| 012-es Aeroflot járat | |
|---|---|
| Aeroflot Tu -104B | |
| Általános információ | |
| dátum | 1963. július 13 |
| Idő | 10:06 (02:06 moszkvai idő szerint ) |
| Ok | Nem pontosan megállapított |
| Hely | az irkutszki repülőtér közelében ( RSFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | é. sz. 52°15′12″ SH. 104°26′14″ K e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Tu-104B |
| Légitársaság | Aeroflot (nyugat-szibériai UGA, Tolmachevsky JSC) |
| Indulási pont | Főváros , Peking ( KNK ) |
| Megállók | Irkutszk ( Szovjetunió ) |
| Rendeltetési hely | Sheremetyevo , Moszkva (Szovjetunió) |
| Repülési | SU-012 |
| Táblaszám | CCCP-42492 |
| Kiadási dátum | 1960. augusztus 26 |
| Utasok | 27 |
| Legénység | nyolc |
| halott | 33 |
| Túlélők | 2 |
Az Irkutszk melletti Tu-104-es lezuhanás egy légibaleset , amely 1963. július 13-án, szombaton történt , amikor egy Aeroflot Tu-104B leszállás közben lezuhant Irkutszk közelében , és 33 ember halálát okozta.
A 42492-es farokszámú Tu-104B-t (gyári szám: 021605, sorozatszám: 16-05) a kazanyi légiközlekedési üzem 1960. augusztus 26-án bocsátotta ki , és október 11 -én átadta a Polgári Légiflotta Kelet-Szibériai Területi Igazgatóságának. Fülkéje 100 férőhelyes volt . A katasztrófa idején a repülőgépnek 2497 repült órája és 1138 leszállása volt [1] .
A gépet a Polgári Repülési Flotta (MUTA GVF) Moszkvai Közlekedési Repülési Osztálya Nemzetközi Légi Csoportjának 207. (Sheremetyevsky) repülőosztályának személyzete vezette. Összetétele a következő volt [2] :
A repülőgép SU-012-es nemzetközi járatot üzemeltetett Peking – Moszkva útvonalon , közbenső leszállással Irkutszkban . Moszkvai idő szerint 02:49 -kor a Tu-104-es felszállt a pekingi repülőtérről , és felmászás után 9000 méter magasságban szállt fel. A fedélzeten 27 utas tartózkodott: 20 felnőtt és 7 gyermek [2] .
| Ország | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Albánia | 7 | 0 | 7 |
| Szovjetunió | 5 | nyolc | 13 |
| Csehszlovákia | 5 | 0 | 5 |
| Kína | 3 | 0 | 3 |
| Colombia | 3 | 0 | 3 |
| NDK | 2 | 0 | 2 |
| Lengyelország | 2 | 0 | 2 |
| Teljes | 27 | nyolc | 35 |
Irkutszk felett borult volt az ég, 130 méteres alsó határig esőfelhők (a műszerek szerint a gép személyzete 160-170 métert jelzett), gyenge északnyugati szél fújt, gyenge eső esett, a látótávolság 3500 méter volt. . Az a tény, hogy a felhőalap 130 méter volt, már az irkutszki repülőtér meteorológiai minimuma alatt volt . Ennek ellenére a repülésigazgató úgy döntött, hogy leszáll a 012-es járatra Irkutszkban. Ebben a tekintetben az Irkutszk RDP engedélyt adott a legénységnek, hogy 3900 méteres magasságba ereszkedjenek le, és hozzáférjenek a Goloustnoye területéhez . Helyi idő szerint 09:54-kor (moszkvai idő szerint 04:54-kor) a legénység kapcsolatba lépett az irkutszki irányítótoronnyal, és jelentést tett a Goloustnoye átjáróról, amelyre engedélyt kaptak, hogy leereszkedjenek 2100 méteres magasságra és közvetlen megközelítést hajtsanak végre. 294°-os mágneses iránynál landolni . Az időjárással kapcsolatos információkat is továbbították [2] .
10:00:30-kor ereszkedés közben a legénység kapcsolatba lépett az indításirányítóval (DPSP), és bejelentette, hogy 1200 méteres magasságon haladtak át és 800 méterre süllyedtek. Az indító irányító válaszul közölte, hogy a repülőgép 30 kilométerre van a repülőtértől, és megerősítette a személyzet által korábban kapott leszállási feltételeket is. Ám az időjárásról tájékoztatást adva az irányító szándékosan túlbecsülte az alsó felhőzet értékét a ténylegeshez képest. Bár ezeknek az adatoknak ellentmondtak az irányítótorony irányítójától kapott egyéb adatok, a parancsnok nem hasonlította össze őket, ezért nem kérte, hogy közölje vele a tényleges felhőmagasságot, amely akkor már 100 méter volt. 10:03-kor a repülőgép 500 méteres magasságban volt, amikor az RPSP a következőket küldte: „13 kilométer eltávolítása, 150 métertől jobbra, 292°-os irányt kell letenni, még nem ereszkedett le” , 10:04-kor pedig: „ Eltávolítása 9 kilométer, 292°-os pálya, ismét jobbra kikerülve ereszkedjünk le a távoli 280 méterre . 10:04:21-kor, amikor a repülőgép 7 kilométerre volt a kifutópályától , a személyzetet arra utasították, hogy növeljék a süllyedés sebességét, mivel a siklópálya felett tartózkodtak . 10:04:35-kor az irányító megismételte az ereszkedési sebesség növelésére vonatkozó utasítást, miközben a távolság már 6 kilométer volt. A repülőgép megerősítette az információ átvételét, ez volt az utolsó üzenet a személyzettől. Néhány másodperccel később az irányító ezt küldte: "5 km eltávolítása, a pályán, a siklópályán ez" [2] .
Fél perccel később a DPSP irányítója a leszálló radar (PRL) képernyőjén látta, hogy a gép, miután áthaladt a 3 kilométeres eltávolítási jelen, erősen hanyatlásnak indult. Aztán 10:05:25-kor a diszpécser azt mondta: "Ne ereszkedjen le élesen, állítsa le a süllyedést!" , de senki nem válaszolt, és a repülőgép fénye szinte azonnal eltűnt [2] .
Az ajánlott függőleges süllyedési sebesség a siklópályán 5-6 m/s volt. De amikor a gép 230 méteres magasságban elhaladt a DPRM mellett, a függőleges sebesség 10 m/s-ra nőtt. Emellett a motorokat alacsony gázüzemre kapcsolták. A Tu-104 a repülőtér szintjéhez képest 110-120 méteres magasságban, az alatta lévő terület felett pedig mindössze 60-70 méterrel emelkedett ki a felhők közül. A pilóták látva, hogy veszélyesen közel van a talajhoz, „maguk felé” húzták a kezelőszerveket, és a motor üzemmódot is növelték. De mivel a Tu-104 hajtóművek alacsony fojtószelep-reakcióval rendelkeznek, nem volt idejük a szükséges tolóerő létrehozására [2] .
A kifutópálya végétől 2450 méterre (a DPRM és a BPRM között ) és a repülőtér szintjéhez képest 63 méteres tengerszint feletti magasságban a Tu-104 a futóműben és a jobb belső szárnyban megakadt a 7. oszlopban . nagy intenzitású lámpák (JVI) . Ezután a utasszállító a fő futómű mindkét forgóvázával és a farszakasszal nekiütközött a domb szembejövő lejtőjének, a levegőbe ugrott, a bal szárnyra fordulva további 700 métert repült, majd 1880 méterrel a földbe csapódott. a kifutópálya végén és 240 méterrel a tengelyétől balra. Útközben a lámpák 8. tartóját is lebontotta. A repülőgép teljesen megsemmisült és leégett. A balesetben 33 ember halt meg: a teljes személyzet (8 fő) és 25 utas. A halottak között volt Albánia kínai nagykövete feleségével, valamint a nagykövetség más alkalmazottai is. Csak 2 szovjet állampolgárságú utas maradt életben [2] .
Az állami bizottság következtetései szerint a légiforgalmi irányítást a szabályok és utasítások durva megszegésével végezték. A repülőgépet egy zárt repülőtérre vitték, amikor a felhőzet magassága jóval alacsonyabb volt a minimumnál, és az irányítók szándékosan túlbecsülték az értékeit, bár ebben a helyzetben a személyzetet egy másik repülőtérre kellett küldeni . Maga a legénységparancsnok, aki téves, a valós időjárással nem egyező információkat kapott, nem követelt pontos tájékoztatást a tényleges időjárásról. A bizottság szerint az irányítók által félretájékoztatott legénység az LBM repülése után szándékosan növelte a függőleges süllyedés sebességét, hogy gyorsan kikerülhessen a felhőkből. A felhőkből való kilépés veszélyesen közel történt a talajhoz, amikor már nem volt több magasság a leszálláshoz [2] .
Az állami bizottság következtetéseinek közzététele után az ügyészség letartóztatta a diszpécserek műszakát, és büntetőeljárást indított. Az ügyészség által kirendelt műszaki szakvélemény azonban teljes mértékben cáfolta azokat a következtetéseket, amelyek szerint a személyzet és a légiforgalmi irányítók hibáztak. Felmentették őket a megállapított meteorológiai minimum megsértése vádja alól, mivel a vizsgálat kimutatta, hogy a személyzet nem szándékosan vitte meredek süllyedésbe a gépet, hanem azért, mert a statikus vezetékekbe víz került, ami a műszer magassági leolvasását okozta. függőleges és haladási sebesség. Emiatt az amúgy is hibás műszerleolvasások miatt félretájékoztatva a legénység lelassult a siklópályán, ami újabb vészhelyzethez vezetett, amely gyorsan katasztrofálissá fajult [2] .
A GOS NII GVF saját vizsgálatot végzett, ami szintén indokolta a diszpécsereket. Elmondása szerint a talajjal való ütközés a 190 méteres siklópályán a normál repülési magasságnak megfelelő ponton történt. Mivel a becsapódás helye felett 160 méteres felhőzet borította (a meteorológiai minimum 1, a meteorológiai bizottság megerősítette), a repülőgépnek további 30 méteres magasságot kellett leküzdenie, hogy kijusson a felhőkből. Ezen kívül 10 m/s függőleges sebességű ereszkedést kellett végrehajtani 150 km/h előrehaladási sebességgel, amire a Tu-104 nem képes, és a legénység szándékosan nem hajt végre ilyen meredeket. leszármazás, mivel rá kellett volna jönniük, hogy ez vészhelyzethez vezet [2] .
A vizsgálatok eredményei alapján arra a következtetésre jutottak, hogy nem a diszpécserek tettei okozták a katasztrófát. E tekintetben a büntetőeljárást elutasították, de ennek ellenére az irányítók cseréjét visszavonták a szolgálatból, mert nem küldték a repülőgépet egy alternatív repülőtérre, és túlbecsült felhőmagasságot közvetítettek a személyzetnek [2] .
| |
|---|---|
| |
| |