| Roncs Gardabani közelében | |
|---|---|
| Villamos mozdony VL10 . Valószínűleg egy hasonló villanymozdony vezette a 2005- ös számú vonatot | |
| Részletek | |
| dátum | 1987. november 29 |
| Hely | a Gardabani - Boyuk-Kyasik szakasz 5-ös számú közlekedési lámpájánál |
| Ország | Grúz SSR (Szovjetunió) |
| vasút vonal | Transkaukázusi Vasút |
| Operátor | A Szovjetunió Vasúti Minisztériuma |
| Az incidens típusa | Vonat ütközés |
| Ok | Tiltó jelzés elhaladása (a mozdonyszemélyzet álma) |
| Statisztika | |
| Vonatok | 2005. sz. rakomány és 905. sz. postai poggyász |
| halott | 30 vagy 32 |
| Sebesült | 66 |
A Gardabani melletti baleset egy vasúti baleset , amely Gardabani város közelében történt 1987. november 29-én éjjel [1] , amikor a grúz és azerbajdzsáni SSR határa közelében egy teher- és poggyászvonat ütközött , ami halálos áldozatot követelt. körülbelül 30 főből.
Korábban a Transkaukázusi Vasút Gardabani (Grúz SSR) - Boyuk-Kyasik (Azerbajdzsáni SSR) kétvágányú szakaszán ( jelenleg ez a szakasz az Azerbajdzsáni Vasút nyugati irányának része ) síncserével javították a pályát. . A sínek cseréje után azonban a vasutasok elfelejtették meghegeszteni a síncsatlakozókat a csatlakozásoknál . Emiatt a vágányáramkör elektromos épsége megsérült, és ezt az automatika úgy érzékelte, mint magának a sínpályának a szakadását, ezért a 3. számú átmenő lámpánál , amely ezt a blokkszakaszt kerítette , a piros jelzés most folyamatosan be volt kapcsolva, ami hatással volt a későbbi eseményekre [2] .
A 2003-as számú tehervonat ezt a szakaszt követően a 3-as jelzőlámpához tiltó jelzéssel közeledve megállt, egy percig állt, majd 5 km/h sebességgel elhaladt a jelzőlámpa mellett . A következő 2001 -es tehervonat tiltó jelzéssel (a 3 -as és 5-ös jelzőlámpák közötti forgalmas blokkszakasz miatt ) megállt az előző 5 -ös lámpánál , majd egy perc megállás után szintén továbbhaladt, áthaladva a forgalom mellett. lámpa piros lámpával és a farkát követve 2003. sz . A 2001 -es vonat után viszont 03:16-kor egy 905-ös számú posta- és poggyászvonatot küldtek Gardabaniból , üzenettel Tbilisziből Bakuba . 10 posta- és poggyászkocsiból, valamint 10 személygépkocsiból állt, amelyek a farokhoz voltak rögzítve. Az 5-ös jelzőlámpánál tiltó jelzéssel történő megállást követően a posta- és poggyászvonat vezetője kiengedte a féket és 18 km/h sebességgel haladt tovább, majd a 2. számú vonat farától mintegy 80 méterre megállt . 2001 előtte , míg a 112-es számú vonat farka az 5 -ös jelzőlámpa mögött . Valójában most három vonat állt egyszerre a színpadon, egymás után: 2003 , 2001 és 905; az utolsó kettő ugyanazon a blokk-telken volt [2] [3] .
03:25-kor 2005. számú rakományt küldtek Gardabaniból a postai és poggyászvonat nyomán . A TC-6 Tbilisi-Sorting raktár mozdonydandárja üzemeltette – Dzhioev E. sofőr és Bluasvili S. segédvezető figyelmeztette , hogy az 5-ös számú lámpánál ég a piros jelzés . A stoppos figyelmeztető jelzést is adott, amire a sofőr az éberségi fogantyú megnyomásával reagált , de a vonat sebessége nem csökkent. Ezt követően a vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a 2005-ös számú vonat mozdonyszemélyzete valóban aludt, a mozdonyvezető megnyomta a „gépen” lévő éberségi kart. 03 óra 30 perckor a 2005. számú , ténylegesen irányíthatatlan tehervonat tiltó jelzéssel elhaladt az 5 -ös jelzőlámpa mellett, majd néhány másodperc múlva 50 km/h sebességgel nekiütközött a 905 -ös postai küldeménynek és poggyásznak , összezúzva a kocsiban lévő személygépkocsikat. a farok [3] .
Különböző források szerint 30 [1] vagy 32 ember halt meg a balesetben, köztük a 2005-ös vonat mozdonyszemélyzete és a 905- ös vonat utasai [4] , 66-an sérültek meg különböző súlyosságúak [1] .
A bizottság a baleset okának a 2005- ös vonat mozdonyszemélyzetének alvását nevezte , bár csak 5 óra 5 percet dolgozott, és előtte is pihent. A tiltó jelzésű jelzőlámpa mellett elhaladva a stoppolóknak nemhogy a vonat megállítására, de még vészfékezésre sem lett volna ideje. Az tény, hogy némi "tehetetlenség" miatt körülbelül 12 másodperc után működik, így meghibásodás esetén a mozdonybrigádnak van ideje korrigálni a helyzetet. Ebben az esetben a jelzőlámpa és a posta- és poggyászvonat távolsága mindössze 112 méter volt, amit a tehervonatnak körülbelül 6 másodperc alatt sikerült leküzdenie [2] [3] .
A vizsgálat során a bizottság számos szabálysértést állapított meg a Transcaucasian Railway munkájában. Így az 1986-os korisztovkai baleset után , ugyanazon év november 17-én, a Vasúti Minisztérium 49/C számú rendeletet adott ki , amely szerint az utaknak tanulmányozniuk kellett a mozdonyvezetők és segédvezetők üzleti és erkölcsi tulajdonságait, tehát a gátlástalan, fegyelmezetlen, gátlástalan, fegyelmezetlen, szakképzetlen és felelőtlen dolgozók. A kaukázusi úton azonban éppen ellenkezőleg, a fegyelemsértések csak növekedtek, beleértve a hiányzásokat 1987-ben 38%-kal, azaz több mint harmadával. A sofőrt Dzsioevet korábban felelősségre vonták a munkahelyi alvás miatt, 1986 decemberében még a vonatvezetéstől is eltiltották, ám 1987 októberében, vagyis egy hónappal a baleset előtt ismét visszatért a vonatmunkához [3] .
A nyomozás szerint a Tbiliszi-Sortirovochnaya mozdonyraktárban 1979 óta nem vizsgálták felül a mozdonyszemélyzet előállítására vonatkozó normákat, ezért megsértették a béreket. Szintén súlyosan megsértették a munkaügyi jogszabályokat, amelyek ellentmondanak a Vasúti Minisztérium 1986. június 20-án kelt, 28/Ts „A mozdonyok műszaki karbantartásának és használatának javításáról, a mozdonyszemélyzet munkaszervezéséről és pihenéséről szóló intézkedésekről” szóló rendeletének. Beleértve, a 2005-ös számú vonat vezetője, Dzhioev 258 órát dolgozott az előző 3 hónapban, és Bluasvili segédvezető 620 órát a folyó évben [3] .
Ehhez a tehervonathoz egy elektromos mozdonyt (valószínűleg VL10-043 , 1988 novemberében szereltek le [5] ) teljesen más szakaszról adtak ki. Ezen túlmenően megállapították, hogy a fülke felső részében nem volt felszerelve kiegészítő biztonsági fogantyúval (a megnyomásához a sofőrnek fel kellett állnia), ezzel megsértette az 1986. december 30-i rendeletet, amely szerint tilos volt a mozdonyok működése e kiegészítő fogantyú nélkül. Figyelemre méltó, hogy 1987 márciusában a mozdonyszolgálat vezetője, Kapanadze arról számolt be a Vasúti Minisztériumnak, hogy az út mozdonyainak felszerelésével kapcsolatos összes munka befejeződött, de az ellenőrzés azt mutatta, hogy ez nem így van, és Kapanadze utasították, hogy április 1-ig fejezzék be az út összes mozdonyának átalakítását. A Gardabani melletti tragédia megmutatta, hogy még ezt az utasítást sem hajtották végre maradéktalanul – 88 elektromos mozdonyt soha nem alakítottak át. Sok közúti mozdony nem rendelkezett hangszóróval, és a vonatok rádiókommunikációját nem kielégítő szinten használták és tartották karban. A gördülőállomány javítása és karbantartása rosszul volt megszervezve, ezért az elmúlt év során 70%-kal nőtt a mozdonykáros esetek száma [3] .
Szabálysértéseket észleltek más közúti szolgáltatásokban is, beleértve a pályalétesítményeket (a Gardabani-Boyuk-Kyasik szakaszon 180 km-es pálya rossz állapotban volt), a beruházási építkezéseknél (több ezer családnak nem volt külön lakása) és a vonatforgalom megszervezésében. (a számviteli nap első felében a napi fuvarforgalom mindössze 1/6-1/5-ét tette ki, vonatmenetrendsértés történt) [3] .
| ← 1986 • Vasúti balesetek és események 1987-ben • 1988→ | |
|---|---|
| |
| Az 50 vagy több halottal járó balesetek dőlt betűvel vannak szedve. | |