| Katasztrófa Karagandában | |
|---|---|
| Általános információ | |
| dátum | 1950. július 30 |
| Idő | 05:44 |
| karakter | Motorhiba |
| Ok | Karbantartás megsértése, a személyzet és az ATC szolgáltatások hibái |
| Hely | Karaganda repülőtér ( KazSSR , Szovjetunió ) |
| Repülőgép | |
| Modell | IL-12 |
| Légitársaság | Aeroflot (a polgári légiflotta kazah osztálya, 25 szállítószázad) |
| Indulási pont | Alma-Ata |
| Megállók | Karaganda |
| Táblaszám | USSR-L1803 |
| Kiadási dátum | 1949. március 31 |
| Utasok | 19 |
| Legénység | 6 |
| halott | 25 (mind) |
1950. július 30-án, vasárnap egy Aeroflot Il-12- es lezuhant Karagandában , 25 ember halálát okozva.
Az USSR-L1803 farokszámú Il-12P-t (gyári szám: 93013302, sorozatszám: 33-02) a Znamya Truda MMZ 1949. március 31-én bocsátotta ki, és hamarosan átadta a Polgári Légiflotta Főigazgatóságának , amely elküldte a A polgári légiflotta kazah kormányzatának 25. szállító légiszázada. Összességében a katasztrófa időpontjában a repülőgép 953 repült órája volt [1] [2] .
A repülőgép utasszállító repülést hajtott végre Alma-Atából , és a legénysége irányította, amely a következőkből állt: V. A. Aleksandrov parancsnok (CC) , N. A. Fedulov másodpilóta , B. Yu. Kobets navigátor , I. V. Tregubov fedélzeti mérnök és A P. Gerasimova . Koptseva légiutas -kísérő a kabinban dolgozott . 04:50-kor az Il-12 közbenső leszállást hajtott végre a karagandai repülőtéren tankolás céljából, majd 05:36-kor 210°-os mágneses irány mellett szállt fel. A fedélzeten 19 utas tartózkodott. Tiszta idő volt, elszigetelt rétegfelhők voltak , a látótávolság körülbelül 30 kilométer volt [1] .
150 méter magasra emelkedve a legénység elkezdett jobbra kanyarodni 285 °-os irányra, amikor a szemtanúk szerint 05:38-kor éles kipufogógázok jelentek meg a bal motoron. Majd 05:42-kor a személyzet jelezte a diszpécsernek a bal oldali motor meghibásodását és a reptérre való visszatérési szándékát. Az irányító engedélyt adott a 30°-os irányból egyenes vonalból történő leszállásra, majd a legénység 110°-os irány felé jobbra kanyarodva a repülőtér felé vette az irányt. Mivel a repülési útvonal előtt 67 méter magasan volt egy lift , a személyzet jobbra fordult, és most 80°-os szögben repült a kifutópálya kiterjesztett tengelyéhez képest . A repülőgép ugyanakkor 100 méteres magasságban repült jobb parttal és némi farokcsúszás mellett [1] .
A kifutópálya meghosszabbított tengelyét 50-70 méteres magasságban keresztezve a parancsnok balra fordulva megkezdte a jobb part eltávolítását, és elengedte a futóművet is . Ám az IL-12 hirtelen élesen balra fordult, és a sebességvesztésből farokpörgés következett be , majd 05:44-kor 60°-os szögben a jobb szárnyú géppel és a jobb hajtóművel a talajba ütközött és felrobbant. A fedélzeten tartózkodó mind a 25 ember meghalt [1] .
Amint a bizottság megtudta, július 27-én ugyanezen a repülőgépen 100 órás tervezett karbantartáson esett át egy alma-atai bázison. Majd július 29-én egy átrepülést hajtottak végre, amit ugyanaz a legénység hajtott végre, mint a lezuhant repülésnél. Ugyanakkor felszállás előtt a bal oldali motor leállt, majd egy idő után újraindult. A legénység azonban elrejtette ezt a technikai problémát. A motor leállásának okai nem tisztázottak [1] .
A bizottság következtetései szerint a következő okok vezettek a katasztrófához [1] :
A bizottság szerint a parancsnok helyesen döntött, amikor egyenesből landolt. De amikor az irányító engedélyt adott a pilótáknak, hogy 30°-os dőlésszögben és egyenesen előre leszálljanak, az csak zavart keltett, és még tovább rontott a helyzeten. Ezenkívül a karagandai repülőtér nagy mérete, egyenletes megközelítési sávjai és tiszta időjárása lehetővé tette a legénység számára, hogy egy működő hajtóművel biztonságosan leszálljanak. Ennek egyidejű oka volt a szakképzett segítség hiánya a repülőtér parancsnokától, aki a repülésirányítást nem megfelelően képzett diszpécserre bízta, valamint az anyagok állapotának rossz ellenőrzése, mivel el lehetett rejteni azt a tényt, hogy a hajtóművet leállították, mielőtt járat [1] .
| |
|---|---|
| |
| |