Ligerad

A Ligerad ( németül:  Liegerad ; másik elnevezése „rikambent” ) egy fekvő kerékpár, amely lehetővé teszi a kerékpáros számára, hogy fekvő vagy hanyatt fekve, ritka esetekben hason üljön.

A ligerade általában gyorsabb, mint a normál kerékpárok a jobb áramvonalasság miatt, és emiatt nem versenyezhetnek (speciális ligerade rendezvényeket tartanak).

Első alkalommal 1933 -ban használták a ligerade-ot nemzetközi versenyeken , de 1934-ben a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség megtiltotta a kerékpáros versenyeken való részvételt minden olyan kerékpáros felszerelésen, amely felépítésében eltér a hagyományos kerékpároktól. 2012-ben az áramvonalas motorkerékpárok órarekordja 91 km 595 m, a burkolat nélküli ligeráké 52 km 074 m. Szabványos sportkerékpároknál - 54 km 526 m (2015 júliusától) [1 ] [ 2] [3] [4] [5] .

A ligerádák további előnyei a kényelem, a hát nem terhelhető, a férfiaknál kisebb az impotencia valószínűsége [6] , a fej biztonsága balesetek esetén [7] . Hátránya a nagy tömeg és méret, a magas költség, a rosszabb kilátás, a lassú kanyarodás és a nehezebb felfelé vezetés (a kerékpáros nem tud ráállni a pedálokra, hogy teljes súlyával rányomja őket) [8] . Az utolsó állítás igen ellentmondásos, hiszen az ülés háttámláját használva akár a kerékpáros súlyát is meghaladó erőkifejtést lehet a pedálokra kifejteni.

Vannak tandem ligerádák is (az egyik kerékpáros fekve, a másik ül, vagy mindketten fekvő lépcsőn vannak).

A Ligerades meglehetősen elterjedt Európában, ahol népszerűek a turisták körében [9] .

A fekvőkerékpárokat iparilag [10] [11] [12] [13] és saját készítésű [14] [15] gyártásával is gyártják .

Tervezési leírás

Keret

A ligerade váza kerek vagy négyzet alakú csövekből készül, különböző keresztmetszettel és erősséggel, a kerékpár rendeltetésétől és a kialakítás tökéletességétől függően. Az ötvözött acél, az alumínium és a titánötvözetek , a szénszál erősítésű műanyagok , valamint a repülőgép rétegelt lemezek gyakran használt anyagok a modern fekvőkerékpárok gyártásához. A legtöbb ligerádnak van gerincváza, bár néha vannak térbeliek is [16] .

Árnyékolás

A Ligerad felszerelhető teljesen zárt vagy részleges burkolattal. A teljesen burkolt ligerádot áramvonalasnak nevezik. A burkolatok általában eltávolíthatóak, és a legtöbb ligaradra felszerelhetők. A hátsó burkolatban gyakran egy kis csomagtartó található. Tipikus burkolati anyagok az üvegszál, az alumíniumötvözetek, a szénszál, a kevlár , a rétegelt lemez vagy a keretre feszített vízálló szövet [16] .

• Streamliner (teljesen lezárt ligerade)

• Fekvő kerékpár szövet borítással

• Fekvő kerékpár első és hátsó burkolattal

• Fekvő kerékpár hátsó burkolattal

Meghajtó egység

A fekvőkerékpárt lehet lábbal vagy kézzel is vezetni. A hajtás az első vagy a hátsó keréken hajtható végre. A nyomaték lánc, szíj [17] , kardántengellyel vagy acél (Kevlár) kábelekkel továbbítható a hajtókerékre . A velomobilista lábainak (karjainak) mozgása szempontjából a velomobil hajtása lehet körkörös, elliptikus vagy lineáris [18] . Egyes ligerádák segédvillamos motorral vannak felszerelve, például "BionX" [19] .

• Challenge Hurricane hátsókerék-hajtású ligerade
• Közelkép: elsőkerék-hajtás a ZOX ligerade fix alsó konzoljával
• Thys holland ligerade kombinált evezős hajtással, 2008.

Sebességváltó rendszer

A Ligerad rendszerint klasszikus vagy bolygókerekes sebességváltóval van felszerelve, de olyan kerékpáros variátorok is felszerelhetők, mint a NuVinci N360 [ 20] vagy a B. Frolov variátor [21] .

Osztályozás

A ligerák osztályozásának többféle módja van. Leggyakrabban a ligeradákat élvezeti, sport és rekordversenyekre osztják. A fekvőtámaszok pontosabb osztályozása érdekében a kerékhajtás (elöl vagy hátul), a tengelytáv, valamint az ülés és a talaj közötti távolság szempontjából figyelembe veszik őket.

Hajtás

• Hátsó kerék  - a hátsó kerék meghajtott. A hosszú láncok rezgésének csillapítására gyakran használnak üresjárati görgőket, műanyag csöveket vagy közbenső tengelyeket.
• Elsőkerék-hajtás mozgatható kocsival  - az első kerék a meghajtó. Az ilyen meghajtó előnyei a nagy hatékonyság és megbízhatóság. A hátrányok közé tartozik a pedálozás hatása a ligerade irányítására. A vezérlés érzékenysége függ az első villa dőlésszögétől, a kormány szélességétől és alakjától, a kormány és a pedálkocsi távolságától, valamint az ülés magasságától a pedáltartóhoz képest. Az első villa optimális beépítési szöge ennél az elrendezésnél 45 fok.
• Elsőkerék-hajtás rögzített kocsival  - az első kerék a meghajtó. Az ilyen meghajtó szabadságot biztosít az ülés helyének megválasztásában, és lehetővé teszi a ligerade összecsukását. A pedálozás, ellentétben a mozgatható kocsival történő meghajtással, nem befolyásolja a ligerade irányítását. A kormányzási szög viszonylag kicsi, és a lánc rugalmassága korlátozza.

• Német hátsókerék-hajtású sorozatos ligerade "Phantom" a Traix Cyclestől, 2011.
• Amerikai elsőkerék-hajtású soros ligerade Cruzbike Vendetta mozgatható pedálos kocsival, 2012.
• Holland Flevobike elsőkerék-hajtású ligerade "törő" vázzal és mozgatható pedálkocsival, 2012.
• Német elsőkerék-hajtású ligerade Toxy fix pedál kocsival, 2009.

Tengelytáv

• KKB (rövid tengelytáv)  - rövid tengelytávú ligerád. Az első kerék a pedálkocsi mögött található. Gyakran használnak 20"-os kerekeket. A rövid tengelytávú ligerák manőverezhetőbbek és kompaktabbak. Ennek az elrendezésnek a fő hátránya a lánc metszéspontja az első kerékkel. Annak érdekében, hogy a lánc ne dörzsölje az első kereket vagy a villát, a lánc egy vagy két üresjárati görgőn keresztül van beépítve, ami megbízható nyomatékátvitelt tesz lehetővé a hajtókeréken, de csökkenti a hajtás hatékonyságát.
• SKB (közepes tengelytáv)  - közepes bázisú ligerad. Általában 24" vagy 26"-os kerekeket használnak. A tengelytáv csökkentése érdekében az ülést közelebb vagy a hátsó kerék fölé szerelik.
• DKB (hosszú tengelytáv)  - hosszú tengelytávú ligerad. A pedálkocsi az első kerék mögött található. Az első kerék általában kisebb, mint a hátsó. A hosszú tengelytávú ligerádák előnye az alacsony alsó tartómagasság és az egyenes láncvonal. Ennek az elrendezésnek a hátránya a rossz súlyeloszlás, a tömegközéppont erős visszatolódása. A nagy hossz miatt a manőverezőképesség is jelentősen romlik, azonban a rövid tengelytávú ligerádokhoz képest a stabilitás nagy sebességnél megnő.

• Rövid tengelytávú német ligerade Toxy CL, 2006.
• Amerikai közép-alap ligerade Bacchetta, 2010.
• Házi készítésű hosszú tengelytávú ligerade, Ukrajna, 2011.

Leszállás

• Magas  üléshelyzet – a kerékpáros ülése egy lábnyira van a talajtól. A Ligerad ezzel a leszállással jó kilátást biztosít. Használt 26" és 28" kerekek.
• Közepes  üléshelyzet - a kerékpáros ülése hajlított lábtávolságra van a talajtól. Az ilyen illesztésű ligerade jó kompromisszumot biztosít a láthatóság és az egyszerűsítés között. Különböző méretű kerekeket használnak.
• Alacsony leszállás  - a kerékpáros ülése 15-20 cm távolságra van a talajtól. Az ilyen illeszkedéssel rendelkező ligerade minimális elülső területet biztosít, ami aerodinamikai szempontból előnyös. Egy ilyen fekvőkerékpár azonban alig látszik az úton, és nem szabad forgalmas utakon használni. Különböző méretű kerekeket használnak, vagy ugyanazokat a 20"-os kerekeket.

• Magasszintű ligerade
• Közép-emelkedés Ligerade
• Low Rise Ligerade

Történelem

1918-ig

Ligerad Brown

Az egyik első fekvőkerékpár az amerikai Brown hosszú tengelytávú ligerádája. 1900 -ban megépítette első ligerádáját és 1902 -ben szabadalmaztatta . 1901 -ben ez a fekvőkerékpár az Egyesült Királyságban 20 fontba , az Egyesült Államokban pedig 100 dollárba került. 1902 januárjában az angol The Cyclist folyóirat cikket közölt erről a fekvő kerékpárról. Az újságírók szerint a ligerádot jó simaság jellemezte. Hátránya a sok súly és hosszúság volt. A manőverezhetőség is hagyott kívánnivalót maga után [22] .

Peugeot fekvőkerékpár

1914- ben , nem sokkal az első világháború kitörése előtt a Peugeot , az akkori legnagyobb kerékpárgyártó, megkezdte egy hosszú tengelytávú fekvőkerékpár sorozatgyártását. Ennek a ligeradenak a gyártását a háború kitörése miatt hamarosan lelassították [23] .

"Üdülőhely" ligerade

1915- ben a Popular Mechanics , egy jól ismert amerikai népszerű tudományos magazin cikket közölt egy "üléses" fekvő kerékpárról. Ezt a kerékpárt aktívan használták floridai üdülőhelyeken , ahol a nyaralók nyugodt és kényelmes utazást élvezhettek egy ilyen fekvő kerékpáron. Egy ilyen kerékpár fontos előnye a jegyzet szerzője szerint a fekvő kerékpárról való leesés során bekövetkező sérülések csekély valószínűsége [24] .

• Francia hosszú tengelytávú ligerade, 1914.
• Francia hosszú tengelytávú ligerade, 1914.
• Amerikai hosszú tengelytávú ligerade, 1915.

1918–1939

Paul Yarai "J-Rad"

Paul Jaray ( Hung. Paul Jaray ; 1889. március 11. - 1974. szeptember 22.) magyar zsidó, aki az LZ-120 "Bodensee" léghajó merev héjának és a léghajó áramvonalas karosszériájának megalkotása révén vált híres mérnökké . Csehszlovák autók Tatra 77 és Tatra 87 .

Amíg a Zeppelin cégnél dolgozott , Yaray hozzálátott az általa felfedezett elvek alkalmazásához, hogy javítsa a kerékpárokon közlekedő járművek egyszerűsítését. Célja az volt, hogy egy hagyományos paralelogramma kerékpárnál jobb aerodinamikával rendelkező kerékpárt építsen [25] .

Az 1921-1923-as években a német "Hesperus-Werke" stuttgarti gyár mintegy 2000 "J-Rad" (J-Rad) fekvőkerékpárt épített, lineáris meghajtású "varrógéppel" (taposó hajtás). A legtöbb kerékpárt Hollandiában adták el, amely akkoriban Európa legnagyobb kerékpárpiaca volt. A gyártás gyorsan lendületbe jött, és a "J-Rad" (más néven "J-bicycle" és "J-fiet") nemcsak Németországban, hanem más európai országokban is híres lett [26] .

1922 -ben Paul Jaray több országban kapott szabadalmat a "J-Rad"-ra, köztük Svájcban és Franciaországban [27] [28] . Független tanulmányokat is végeztek egy J-Rad és egy normál, azonos teljesítményű kerékpár teljesítményének összehasonlítására ugyanattól a versenyzőtől. Beállítottak egy bizonyos teljesítményküszöböt, amelyet a kísérlet során a kerékpárosnak megadhattak. Kutatások szerint a "J-Rad" lehetővé tette a 13 fokos emelkedés erőfeszítés nélküli felhajtását. A kerékpáros a megengedett maximális erővel magabiztosan hajtott fel egy 16 fokos emelkedőt a J-Radon, míg egy normál kerékpárral a megbeszélt teljesítmény növelése nélkül tudta leküzdeni a mindössze 10 fokos emelkedést. Azt is megállapították, hogy azonos sebesség mellett a J-Radon közlekedő kerékpáros pulzusa mindig alacsonyabb volt, mint egy hagyományos kerékpárral, hasonló körülmények között [29] .

1922- ben a "Jay-Rad" 210-280 aranymárkába került . A dinamós fényszóró felszerelése 24 aranymárkával növelte a kerékpár árát. Hollandiában, Európa fő kerékpárpiacán egy kerékpár 130 guldenbe került . Az utolsó J-Radokat Hollandiában 1924 -ben adták el 100 guldenért [30] .

1923- ban a J-Rada balesetei egymás után következtek, halálos kimenetelű és súlyos sérülésekkel. A baleseteket az okozta, hogy egy hegyről ereszkedés közben sebességgel eltört a keret. Az újságírók, akiket a nagy kerékpárgyártók biztattak, Yarai és fekvőkerékpárjának megcsalizást szerveztek az újságokban, azt állítva, hogy a halálos balesetek a "rendellenes" kerékpározás természetes következményei. Úgy döntöttek, hogy a megbízhatóság problémáját úgy oldják meg, hogy a kerékpárváz gyártásához használt acélt jobbra cserélik. Már azonban késő volt: aláásták a vásárlók újdonságba vetett bizalmát. A "J-Rad"-ot halálos motornak titulálták, és ez véget vetett piaci kilátásainak [31] .

Így 1923 -ban a "J-Rad" gyártását sietve leállították az ilyen típusú kerékpáros kerékpárosok halálos balesetei miatti közfelháborodás miatt. Az utolsó Jay-Radokat 1925 -ben adták el Németországban .

Velo-Velocar, Charles Moshe

Charles Moshe, egy francia vállalkozó, aki 1925 óta gyárt Velocarokat, az 1930-as évek elején fejlesztette ki a Velo-Velocar fekvőkerékpárt. Az eredmény egy 20"-os kerekeken ligerade lett, 146 cm hosszú tengelytávval és 12 cm-rel az ülés felett állítható kocsival. Az ülés szöge is állítható volt [32] .

Moshe ambiciózus célokat tűzött ki találmányára: győzelmeket a világbajnokság szakaszain és új órarekordot . E cél elérése érdekében Moshe 1932-ben aktívan keresett egy lovast, aki segítene tervének megvalósításában. Eleinte Moshe megpróbálta felkínálni a Velo-Velocart híres versenyzőknek, de nem voltak hajlandók. A Moshe által megkeresett kerékpárosok felismerték az új típusú kerékpár könnyű vezetését és kezelhetőségét. Nagyon szkeptikusak voltak azonban a világbajnoki versenyeken való felhasználás lehetőségével kapcsolatban. Az éllovasok egyike sem merte felmondani a nagy kerékpárgyártókkal kötött jövedelmező szerződést egy nagyon gyors, de szokatlan fekvőkerékpárra. Charles Moshe, nem találva alternatívát, úgy dönt, hogy együttműködést ajánl a világbajnokság nyilvánvaló kívülállójának, Francis Forónak. A lovas beleegyezett ebbe a sport "kalandba" [22] .

1933- ban , a Velo-Velocar részvételével megrendezett első nemzetközi versenyen, amikor meglátták Francis Forót a ligerade-on, más versenyzők nevettek rajta: „Nagyon fáradt vagy, és úgy döntött, lefekszik? És nem felejtett el párnát tenni?”, „Hagyd abba a hülyéskedést, kelj fel és pedálozz, mint egy férfi.” A bajnokságban egyértelműen kívülálló Foro azonban kihasználva a fekvőmotor előnyeit az aerodinamikában rendre egy-egy versenyen győzte le sokkal erősebb riválisait. Amíg az MSV 1934 -ben betiltotta a fekvő kerékpárokat, a Foro a Velo-Velocarnak köszönhetően szinte verhetetlen volt.

1933 -ban az óránkénti világrekord 44 km 247 m volt [33] . A rekordot a svájci Oskar Egg állította fel 1914 -ben .

1933. július 7-én Francis Forot a Velo-Velocar ligerade-on új óra világrekordot állított fel 45 km 055 méteren. A rekordot hivatalosan is megszámolták. 1933. szeptember 29-én azonban Maurice Richard, az akkori idők egyik legerősebb kerékpárosa új rekordot állított fel a „hétköznapi” kerékpárok terén: 44 km 777 m .

1934. február 3- án tartották az 58. MSV Kongresszust , amelyen megvitatták, hogy mi a Velo-Velocar formai szempontból, és milyen rekordot kell számolni. Moshe tervezői zsenialitását értékelték, de az MSV illetékeseit bosszantotta a világbajnokságon egyértelműen kívülálló Francis Foro győzelme az elismert kerékpárosok felett. Ez a legtöbb versenyző és rajongó tiltakozását váltotta ki. A szavazáson többségi szavazással úgy döntöttek, hogy megsemmisítik Francis Foro órai rekordját , és elismerik Maurice Richard szabványos versenykerékpáron elért rekordját. Elhatározták, hogy csak normál kerékpárok versenyezhetnek. Két kategória született: UCI óra rekord és Legjobb emberi erőfeszítés. Szigorú műszaki követelményeket fogalmaztak meg a kerékpárral szemben. Charles Moshe keményen vállalta a vereséget az MSW -vel való összecsapásban, és 1934 -ben 54 évesen hirtelen meghalt [32] .

Halála után fia, Georges Mochet és az autóversenyző, Francis Foro elindultak, hogy megvalósítsák Charles Mochet álmát, megdöntsék az 50 km-es óra rekordját. 1938 -ban a Velo-Velocar alvázra egy teljesen burkolatú áramvonalast építettek.

1939. március 3- án Francis Foro 43 évesen 50 km-t 537 métert tett meg egy óra alatt, ezzel új világcsúcsot állított fel az MSV speciális kategóriájában, az "aerodinamikus elemekkel ellátott izmos járművek" [34] kategóriájában . A második világháború kitörése után Francis Foro Ausztráliába emigrál , ahol 1948 -ban meghal .

A Velo-Velocar nemzetközi kerékpárversenyeken való részvétele az MSV égisze alatt a fekvőkerékpár kereskedelmi forgalomba hozatalának reklámja volt. Összesen több száz Velo-Velokar kelt el. A fő ok, amiért a Velo-Velokar nem tett szert nagy népszerűségre, a rossz futás volt. Egy hagyományos kerékpár 28"-os kerekeken, rugós nyereggel észrevehetően jobb vezetést biztosított, mint egy Velo-Velocar kis 20"-os kerekekkel, ülés- vagy kerékpárnázási rendszer nélkül. Az európai városokban a burkolt utak dominálnak , amelyeken a Velo-Velocar simasága nem volt kielégítő . Ahogy a gyakorlat megmutatta, járdán vagy országúton a Velo-Velocar lassabb volt, mint egy közönséges kerékpár. A sima futás problémájának figyelmen kívül hagyása a Velo-Velokar kereskedelmi kudarcához vezetett [32] .

"Grubb Kingston"

1934 augusztusában a brit Grubb cég megkezdte a Kingston hosszú bázisú fekvőtámasz gyártását. A ligerade reklámja az első angol fekvő kerékpárnak nevezte.

A gyártást Londonban indították el . A Kingston egy háromsebességes Sturmey-Archer bolygóagygal volt felszerelve. A Ligerad 14,1 fontba került 1934 -ben .

A "Kingston" kiadását a cég csődje miatt leállították. Ezekből a fekvő kerékpárokból körülbelül 16 000 darab készült [35] .

1945–1975

A második világháború utáni időszakban és a Nemzetközi Emberi Meghajtású Járművek Szövetségének megalakulása előtt kevés ligerád épült . 

A fekvőkerékpárok egyik feltalálója és aktív támogatója ebben az időszakban az amerikai Robert Riley és a német Paul Rinkowski volt .  

Paul Rinkowski

Paul Rinkowski (1915. április 24. – 1986. március 14.) német kelet- német feltaláló , a háború utáni időszakban a fekvő kerékpárok fejlesztésének úttörője. 1947 és 1985 között Rinkovsky több tucat saját tervezésű fekvőkerékpárt épített és alaposan tesztelt a hatékonyság és a végsebesség érdekében [36] .

A feltaláló keményen dolgozott, hogy javítsa a kerékpárok egyszerűsítését és csökkentse fekvő kerékpárjai abroncsainak gördülési ellenállását . A ligerade sebességének növelésére Rinkowski tárcsás kerekeket, saját tervezésű radiál kerékpárabroncsokat, védőburkolatokat használt a pedálokon. Rinkowski saját ligerade-jához tervezett 500×48 mm-es radiálkerékpár gumiabroncsainak gördülési ellenállási együtthatója 0,00345 volt, ami 75%-kal kevesebb, mint a 0,00600-as koefficiensű szabványos 700C egycsöves gumiké.

Robert Riley

1969 áprilisában a jól ismert Popular Mechanics amerikai magazin egy barkácsoló cikket tett közzé arról, hogyan készítsünk egy hosszú tengelytávú Ground Hugger fekvőtámaszt. Ennek a fekvőkerékpárnak a szerzője egy amerikai Robert Riley volt. Robert az 1960-as évek közepén kapott szabadalmat erre a formatervezésre, de nem talált olyan partnert, aki vállalta volna új termékek gyártását. Ezért a feltaláló úgy döntött, hogy pénzt keres azzal, hogy hirdetést tesz közzé fekvője számára a Popular Mechanics -ban . Az említett cikkben a "Ground Hugger" építésének főbb pontjairól volt szó. Akinek nem volt információja, 5 dollárért rendelhetett egy komplett rajzkészletet részletes utasításokkal.

Rickumbent elismerést kapott. Sok ilyen fekvőkerékpár készült, ami felkeltette az érdeklődést a nem szabványos kerékpártechnika témája iránt. Robert Riley még mindig árulja a "Ground Hugger" tervrajzait, vagy inkább az "XR2" modern változatát a honlapján [37] .

1976 után

International Muscle Walking Association

A NASA holdprogramja és az ezzel járó emberi képességek határainak feltárása iránti vágy, valamint a kerékpártechnika szokatlan példányainak megszületése kapcsán megjelent a velomobil szerelmeseinek szervezetlen mozgalma, akik házi készítésű versenyizomjárókat építettek és teszteltek. A kerékpártechnológia ezen ígéretes területének fejlődésének ösztönzése érdekében úgy döntöttek, hogy megalakítják a Nemzetközi Emberi Járművek Szövetséget ( Oroszországi Izomjárók Nemzetközi Szövetsége ). A szervezet 1976. március 28-án jött létre [38] . Ez a későbbiekben számos fekvési sebességrekord megszerzéséhez adott lendületet.

Az IHPVA jelenleg a következő típusú velomobil versenyekre koncentrál: 200 m sprint, órai és napi rekordok.

Az IHPVA égisze alatt zajló Velomobil versenyeket a 305-ös számú pályán rendezik, az amerikai Battle Mountain (Battle Mountain) város közelében, Nevada államban . A verseny helyszíne 1407 méteres tengerszint feletti magasságban található. Az érkezéseket általában szeptember végén vagy október elején tartják. Évente 10-20 jól felkészült csapat vesz részt a versenyen. A maximális sebességet a nyolc kilométeres gyorsulási szakasz utolsó 200 méterén mérik. A versenyzők jellemző sebessége sprint alatt 100 km/h felett van.

A 200 méteres sprint rekordját sokáig a kanadai versenyző, Sam Whittingham tartotta a Varna Diablo-3 áramvonalason. 2008. szeptember 18-án egy Georgy Georgiev által tervezett, burkolatos fekvőkerékpáron 132,5 km/h-t ért el egy 200 méteres sprintben [39] .

2013. szeptember 15-én a Delfti Műszaki Egyetem és az Amszterdami Szabadegyetem holland csapata új sebességi rekordot állított fel a VeloX3, egy aerodinamikai burkolattal ellátott fekvőkerékpárral [40] . Sebastian Bowyernek sikerült 133,78 km/h-ra felgyorsítania [41] .

• A VeloX3, egy aerodinamikai burkolattal ellátott fekvőkerékpár, amelyen a holland kerékpáros, Sebastian Bowyer 133,78 km/órát ért el 200 méteres sprintben útközben.

2015. szeptember 19-én a Torontói Egyetem kanadai AeroVelo csapata új sebességi rekordot állított fel az Eta, egy aerodinamikai burkolattal ellátott fekvőkerékpáron [42] . Todd Reichartnak, a csapatkapitánynak sikerült 139,45 km/órára tolnia.

Moszkvai Biotranszport rajongók Klubja

A Biotranszport rajongók Moszkvai Klubját 1986. május 14- én alapította Veniamin Veniaminovich Uljanovszk, a moszkvai hűtőgépgyár vezető tervezője. 1986 és 1993 között a klub az alternatív kerékpártechnológia moszkvai "Golden Ring" fesztiváljait tartotta. Az eseményekre a velomobilok és fekvőkerékpárok szerelmesei érkeztek a Szovjetunió minden részéről . A fesztivál hagyományosan nem szabványos kerékpárok futásával ért véget Oroszország Aranygyűrűjén . [43] Az 1980-as évek végén a KEB a világ egyik legnagyobb velomobilista klubja volt. A klub a mai napig működik. 2006- ban újra elkezdődtek az alternatív kerékpárversenyek. 2011. május 14. A KEB negyedszázados lett.

Velomobilok és fekvő kerékpárok bajnokságai és fesztiváljai a Szovjetunióban:

• Éves kerékpárfesztivál Siauliaiban (1983-1989) [44]
• Velomobil fesztiválok "Golden Ring" [45]
• Ökológiai közlekedési módok szövetségi fesztiválja – 1988, Novgorod [46]
• Az ökológiai közlekedési módok szövetségi fesztiválja - 1989, Nikolaev [47] [48]
• A Szovjetunió első velomobil bajnoksága - 1990, Minszk
• Az ökológiai közlekedési módok szövetségi fesztiválja - 1990, Poltava [49]
• A Szovjetunió második velomobil bajnoksága - 1991, Zaporozhye [50] [51]

Lásd még

• Velomobil
• Országúti kerékpár
• Tandem trike

Jegyzetek

1. ↑ WSI: Track Records
2. ↑ Új világcsúcs órafutásban - 91,595 km
3. ↑ Aktuális WRRA rekordok (lefelé irányuló kapcsolat) . Letöltve: 2015. február 26. Az eredetiből archiválva : 2015. február 8.. (határozatlan) 
4. ↑ Ilja Abrosimov. Matthias Brandl új világcsúcstartó a kerékpárpályán (Videó) . AmberSport (2014. november 1.). (határozatlan)
5. ↑ Ilja Abrosimov. Sir Bradley Wiggins új óránkénti rekordot döntött . AmberSport.Ru (2015. június 7.). (határozatlan)
6. ↑ Fekvők az impotencia megelőzésére
7. ↑ Fekvő vagy álló? (hosszú változat)
8. ↑ TroyTec Revolution: Moduláris fekvő kerékpárok (a hivatkozás nem elérhető) . Letöltve: 2014. május 9. Az eredetiből archiválva : 2014. május 5.. (határozatlan) 
9. ↑ Információs oldal a ligerádokról  (német nyelven) . Letöltve: 2012. július 11. Az eredetiből archiválva : 2012. augusztus 7.. (határozatlan)
10. ↑ Orosz Denedy cég, a nem szabványos kerékpárfelszerelések sorozatgyártója . Letöltve: 2012. július 11. Az eredetiből archiválva : 2012. augusztus 7.. (határozatlan)
11. ↑ Az AZUB BIKE cseh cég, a ligerák egyik legnagyobb európai gyártója . Letöltve: 2012. július 11. Az eredetiből archiválva : 2012. augusztus 8.. (határozatlan)
12. ↑ német HP Velotechnik cég . Letöltve: 2012. augusztus 3. Az eredetiből archiválva : 2012. augusztus 8.. (határozatlan)
13. ↑ Nazca, Hollandia . Letöltve: 2012. augusztus 3. Az eredetiből archiválva : 2012. augusztus 8.. (határozatlan)
14. ↑ Az izomhajtású járművek áttekintése és megvitatása . Letöltve: 2012. július 11. Az eredetiből archiválva : 2012. augusztus 8.. (határozatlan)
15. ↑ Ukrán HPV klub . Letöltve: 2012. július 11. Az eredetiből archiválva : 2012. augusztus 8.. (határozatlan)
16. ↑ 1 2 Frederik Van De Walle. A Velomobil, mint jármű a fenntarthatóbb közlekedésért ISSN 1651-0194
17. ↑ A kerékpárok szíjhajtásának gyártójának oldala
18. ↑ Lipskikh K.V. - A velomobilok tervezőjének kézikönyve. - 2005. -132 p.: ill.
19. ↑ A BionX kerékpármotor-gyártó webhelye (elérhetetlen link) . Letöltve: 2012. augusztus 9. Az eredetiből archiválva : 2011. május 9.. (határozatlan) 
20. ↑ NuVinci® N360 ™  . fallbrooktech.com. - A NuVinci N360 kerékpár variátor működési elvének leírása. Letöltve: 2012. augusztus 17. Az eredetiből archiválva : 2012. augusztus 19..
21. ↑ B. Frolov kerékpár variátorok gyártójának honlapja (elérhetetlen link) . Letöltve: 2011. május 2. Az eredetiből archiválva : 2011. július 13. (határozatlan) 
22. ↑ 1 2 Fehlau, Gunnar. A fekvő kerékpár  (neopr.) . — 3. - Out Your Backdoor Press, 2006. - ISBN 1-892590-59-X .
23. ↑ Miért érdemes kerékpározni?
24. ↑ Popular Mechanics, 1915. július
25. ↑ Paul Jaray, J-Rad
26. ↑ Német nyelvű cikk a "J-Rad"-ról
27. ↑ A "J-Rad" svájci szabadalma
28. ↑ "J-Rad" francia szabadalom
29. ↑ 2. cikk németül a "J-Rad"-ról
30. ↑ 3. cikk németül a "J-Rad"-ról
31. ↑ Die Erfindung des Liegerads
32. ↑ 1 2 3 Schmitz A. - Az emberi erő az elfelejtett energia. Fordítás angolból. — M.: ETRA. 2007.-144 p.: ill. ISBN 0-9536174-1-6
33. ↑ USI óra rekord Archiválva : 2012. november 9.
34. ↑ IHPVA hivatalos sebességrekordok archiválva 2012. augusztus 14.
35. ↑ FHGrubb - FHG - Freddie Grubb
36. ↑ Paul Rinkowski - velomobil úttörő az NDK-ból
37. ↑ Amikor a lehetetlen lehetséges
38. ↑ Nemzetközi Emberi Meghajtású Járművek Szövetsége
39. ↑ 200 méteres repülőrajt gyorsasági próba - Férfi, Egylovas Az eredetiből archiválva 2012. augusztus 14-én.
40. ↑ Arion1: Egy pedálos kerékpár elérheti a 145 km/h-t? (nem elérhető link) . Letöltve: 2014. május 9. Az eredetiből archiválva : 2014. május 12. (határozatlan) 
41. ↑ Akár 133 kilométer/órás sebességet tudott felgyorsítani egy kerékpáron Sebastian Bowyer
42. ↑ Sebességrekordot döntött a kanadai kerékpáros
43. ↑ Moszkva KEB
44. ↑ Hagyományos velomobil fesztivál Siauliaiban. // Modeller-Constructor. - 1985. - 8. sz.
45. ↑ Evstratov I. "Golden Ring-87" // Modelltervező. - 1987. - 12. sz. - S. 7-8.
46. ↑ A "Berkut" velomobilisták csapatának emlékiratai
47. ↑ A környezetbarát közlekedési módok szövetségi fesztiválja. NIKOLAEV, 1989 1. rész. (nem elérhető link) . Letöltve: 2011. augusztus 8. Az eredetiből archiválva : 2011. november 1.. (határozatlan) 
48. ↑ A környezetbarát közlekedési módok szövetségi fesztiválja. NIKOLAEV, 1989 2. rész. (nem elérhető link) . Letöltve: 2012. augusztus 18. Az eredetiből archiválva : 2011. november 1.. (határozatlan) 
49. ↑ "Retrosaurus", "Makréla" és mások; Jegyzetek a velomobilok 2. összszövetségi szemle-versenyéhez
50. ↑ A Zaporozhye-i Szovjetunió velomobil bajnokság résztvevőjének oklevele
51. ↑ A Berkut Racing Team tagjai a Zaporozhye-i Szovjetunió velomobil bajnokság kezdete előtt

Linkek

Cikkek

• Mi az a ligerade?

Webhelyek és források

• Alternatív Kerékpár Technológiai Klub "Tiszta Energia"
• A Biotranszport rajongók Moszkvai Klubja
• A velomobilisták ukrán klubja
• A ligeradok és velomobilok Tambov szerelmeseinek klubja
• Az orosz velomobilista A. Karpuk lelőhelye
• Litván fekvő kerékpáros telephely

Szótárak és enciklopédiák	Nagy dán Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban	GND : 4317872-8 J9U : 987007563592105171 LCCN : sh99001601

Kerékpár típusok
bejelentkezés alapján	városi kerékpár Országúti kerékpár pálya kerékpár próbakerékpár Mountain bike Downhill kerékpár Cyclocross kerékpár Hibrid bmx Trishaw
tervezési jellemzők szerint	Összecsukható kerékpár teherszállító kerékpár Velomobil Ligerad Tandem Egykerekű 29er fatbike
felfüggesztés típusa szerint	Merev keményfarkú Softail kettős felfüggesztés
meghajtó típusa szerint	pedál nélküli kerékpár lánc nélküli kerékpár Szíjhajtású kerékpár Tengely meghajtó kerékpár Elektromos bicikli Kerékpár hidraulikus meghajtással fix fogaskerékpár