| Flight 3949 Khabarovsk JSC | |
|---|---|
| A katasztrófa helye | |
| Általános információ | |
| dátum | 1995. december 7 |
| Idő | 17:08 UTC ( 03:08 MSK+7 ) |
| karakter | LOC-I (kontroll elvesztése) , leesés a repülési szintről |
| Ok | Személyzeti hibák, karbantartási hibák |
| Hely | Bo-Dzhausa hegy ( Habarovszki Terület ), 50 km-re Grossevichitől , 274 km-re Habarovszktól ( Oroszország ) |
| Koordináták | 48°08′11″ s. SH. 138°50′59″ K e. [1] |
| halott | 98 (mind) |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 16 évvel a baleset előtt | |
| Modell | Tu-154B-1 |
| Légitársaság | Habarovszki OAO |
| Indulási pont | Új , Habarovszk |
| Megállók |
Khomutovo , Juzsno-Szahalinszk Novij , Habarovszk Bajkál , Ulan-Ude |
| Rendeltetési hely | Tolmachevo , Novoszibirszk |
| Repülési | KHV 3925/3949 |
| Táblaszám | RA-85164 |
| Kiadási dátum | 1976. július 30 |
| Utasok | 90 |
| Legénység | nyolc |
| Túlélők | 0 |
A Tu-154-es katasztrófa Habarovszk közelében egy jelentős légi katasztrófa , amely 1995. december 7-én, csütörtökön történt a Habarovszki Területen . A Khabarovsk JSC Tu-154B-1 utasszállító repülőgépe KHV 3925/3949 belföldi járatot üzemeltetett Habarovszk - Juzsno - Szahalinszk - Habarovszk - Ulan-Ude - Novoszibirszk útvonalon , de 25 perccel a Juzsno-Szahalinszkból indulás után leszállt a vonatról. és a Habarovszktól 274 kilométerre lévő Bo- Jausa -hegynek csapódott . A fedélzeten tartózkodó mind a 98 ember – 90 utas és 8 személyzeti tag – meghalt [2] .
A Tu-154B-t ( lajstromszám USSR-85164, gyári 76A164, sorozatszám: 0164) a Kuibisev Repülési Üzem (KuAPO) gyártotta 1976. július 30-án, és átadta a Polgári Repülési Minisztériumnak, amely augusztus 2-ig elküldte a repülőgépet a Aeroflot légitársaság (Sheremetyevsky OJSC of the Central Administration International Air Services). 1980. június 2-án a vonalhajót áthelyezték az 1. Habarovszki Egyesült Repülőszázadhoz . A Szovjetunió összeomlása és a Szovjetunió MGA felszámolása után a Habarovszki Egyesült Repülőszázad külön légiközlekedési vállalattá alakult, ugyanakkor a benne lévő összes repülőgép továbbra is az Aeroflot festést viselte. Meghatározatlan adatok szerint 1993 márciusában a repülőgépet Tu-154B- 1 típusra módosították . Három NK-8-2U turbóventilátor-motorral van felszerelve, amelyeket a Kazan Engine-Building Production Association (KMPO) gyárt . 15 000 fel- és leszállási ciklus, 35 000 óra és 20 naptári év hozzárendelt erőforrásával a 19 éves utasszállító 13 801 fel- és leszállási ciklust teljesített a katasztrófa napján, és ebből 30 001 óra 25 percet repült. az utolsó javítás óta (1991. szeptember 23.) - 2508 fel- és leszállási ciklus és 5411 óra [3] .
A repülőgépen összesen 4 nagyobb javításon esett át, amelyek közül az utolsót 1991. szeptember 23-án végezték el a 401 GA számú üzemben . Az utolsó karbantartást F-2 formában 1995. december 1-jén hajtotta végre a Habarovszki OJSC légiközlekedés-mérnöki szolgálata (IAS), miközben az 1-es (balra) és a 2-es (középen) hajtóműveket is kicserélték, és további munkákat végeztek a repülőgép üzemeltetésén egészen a nagyjavítási erőforrások ledolgozásáig [1] .
A repülőgép javítását a 400 GA számú üzemben az „Üzemeltetési kézikönyv” és a gyártási utasítás előírásait megsértve végezték. Ennek eredményeként ez a repülőgép hajlamos volt gurulni (nagy sebességű "zuhanás") bizonyos repülési körülmények között [1] .
A gépet nagyon tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt:
A katasztrófa napján mind a 4 pilóta 7 óra 20 percet dolgozott, ebből 1 óra 25 percet repült.
A repülőgép utasterében négy légiutas-kísérő dolgozott [4] :
A Tu-154B-1 fedélzeti RA-85164 járatú KHV 3925/3949 járatot üzemeltetett: először körkörös járat Habarovszkból Juzsno-Szahalinszkba és vissza, majd Habarovszkból Novoszibirszkbe, közbenső leszállással Ulan-Ude-ban. Habarovszkból 06:45-re tervezték az indulást [* 1] . A legénység az indulás előtt 1,5 órával a repülés előtti felkészülést végezte, minden típusú ellenőrzésen átesett. A repülőgépen viszont átesett a szükséges karbantartás, és 22 500 kilogramm normál üzemanyagot öntöttek a tartályaiba. De a Juzsno-Szahalinszki repülőtéren tapasztalható romló időjárási körülmények miatt a repülést elhalasztották, és a személyzetet a repülőtéri rendelőbe küldték, ahol 4,5 órát tartózkodtak (08:00 és 12:30 között). Miután az időjárási viszonyok javultak Juzsno-Szahalinszkban, a személyzet második orvosi ellenőrzésen esett át, és 13:38-kor a 3949-es járat felszállt Habarovszkból, csak a személyzet tartózkodott a fedélzeten - 4 pilóta és 4 légiutas-kísérő. A repülőgép felszálló tömege és központosítása nem lépte túl a megállapított határokat.
Egy adott FL330 (10 100 méter) repülési szintre való felmászás 550 km/h jelzett sebességgel történt . Ugyanakkor a futómű és a szárnyak visszahúzása után a kormánykereket 12-15°-kal jobbra elhajlották, hogy kivédjék a bal oldali gurulást. A csűrők 2-2,5°-os szögben tértek el. 3900 méteres magasságban, a vezérlőkerék ezen pozíciójával az ABSU-154 irány- és dőlésszög-stabilizáló üzemmódban kapcsolt be, a további emelkedés során a csűrőket az automatikus vezérlőrendszer zökkenőmentesen eltérítette nulla tartás mellett. a vezérlőkerék állandó kezdeti helyzetében gurulnak, és mire a repülőgép cirkáló üzemmódba lépett, elérte a 4°-os értéket (a bal parttal szemben).
Az útvonalon a felszállás, emelkedés és repülés normális volt, eltérések nélkül. 14:34-kor a gép normál leszállást hajtott végre a Juzsno-Szahalinszk repülőtéren.
A 3949-es járat Juzsno-Szahalinszkban körülbelül 2 órán keresztül állt meg. A repülőgépet az üzemi forma szerint szervizelték, miközben a repülőgép-üzemanyag utántöltésre nem került sor. A vonalra 90 utas szállt fel, 6650 kilogramm poggyászt és rakományt, a tartályokban 15.200 kilogramm üzemanyag volt. A repülőgép felszálló tömege 82 600 kilogramm volt (középpontban 25% MAH), ami nem haladta meg a megállapított határokat.
A felszállásra készülve a PIC felosztotta a feladatokat a legénységben: jobb oldalon a pilóta, bal oldalon a kommunikáció . 16:43-kor a KHV 3949-es járat felszállt Juzsno-Szahalinszkból. A felszállást 12°-os mágneses irány mellett hajtották végre a motor névleges üzemmódjában, az üzemanyagrendszert "Automatikus" üzemmódban. A beállított 10 600 méteres tengerszint feletti magasság (FL350 szint) állandó, 550 km/h-s sebességgel történt a műszeren balra kanyarodással.
Tekintettel arra, hogy ez a repülőgép hajlamos a nagy sebességű „zuhanásra”, a személyzet úgy döntött, hogy aszimmetrikus kézi sugárhajtást hajt végre az elfogadható gördülési egyensúly biztosítása érdekében. Az emelkedés során párbeszéd zajlott a PIC és a fedélzeti mérnök között, a tartálycsoportok üzemanyag-fogyasztásának felmérésével kapcsolatban. A következő mondatokkal végződött - repülőmérnök: Dolgozzunk a bal oldalon , FAC: Gyerünk . Mire az autopilotot bekapcsolták, a kormánykerék kezdeti szükséges eltérése a bal oldali "esés" kivédéséhez elérte a -30 ° -ot. A PIC még az autopilot bekapcsolása előtt észlelte a repülőgép jelentős aszimmetriáját (a vezérlőkerék áramlása több mint kétszerese a megengedett szintnek, a keresztirányú csatornában a trimm tartalékok kimerültek), és megkérdezte a repülőmérnököt: Milyenek a csoportok ? , amire a repülőmérnök azt válaszolta: Normál .
Ekkor a repülőgép-tartályokban 13 300 kilogramm volt a repülőgép-üzemanyag-készlet, és valószínűleg a következőképpen oszlott meg: 1. számú tartály - 3300 kilogramm, 2. számú tartály - 3300 kilogramm és 3. számú tartály - 6700 kilogramm. Lehetséges, hogy ebben az esetben a bal tartálycsoport tüzelőanyag-mérőinek leolvasása 400-500 kilogrammal haladta meg a jobb oldali csoport értékeit (a 2-es, illetve a 3-as tartályoknál).
16:54:30-kor a vonalhajó felvette az FL350-es repülési szintet, és ezen a magasságon 540-550 km/h sebességgel repült tovább. Egy perccel később a legénység jelentette a Juzsno-Szahalinszki ATC szolgálatnak , hogy a lépcsőt elfoglalták, és utasították, hogy váltson kommunikációra a Szovetskaja Gavan ATC-vel (Habarovszktól 640 kilométerre). 17:00-kor a pilóták jelentették helyzetüket: 5-ös szoros (a tengerben egy pont - 70 kilométerre a szárazföld partvonalától) és a következő jelentési pont időpontját: 17: 11 -kor Dagdy ; ez volt az utolsó rádióüzenet a KHV 3925/3949-től.
17:06:50-re a gép jobbra dőlése 10-15° volt, ekkor a személyzet megkezdte a leszállás előtti előkészületeket. Lehetséges, hogy a repülőgép-üzemanyag egyirányú továbbítását a bal tartályokból már leállították. Feltételezhető, hogy a pilóták a következő okok miatt nem ismerték fel a kezdeti tekercsfejlődést:
Ezt követően 35 másodpercre (17:06:49-től 17:07:02-ig) a legénység figyelme elterelődött a borulás ellenőrzéséről a leszállás előtti előkészületekre. 17:07:20-kor, amikor a repülőgép elérte a körülbelül 30°-os dőlésszöget, a parancsnok és a másodpilóta műszerfalai (normál esetben) aktiválták a GPWS fényt, amely "HIGH RIGHT ROLL" (sárga szín) jelezte. A repülésrögzítők információi azt mutatták, hogy a pilóták nem reagáltak a jelzett riasztás aktiválására.
A következő 2 másodpercben, amikor a vonalhajó a leszálláshoz közeledett, a parancsnok rendellenes helyzetet észlelt, ami a következő felkiáltásban fejeződött ki: Mit csinálsz, mi? Kapcsold le! . Ekkorra a hosszirányú gyorsulás és a gördülési szöggyorsulás változásai elérték az emberi test gyorsulási érzékenységi küszöbével arányos értékeket, ami talán riasztotta a PIC-et. A következő 2 másodpercben a gördülési sebesség 2°/s-ra nőtt a hosszirányú túlterhelés 1,2-1,3 egységre történő növekedése miatt. és a dőlésszög elérte a 45°-ot, az egyik pilóta az eredeti helyzetéhez képest körülbelül 10°-kal balra elfordította a kormányt. Feltételezhető, hogy ekkorra a legénység felismerte a jobb parton kialakult helyzetet, amit a PIC parancsa kísért: Tarts! Kapcsold ki az autopilotot! .
Az automata pilótát az OBE 17:07:34-kor kapcsolta ki, amikor a keresztirányú csatornában a forgási szögsebesség elérte az 5°/sec-ot, a gurulás értéke pedig 75° volt. A repülőgép meredek spirálba ment, sebességcsökkenéssel, növekedéssel és negatív dőlésszöggel. Annak ellenére, hogy a kormánykerék erőteljesen balra 25 ° -ig elhajlott, a pilóták nem érezték a jobb oldali gurulás megállításának jelét, mivel egyrészt, amikor az autopilotot kikapcsolták, az RA-56 csűrőkormányegység, a nulla pozícióba állítás után a csűrőket rövid időre 7°-kal elmozdította abba az irányba, hogy jobb dobást hozzon létre; másrészt a PKP repülési műszerek dőlésszögének jelzésének sajátosságai megnehezíthetik a part irányának időbeni és pontos meghatározását, ha azok abszolút értéke meghaladja a 60°-ot.
A legénység további intézkedései, a kormánykerék kaotikus váltakozó mozgásával kísérve egy gyorsan fejlődő vészhelyzetben (függőleges ereszkedési sebesség 100 m/s, gyorsulás 10-15 km/h/s sebességgel, szögben elfordulás) 10°/s-ig terjedő sebesség és nagyszámú vészjelzés működtetése) a térbeli tájékozódás teljes elvesztését jelezték.
A pilótahibákat, amikor egy repülőgép nehéz térbeli helyzetbe kerül, nagyrészt az okozza, hogy a képzési programokban (mind a valós repüléseknél, mind a szimulátoroknál) hiányoznak a pilóták képzésére és cselekvéseik ellenőrzésére szolgáló gyakorlatok abban az esetben, ha nem szándékosan esnek egy jelentős gurulással jellemezhető evolúcióba. és dőlésszögek.
17:08:20-kor a KHV 3925/3949 a Bo Jausa-hegy oldalába csapódott 820 méter tengerszint feletti magasságban, fordított helyzetben, körülbelül 70°-os merülési pályaszöggel, több mint 1000 km-es műszersebességgel. /h és a függőleges süllyedés körülbelül 300 m/sec. Az ütközés következtében a hajó teljesen megsemmisült, a fedélzeten tartózkodó mind a 98 ember életét vesztette.
Miután megszakadt a kapcsolat a KHV 3925/3949-es számmal, megkezdődött a keresés. A műveletben a Távol-keleti Polgári Repülési Hivatal, az Orosz Légierő és az Orosz Haditengerészet repülőgépei és helikopterei vettek részt . A keresés a Habarovszk és Primorszkij területek területén, valamint a Tatár-szoros vizein zajlott . A keresést nehezítette a rövid nappali órák, az állítólagos katasztrófa helyszínétől a bázisrepülőterekig terjedő nagy távolság, valamint a levegő alacsony hőmérséklete. Megkérdezték a települések lakóit, katonaságot, tengerészeket és halászokat, meteorológiai állomások dolgozóit.
Az IAC Bizottság az akkor híres tisztánlátóhoz, Junához fordult . A bizottság által jelzettnél kétszer akkora területet jelölt meg, de ennek ellenére nem voltak repülőgép-roncsok a Juna által jelzett területen.
December 18-án a hadműveletben részt vevő egyik Mi-8-as helikopter legénysége egy friss földcsuszamlásra hívta fel a figyelmet a Bo-Jousa-hegy hóval borított lejtőjén. A mentők kiszálltak a helikopterekről, és megerősítették, hogy a 3949-es járat becsapódási helyét megtalálták, és a repülőgép teljesen megsemmisült, amikor a hegyoldalra zuhant. A repülőgépnek, mint olyannak nem volt maradványa, a becsapódás helyén a sziklás talaj felszínét finomra őrölt biológiai tömeg borította.
A repülésrögzítők megtalálásának nehézségei abból adódtak, hogy a közelben nem volt helikopter leszállóhely, mély hótakaró volt, nehéz felszerelést nem lehetett szállítani. Miután megtalálták a rögzítőket, a keresés véget ért.
1996 tavaszán, az olvadás beálltával a mentők ellátogattak a baleset helyszínére, és emléktáblát helyeztek el a Bo-Jousa-hegyen, valamint fertőtlenítőszerrel kezelték a talaj felszínét . A tavaszi expedíción a legénység és az utasok egy részének rokonai, valamint papok vettek részt.
| 17:07:00 | FAC | Legénység figyelem! Kezdje el a leszállás előtti előkészületeket. Leszállás! Habarovszk időjárása megfelel a minimumnak. Tartalék - Juzsno-Szahalinszk. Leszállás 54 fokban. Nyomás 758, szél 360, 2 méter másodpercenként. A hőmérséklet -13 fok. Kuplung 0,55. Nincsenek leszállási funkciók. Pilóta jobb oldalon, vezérlés bal oldalon. Link a bal oldalon. |
| 17:07:33 | GPWS | ROLL NAGY JOBBRA . |
| 17:07:35 | FAC | Mit csinálsz, mi? Kapcsold le! |
| 17:07:36 | FAC | Kitartás! Kapcsold ki az autopilotot! |
| 17:07:39 | PCS | Látom! Kilépő! |
| 17:07:45 | FAC | Nos, mi van ott? |
| 17:07:46 | PCS | Bank! |
| 17:07:47 | FAC | Mi a fasz? Ahol! |
| 17:07:48 | PCS | Tekerj, gurulj, tekerj nagyot! |
| 17:07:49 | Hangos sebességtúllépési riasztás . | |
| 17:07:50 | PCS | Roll nagyon jó! |
| 17:07:51 | FAC | Felteker! |
| 17:07:52 | PCS | Mi a sebesség? |
| 17:07:53 | FAC | T ... yu anya! Nos, hol ülünk? Első rendszer! |
| 17:07:55 | PCS | Igen, tekerj! Bank! Nem látod, igaz? |
| 17:07:57 | FAC | Hol van a tekercs? |
| 17:07:58 | PCS | Nem látod a tekercset, ugye? |
| 17:08:01 | KETTŐS | Sebesség! Sebesség! |
| 17:08:02 | PCS | Mi a sebesség? |
| 17:08:03 | FAC | Egyenesítsd ki a tekercset! Egyenesítsd ki a tekercset! Ne siess! Lassan lassan! |
| 17:08:06 | AUASP | Felháborító támadási szög jelzés . |
| 17:08:12 | FAC | esünk! esünk! |
| 17:08:14 | PCS | Magasság-ah-ah-ah-ah!!! |
| 17:08:16 | FAC | Mindent, bl...b, mindent! Pi... ets! |
| 17:08:19 | PCS | Jól... |
| 17:08:20 | Impact hang . | |
| 17:08:21 | Feljegyzés vége . |
A KHV 3925/3949 számú járat lezuhanásának okait az Interstate Aviation Committee (IAC) vizsgálta . A katasztrófa okainak kivizsgálására és az áldozatok családjainak támogatására egy kormánybizottságot hoztak létre, amelynek elnöke a Habarovszki Terület kormányzója, Viktor Ishaev volt . A kormánybizottság egyik tagja a Távol-keleti Polgári Repülési Főosztály vezetője, L. V. Nagorny volt.
A vizsgálóbizottságban albizottságokat hoztak létre a következő tevékenységi területeken: repülési, mérnöki, adminisztratív és egyebek.
A repülésrögzítők adatainak elemzése után az IAC nyomozói arra a verzióra hajlottak, hogy a személyzet az úgynevezett "kézi" repülőgép-üzemanyag-szállítás mellett döntött, ezzel összefüggésben megkezdődött a bal oldali csoport üzemanyagmérőinek leolvasása. hogy túllépje a megfelelő csoport olvasatait. Ez végzetes hiba volt – megzavarták a gép középre állítását, és spontán jobb partra ment.
A 3949-es járat katasztrófájában elhunytak hozzátartozói között elterjedt az a verzió, hogy a hajót „tévedésből” lőtték le a légvédelmi erők a kiképzési indítások során. Ennek a verziónak a megjelenését elősegítette, hogy a kormánybizottság meggyőzte őket arról, hogy a baleset helyszínén nem volt holttest. Az utasok hozzátartozóinak egy kiválasztott csoportját, akikre a haláluk helyén kialakult helyzet nem lett volna olyan erős pszichológiai hatással, úgy döntöttek, hogy a „telephelyre” szállítják, hogy meggyőzzék őket a maradványok hamvasztásának célszerűségéről. a halottakról, vagy tömegsírba temették őket, amit később meg is tettek.
| |
|---|---|
| |
| |