárendelve.
Hatékony parancsot dolgoztak ki. A mag párhuzamos oszlopok sorában haladt, ahol a szélesség meghaladta a mélységet. A magban a szállítmányok elrendezését a kockázat figyelembevételével választották meg: a legértékesebbek és legnagyobbak (tankerek, katonai szállítmányok stb.) középen az élen, a többi a szárnyon és a farokban helyezkedett el. A szoros őrséget körbe állították. Ahol lehetett, két- és háromhajós csoportokból távoli őrök haladtak előre a fenyegetett irányba; az egyik ilyen csoportot a konvoj mögötti "felmosásra" osztották be. A tapasztalatok alapján meghatározták az optimális arányt: 1 kísérőhajó 2,5 járműre. Előnyben részesítették a nagy és szupernagy kötelékeket, mivel ezek növekedésével az elfoglalt terület (és ezzel a szállítmányok száma) geometriailag , a kerület (és a szükséges őrök száma) pedig csak lineárisan nő .
A táblázat a közepesen lassú mozgású UGS-3 konvoj ( 1942. december 12-28., New York- Gibraltár - Casablanca ) sorrendjét mutatja. [12] Az őrök 5 rombolóból álltak (1 Sims osztály , 4 McCall osztály ). Konvojparancsnok (C) jelzéssel, tankerek (T). Nyilvánvaló, hogy a középső, kevésbé veszélyeztetett oszlopok hosszabbak, mint az oldalsók, és ezekben koncentrálódnak a tankerek. Az üres pozíciók (92, 63, 54) olyan szállítók, amelyek lemaradtak, vagy nem érkeztek meg a formációhoz.
| C1 | C2 | C3 | C4 | C5 | C6 | C7 | C8 | C9 | C10 | C11 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| R1 | Samuel Chase | Arthur Middleton (T) | Rhode Island | John C. Calhoun (T) | Peter Minuit | Mattaponi (C) (T) | Atlanta City | Lena Luckenbach | Acél utazó | Öböl-kikötő (T) | |
| R2 | Daniel Huger | Benjamin Harrison | Bret Harte | John Jay | Hegira | Benjamin Bourne | Lancaster | Illinoai
(T) |
Algic | Wildwood | |
| R3 | Oliver H. Perry | John J. Wittier | George Weems | Alan A. Dale | Paul Hamilton | kolumbiai
(T) |
Alcoa Voyager | Michigan | |||
| R4 | Zachary Taylor | Thomas Simingen Lee | Anthony Crankne | Luckenbach Júlia | CJ Barkdull (T) | Mokihana | |||||
| R5 | West Madaket | Esso Bayway (T) | Rapidan (T) | Mount Evans | Joel Chandler Harris | West Nilus | Esso Charleston
(T) |
A mentőhajókat elkezdték beépíteni a nagy konvojba. Segítséget nyújtottak a megrongálódott szállítóeszközöknek, visszaadták azokat, valamint a szállítmányok elhagyására kényszerült legénység mentését is vezették. Nekik köszönhetően a szállítási veszteségek észrevehetően csökkentek, mivel a megmaradt őrzetlen hajók a tengeralattjárók kedvelt célpontjai voltak. [13]
Felértékelték a légtakarás fontosságát. Ahol lehetett, repülőgép-hordozókat is bevontak a konvojba . Tehát a HMS Audacityt a Gibraltárról visszatérő HG 76 konvoj kíséretében elsüllyesztették .
A háború utáni években a háború alatti konvojok tapasztalatai alapján nyugati kutatók következtetéseket vontak le a várható jövőbeni konfliktusokra: [14]
A gyakorlatok során a hajózás védelmének két fő koncepcióját dolgozták ki és játszották el: a mobil tengeri irányító területet és a védett tengeri kommunikációs sávot . Ezek közül az első a konvojozás ötletének fejlesztése. Ebben a modellben egy nagy értékű konvojnak a kis hatótávolságú védelem mellett van egy nagy hatótávolságú is, amely tartalmazhat 1 repülőgép-hordozó többcélú csoportot (AUG), 1 repülőgép-hordozó-tengeralattjáró-elhárító csoportot (APG), bázisjárőrt. repülőgépek (BPA) és 1÷2 atomtengeralattjárók. Az ellenőrzött zóna sugara 150÷250 mérföldön belül van. [tizenöt]
1982 -ben a Királyi Haditengerészet állandó konvojokat szervezett az angol-argentin konfliktus idején . A fő útvonal a következő volt: Ascension-sziget - a szállítmányok manőverezési és átrakodási területe ( eng. TRALA ) a Falkland-szigetektől keletre . Ezután az Ascension Island - South Georgia útvonalat adták hozzá . Jellemző volt egy legfeljebb 12 szállítóból álló vegyes konvoj, amelyet 1÷2 fregattok kísértek a BPA támogatásával. A víz alatti volt a fő veszély. Valójában az argentin fél semmit sem tett a kommunikáció ellen. [16]
A háború utáni legnagyobb kísérőakció az Earnest Will hadművelet volt 1987-1988 - ban , a Perzsa-öbölben zajló úgynevezett "tankerháború" idején . Az amerikai haditengerészet kísérte a zászló alatt álló tankereket , hogy védekezzenek az iráni támadások ellen. Egy tipikus konvoj egy tankerből és egy vagy két fregatt vagy romboló osztályú kísérőhajóból állt . Eleinte a part menti hajóelhárító rakéták lövedékeit tartották a legnagyobb veszélynek , majd a fegyveres motorcsónakok támadásai és az aknaveszély került előtérbe . A műtét összesen 15 hónapig tartott. [17]
2003- ban , a második iraki háború alatt a Királyi Haditengerészet konvojokat vezetett Umm Qasr kikötőjébe és a Shatt al-Arab torkolatához . A konvojok többnyire brit tankraszállító hajók voltak , amelyeket rakományként használtak, később amerikai kórházhajók és szállítóeszközök csatlakoztak hozzájuk. Az átjáró tengeri részén a biztonságot brit fregattok alkották, a folyóban aknavetők és járőrhajók váltották fel őket , köztük felfújhatóak is. A fő veszélyt az aknák jelentették, másodlagos ágyúzás a partról. [tizennyolc]