| Katasztrófa a Kamenskaya állomáson | |
|---|---|
| Új (fém) emlékkereszt a katasztrófa áldozatainak. Telepítés : 2010. augusztus 9 . | |
| Részletek | |
| dátum | 1987. augusztus 7 |
| Idő | 01:32 [1] moszkvai idő és UTC+4 |
| Hely | Kamenskaya állomás , Kamensk-Shakhtinsky , Rostov Oblast , RSFSR |
| Ország | Szovjetunió |
| vasút vonal | Délkeleti vasút |
| Operátor | A Szovjetunió Vasúti Minisztériuma |
| Az incidens típusa | Két vonat ütközése |
| Ok | A fékek kikapcsolása ( a fékvezeték blokkolása ) |
| Statisztika | |
| Vonatok | 2 (2035. és 335. sz.) |
| halott | 107 |
| Sebesült | 114 |
| Kár | Körülbelül 1 500 000 szovjet rubel |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Kamenskaya állomás összeomlása a Szovjetunió egyik legnagyobb vasúti katasztrófájaA tragédia 1987. augusztus 7- én , pénteken éjjel történta Délkeleti Vasút Lihovszkij-ágánál (ma az Észak-Kaukázusi út rosztovi régiója ) Kamensk-Shakhtinsky városában . A VL80 -as mozdony által vezetettnehéz tehervonat a vasutasok hibájából bekövetkezett fékhiba miatt egy meredek lejtőn nem tudott lassítani, és jelentős sebességre gyorsítva behajtott a Kamenszkaja állomásra. Az állomást követve a szerelvény több részre levált, míg a leválasztott mozdony egy kocsival még néhány száz métert hajtott és nekiütközött az akkor a peronon álló személyvonat farkának . A katasztrófa következtében egy tehervonat és több személygépkocsi olyan mértékben megrongálódott, hogy kikerültek a leltárból. 107-en meghaltak és 114-en megsérültek. A helyszín teljes forgalmi szünete 88 óra 15 perc volt. [2]
A szovjet vasúti közlekedés háború utáni történetének egyik legnagyobb és legjelentősebb katasztrófája , amely a vasutasok hanyagsága miatt következett be.
A 2035-ös számú tehervonatot az Armavir-1 állomáson 55 gabonás garatkocsi részeként alakították ki , a vonat tömege több mint 5,5 ezer tonna volt. 1987. augusztus 6- ról 7-re virradó éjszaka a vonat megérkezett Likhaya állomásra . A Bataysk - Likhaya szakaszon a vonatot 2VL60 k elektromos mozdony vezette , majd az állomáson mozdony- és mozdonyszemélyzet cserét hajtottak végre . Az átadó brigád sofőr-asszisztensének nem sikerült elzárnia a fékvezeték végszelepét az első autó oldaláról, mivel a szelepből szivárgott a levegő, és a nyomás nem tette lehetővé a fékvezeték hüvelyeinek leválasztását, ezért a vezető asszisztens megfordult. lekapcsolta a szelepet a 6-os és 7-es kocsi között, de ezt nem jelentette a fogadó dandárnak (a Szovjetunió Vasúti Minisztériumának közúti osztályának 4-URB 88.10.05-i távirata szerint a csap eltömődött az első és a második autó között). Éjfél körül a 2VL60 k -es villamos mozdonyt lecsatolták a vonatról, helyette egy háromrészes VL80 s -887/842 (két szekciós villanymozdonyt kiegészítõ szekcióval) szereltek fel . A Rossosh raktár mozdonydandárja üzemeltette , amely Szergej Batuskin sofőrből és Jurij Styhno segédvezetőből állt . Az elektromos mozdony felcsatolása után a mozdony személyzete megvizsgálta a fékeket. Azon az éjszakán nagyon sok vonat gyűlt össze Likhoin, ezért sietve végezték el a fékpróbát. A vonat fékezése után az egyik ellenőr a munkaköri leírásnak megfelelően végigsétált a vonaton, ügyelve arra, hogy minden kocsi fékbetétjei a kerekekre nyomódjanak , amit rádión jelentette társának, majd elment a szomszéd vonat. Egy másik ellenőr, miután a vezető felengedte a fékeket, és az első autón megbizonyosodott arról, hogy a fékek megfelelően működnek, kiállította a sofőrnek a VU-45 nyomtatvány fékeinek teszteléséről szóló igazolást.
00:45-kor Likhaya állomásról Kamenszkaja állomás felé ( a távolság közöttük 24 km) a 347-es számú személyvonat a Krasznodar - Moszkva útvonalon indult, majd 00:55- kor a 335 -ös Rosztov-Don- Moszkva vonat. . Ez a két szerelvény a 2081 -es teherszállítmány után indult, a személyvonatok után pedig a 2035-ös számú járat indulása mellett döntöttek . 01:02-kor egy tehervonat elhagyta az állomást észak felé. Vezető, −887/842- es VL80-as villamos mozdonyán a harmadik kiegészítő szakaszból történt az irányítás. Az elektromos mozdony nehezen mozgatta a szerelvényt, leküzdve a szerelvény farokrészének kocsiiból származó erőt, amely nem engedte ki a fékeket. A sofőr azonban, mivel nem rendelkezett kellő tapasztalattal nagy tömegű vonatok vezetésében, azt javasolta, hogy a nehéz vonatok esetében az ilyen indulás teljesen normális.
Nem sokkal a Likhaya állomásról való indulás után a 2035-ös számú vonat vezetője, Batushkin menet közben tesztelte a fékeket, melynek során a sofőr darujával fékezési szakaszt hajtott végre, majd megbecsülte a féktávolságot , amelyet a vonat megtett a sebesség csökkenésekor. 10 km/h . A szerelvény a várakozásoknak megfelelően lassított, ami azt jelezte, hogy működnek a fékek, ugyanakkor a mozdony személyzete nem tulajdonított jelentőséget annak, hogy a fékút ne legyen 300 méter, ahogy annak a szabványok szerint lennie kellene. , de körülbelül 700. Ennek eredményeként a vonat tovább gyorsult, amíg 8 kilométer után nem indult el egy hosszú ereszkedés 11 ezreléknél , ami a Szeverszkij- Donyec folyó völgyébe , Kamensk-Shakhtinsky város központi részébe vezetett .
Az ereszkedés elején a sofőr 65 km/órás sebességgel fékezte az első fokozatot . A vonat sebessége azonban nem csökkent, hanem éppen ellenkezőleg, növekedni kezdett, majd a fékezés második fokozatát alkalmazta, de ez sem segített. A tehervonat sebessége a vészfékezés után is tovább nőtt . A sofőr kétszer próbálkozott reosztatikus fékezéssel , sőt ellenárammal is , de eredménytelenül. 10 kilométer volt hátra a Kamenszkaja állomásig, amikor a mozdony személyzete jelezte Litvinyenko vonatdiszpécsernek (DNTS) és Kamenszkaja Szkuredinának ( DSP ) , hogy egy nehéz tehervonat van, hibás fékekkel, és nagy sebességgel halad az állomás felé. Akkoriban magán az állomáson minden vágányt elfoglaltak a különféle vonatok, köztük a veszélyes árukat is. A 347-es személyvonat az állomás ötödik vágányán, a 335 -ös pedig a bejárati lámpánál várakozott . A 335-ös számú vonat 15 kocsiból állt, amelyeket egy ChS4 T - 489 elektromos mozdony vezetett , amelyet a likhaja raktárból származó mozdonyszemélyzet üzemeltetett : Britsyn sofőr és Panteleichuk segédvezető. A személyvonatok késtek a menetrenddel. Ennek oka az volt, hogy az őket követő 2081-es számú tehervonat 5 percet késett, ugyanis az azt vezető Rossosh depó sofőrje, Serobatin a nem megfelelő fékvezérlés miatt túlbecsülte a menetidőt. Eközben a DSC úgy dönt, hogy megállás nélkül átengedi a 335 -ös vonatot , de sem neki, sem a DSP Skuredinának nem sikerült felvennie a kapcsolatot a vonat mozdonyszemélyzetével. Bűnös volt a 2035 - ös Shtykhno számú vonat fékek felett uralmát elvesztő segédvezetője, aki a vonat helymeghatározási bejelentése után továbbra is a kezében tartotta a mikrofont, aminek következtében a rádióadást elnyomta rádióállomásuk zaja. Emiatt az elöl haladó szerelvények mozdonycsapatai nem tudtak a veszélyről, így a 335-ös számú személyvonat a bejárati jelzőlámpa (két sárga) megengedő jelzése szerint az ötödik vágányon Kamenszkaja állomásra érkezik és 01:28-kor megáll az utasperonnál . Megkezdődik az utasok beszállása. A kitérőket nem lehetett úgy mozgatni , hogy az irányítatlan szerelvény másik vágányra kerüljön, mivel az összes többi vágányt tehervonatok foglalták el, és a lezárás nem teszi lehetővé az útvonal beállítását egy már foglalt vágányra.
Amikor egy ellenőrizetlen tehervonat közeledett az állomáshoz, a sofőr megparancsolta az asszisztensnek, hogy hagyja el a fülkét. Indulás előtt az asszisztens kiengedi a mikrofont, aminek köszönhetően a forgácslap végül felveszi a kapcsolatot a 335 -ös vonat vezetőjével, és röviden ismertetve a helyzet kritikusságát, utasítja, hogy a sárga H5 lámpánál hagyja el az állomást (kijárat az ötödikről pálya páratlan irányban), ami 1:29 alatt készült el. A kocsik vezetői azonban nem tudták, mi történik, ezért amikor a személyvonat csak egy percig állt a peronon, elindulni kezdett, G. Turkin karmester a 10-es kocsin leszakította a leállító darut . . Ez a munkaköri leírásnak megfelelően történt a hirtelen megindult vonat megállítása és az utasok megfelelő felszállása érdekében. Egy személyszállító villanymozdony vezetősegédje, Panteleichuk odaszaladt ehhez a kocsihoz, hogy tisztázza a helyzetet, de nem volt ideje. 01:30-kor a 2035 -ös tehervonat körülbelül 140 km/h sebességgel lépett be Kamenskaya állomásra . 01 óra 31 perckor a 17-es kitérőnél egy leágazáskor az első és a második autó között eltört egy automata csatoló , ezt követően a második autó kisiklott, a ráfutott többi autó pedig dugulást képezett. Egy 288 tonna össztömegű gabonakocsis elektromos mozdony azonban a síneken maradt, és továbbment az ötödik vágányra, ahol 464 méter megtétele után 100 km/h feletti sebességgel 1 óra 32 perckor nekiütközött személyvonat farka, autókat rombolva alvó emberekkel.
Éjszaka Kamensk-Shakhtinskyben főhadiszállást alakítottak ki a baleset következményeinek felszámolására. Egy személyvonat közelében történt karambol következtében a harmadik kocsi a farból (13. sz.) súlyosan megsérült, az utolsó kettő (14-es és 15-ös) szó szerint összetört, a tetejükön egy törött villanymozdony feküdt. Az állomás páratlan nyakánál mintegy 15 méter magas dugulás volt a megsemmisült tehervagonoktól, a rakomány szinte teljesen szétszóródott. Jelentős volt a vonat tehetetlensége: a kocsik a földbe is belemélyedtek, néhányan csaknem 10 méter mélyen. Mentővonatokat , buldózereket , traktorokat és darukat küldtek az állomásra . A baleset következményeinek felszámolására katonákat, a közeli vállalkozások dolgozóit és diákcsoportokat is a helyszínre küldték. Külön problémát jelentett a szétszórt gabona, amelyet olykor nemcsak buldózerrel, hanem kézzel is össze kellett gyűjteni. Éjszaka felkapcsolták a reflektorokat, amelyek lehetővé tették az éjjel-nappali munkavégzést.
A tragédia következtében az elektromos mozdony 2 szakasza, 54 teher- és 3 személygépkocsi leltárból kizárásig megsemmisült, 300 méter pálya, 2 kitérő, 8 kontakthálózati támasz és 1000 méter munkavezeték. megsérültek, 330 tonna gabona veszett el. 107 ember halt meg (104 utas, két karmester és egy villanyszerelő). Az utolsó két személygépkocsi utasai közül hárman (egy karmester diák és két utas) élték túl: a 15-ös autóból senki sem élte túl, a 14-es autó előteréből ketten az ütközéstől, egy pedig a fejéből zuhant ki. az autó. 114-en megsérültek, köztük a 2035-ös számú vonat mozdonydandárjának tagjai , mivel a mozdonyvezető asszisztens a baleset pillanatában a gépházban tartózkodott, és a sofőr az ütközés során a szélvédőn keresztül kirepült a fülkéből , elesett. a közeli fák ágain. A következmények felszámolása során a villanyszerelő Tkacsenko az áram hatására életveszélyesen megsérült (megmarkolta a kontaktvezetéket, amelyről kiderült, hogy feszültség alá került), így ő lett a 107. áldozat. Az anyagi veszteségek körülbelül másfél millió szovjet rubelt tettek ki. A tehervagonok elzáródása miatt az első vágányon 1 óra 30 percre , a második vágányon 82 óra 58 percre megszakadt a vonatok közlekedése .
A katasztrófa okainak kivizsgálását egy kormánybizottság végezte, amelyet a Szovjetunió Minisztertanácsának elnökhelyettese, G. G. Vedernikov vezetett . Feladata volt az áldozatok megsegítése is. A VL80-as -842-es és a VL80 - as -887-es villamos mozdonyok 1983 - ban épültek a NEVZ -ben , vagyis a katasztrófa idején viszonylag újak voltak. Az audit azt is megerősítette, hogy berendezéseik elég jól működtek a baleset előtt. Ezután a bizottság ennek a vonatnak a kocsijait kezdte vizsgálni, miközben a vonat utolsó kocsija, amely a többi kocsi közül a dugulás közelében maradt a síneken, felkeltette a legnagyobb figyelmet, és kiderült, hogy az egyetlen túlélő. . A 2035-ös számú vonat mozdonyszemélyzete a rádióban folytatott tárgyalások során arról számolt be, hogy a vonat fékrendszere meghibásodott, de az utolsó kocsit reggel, néhány órával a katasztrófa után fékezett állapotban találták meg. A tehervonat számos kocsiján is elhúzódó fékezés jeleit észlelték, ugyanakkor a mozdony fékbetétjei szinte teljesen elkoptak. Ugyanez a kép volt megfigyelhető az első néhány autón is. A további vizsgálat során kiderült, hogy a hatodik és a hetedik autó között a fékvezeték végszelepe eltömődött , azaz 55 autóból 49 le volt fékezve. Mivel a vonat ebben az állapotban körülbelül fél óráig állt tovább (ennyi idő telt el a fékpróbától a vonat állomásról való elhagyásáig), majd a mozgássérült kocsikon a fékrendszer levegőszivárgása miatt a a kerekeken lévő fékbetétek nyomása fokozatosan gyengült. Egy későbbi vizsgálati kísérlet során ez a feltételezés beigazolódott: egy háromrészes, 9780 kW teljesítményű VL80-asnak sikerült kivennie a helyéről egy 55 tehervagonból álló, részben akadályozott szerelvényt.
Bűncselekmények elkövetésével gyanúsítható a vonatdiszpécser és a Kamenszkaja állomáson szolgálatot teljesítő tiszt, akik nem készítettek elő biztonságos útvonalat egy ellenőrizetlen vonatnak, a kocsifelügyelők, akik a 2035 -ös számú vonat súlyos szabálysértésekkel, a mozdony fékjeit ellenőrizték. ennek a vonatnak a személyzete, amely nem ellenőrizte a kocsifelügyelők munkáját, valamint a 335-ös számú vonat mozdonyszemélyzete , amely nem távolította el időben a személyvonatot, és a 10-es kocsi kalauza. Az állomási ügyeletes és a vonatdiszpécser már a nyomozás során is igazolt volt, mivel a balesetet megakadályozó intézkedéseiket a váltók védőreteszelése akadályozta meg, igazolta a 335. számú vonat dandárja és a kalauz is. Emellett humanitárius okokból úgy döntöttek, hogy nem ítélik el a 2035 -ös vonat mozdonyszemélyzetét : a mozdonyvezető asszisztense súlyosan megrokkant, a mozdonyvezető pedig teljesen rokkanttá vált. Ennek eredményeként A. Trusov és N. Puzanov kocsifelügyelők a vádlottak padján kötöttek ki . 1988. november 17- én a TASS sugárzott egy üzenetet, mely szerint 12 évre ítélték [3] .
Ezenkívül a Délkeleti Vasút vezetőjét, A.S. Goliusovot eltávolították posztjáról, a Likhov-i ágat pedig áthelyezték a délkeleti vasútról az észak-kaukázusi vasútra .
| ← 1986 • Vasúti balesetek és események 1987-ben • 1988→ | |
|---|---|
| |
| Az 50 vagy több halottal járó balesetek dőlt betűvel vannak szedve. | |