| Az Ozark Air Lines 809-es járata | |
|---|---|
| Fairchild Hiller FH-227B , az Ozark Air Lines | |
| Általános információ | |
| dátum | 1973. július 23 |
| Idő | 17:43 CDT |
| karakter | Magasságvesztés és fákkal való ütközés leszállás közben |
| Ok | Turbulencia a nehéz időjárási körülmények miatt ( zivatar ) |
| Hely | Normandia (3,7 km ) délkeletre a St. Louis ( Missouri , USA ) |
| Koordináták | 38°43′07″ s. SH. 90°18′30″ ny e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Fairchild Hiller FH-227B |
| Légitársaság | Ozark Air Lines |
| Indulási pont | Nashville ( Tennessee ) |
| Megállók |
Clarksville ( Tennessee ) Paducah ( Kentucky ) Cape Girardeau ( Missouri ) |
| Rendeltetési hely | St. Louis ( Missouri ) |
| Repülési | OZ809 |
| Táblaszám | N4215 |
| Kiadási dátum | 1966. július 15 |
| Utasok | 41 |
| Legénység | 3 |
| halott | 38 |
| Túlélők | 6 |
Az FH-227 lezuhanása St. Louisban egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1973. július 23-án, hétfőn történt a Missouri állambeli St. Louis közelében . Az Ozark Air Lines Fairchild Hiller FH-227B repülőgépe éppen egy utasszállító járatát fejezte be, amikor hirtelen elvesztette a magasságát, fáknak csapódott és összedőlt, miközben heves esőben és a közeli erős zivatarban leszállt, és 38 ember halálát okozta.
Az incidensben érintett N4215 lajstromszámú Fairchild Hiller FH- 227B (gyári szám - 513 [2] ) 1966. július 15-én adták ki , és augusztus 5-én került be a megrendelőhöz - az amerikai Ozark Air Lines légitársasághoz, ahol megkezdte a 1966 decemberétől utasokkal kell üzemeltetni. Két Rolls-Royce Dart 532-7 turbólégcsavaros motorral szerelték fel., teljesítmény 1990 literig. Val vel. (1460 kW) és a Dowty-Rotol által gyártott propellerekmodell R257/4-30-4/60. Az N4215 tábla teljes működési ideje 14 300 óra 19 perc volt; az utolsó ellenőrzésre 1973. július 23-án került sor [3] .
A repülőgép személyzete két pilótából és egy stewardessből állt:
Azon a napon az N4215 menetrend szerinti OZ-809 számú utasszállító járatot üzemeltetett a Nashville – Clarksville – Paducah – Cape Girardeau – Marion útvonalon.— Szent Lajos . Az utolsó közbenső megállóig a járat normál üzemmódban haladt. 17:05-kor [* 1] 41 utassal és 3 fős személyzettel a fedélzeten a 809-es járat Marionból indult, és St. Louis felé tartott az IFR V-335-ön keresztül. A 809-es járat radarvezérlését a Kansas City -i irányítóközpontból végezték [5] . A repülőgép-parancsnok vallomása szerint néhány kisebb meghibásodást leszámítva a repülőgép összes fő rendszere megfelelően működött; az időjárási radar is normálisan működött [6] .
17:26:47-kor az irányító utasította a legénységet, hogy hajtsanak végre 360°-os jobbra fordulást, jelezve, hogy 5 perc késés következik be, és a jobbra kanyarodással elkerülhető a rossz időjárási zónába való belépés. A legénység megerősítette az információ átvételét. Közvetlenül ezután a következő párbeszéd jelent meg a pilótafülkében [5] :
| 2P | Nem tesszük meg, ugye? Nem hiszem, hogy bele kellene mennünk [viharba]. |
| FAC | RENDBEN. |
| 2P | Mi a baj? |
| FAC | Igen. |
| 2P | Ez [a vihar széle] körülbelül 50 kilométerre van tőlünk. Köztünk és a hosszú út között . |
| FAC | Egészen a távoli útig. |
| 2P | Jobb. |
17:28:52.3-kor a Kansas Cityben lévő irányító utasította, hogy menjen tovább a St. Louis VOR-hez, és lépjen kapcsolatba a megközelítési irányítóval. 17:29:47-kor a másodpilóta frekvenciát váltott, és a következőt adta: Megközelítés, ez Ozarks nyolc és kilenc. [magasság] Hétezer [láb (2100 m)]. Haladjon el Quebec mellett . Az ATIS (Quebec) legfrissebb adatai a következők voltak: Felhők [magasság] 4000 láb (1200 m ), változó, látótávolság 5 mérföld (8,0 km ), köd, szél 120° 8 csomó, hőmérséklet 92°F (33°C) , magasságmérő [repülőtéri nyomás] - 30,06 [hüvelyk (764 mm)]. Használja a kurzus-siklópálya rendszer (ILS) 12. sávját jobbra. A 12-es kifutópályát leszállásra és felszállásra használják . Ezenkívül a St. Louis Approach vezérlője továbbította: Ozarks nyolc és kilenc, értve. Spóroljon hétezret a rádiójeladónak. Leszállási vektor három nulla az ILS-től balra . A másodpilóta megerősítette az információ átvételét, majd miután felvette a kapcsolatot a légitársaság diszpécserejével, bejelentette, hogy a fő inverter meghibásodott. Tovább a földre a jobb oldali motor üzemanyag-szivattyújának megnövekedett nyomásáról közvetítettek, és arra is figyelmeztettek, hogy 15-20 percet késnek az érkezéssel [5] .
17:32:26 és 17:39:22 között, a megközelítési irányító utasítása szerint, az N4215 a St. Louis repülőtértől délkeletre fekvő várterületen volt. 17:40:12.9-kor az irányító utasította a 809-es járatot, hogy kerülje meg a zivatarokat a repülőtértől délre, és közelítse meg a 30-as kifutópályát (délkelet felől). 17:40:42.6-kor a megközelítési irányító utasította a személyzetet, hogy váltsanak kommunikációt a fel- és leszállási irányítóval (St. Louis Tower), és tájékoztatta őket a tartózkodási helyükről is - 2 mérföldre (3,2 km ) a Berkeley-től". A pilóták 17:41:04.3-kor felvették a kapcsolatot a helyi leszálló irányítóval, és 17:42:00.9-kor utasítást kaptak tőle: Ozarks nyolc és kilenc, látótávolságban vagy. Leszállás a sávon három nulla maradt . A másodpilóta megerősítette az információ kézhezvételét, majd információkat kért a szélről, amire az irányító továbbította: A szél viharos volt... Jelenleg két kettő nulla [220°]. Időnként három négy nulláig [340°]. Folyamatosan húsz [csomó], de néha harmincötig is széllökések . A másodpilóta arról számolt be, hogy megértette az információt [7] .
17:42:31-kor az irányító azt mondta: Ozarks nyolc és kilenc, úgy tűnik, hogy most heves esőzés halad a megközelítési oldalról a kifutóra . Erre a másodpilóta elküldte: Értem, látjuk őt . Ez volt az utolsó üzenet az N4215-től, amely aztán eltűnt a vezérlő látóteréből egy esőfal mögött. Ezt követően a pilóták már szem elől tévesztették a repülőteret. Az elsődleges radar képernyőjén a repülőgép világítása 2 mérfölddel (3,2 km ) a kifutópálya előtt eltűnt. A 809-es járat még mindig látható volt a másodlagos radar képernyőjén, és a leszállópályától balra kezdett eltérni. Az irányító erre próbálta figyelmeztetni a legénységet, de már nem válaszolt [7] [8] .
A kifutópályára való leereszkedést az automata pilóta irányította kinyújtott futóművel és 27°-ra állított szárnyak [9] . De amikor a bélés kezdett eltérni a siklópálya felett, az autopilotot kikapcsolták, és manuálisan beállították a süllyedési pályát. A földön tartózkodó szemtanúk figyelték, ahogy a 809-es járat a szokásos megközelítés szerint teljesít, de a normál röppályája alatt. Hirtelen gyorsan 400-500 láb (122-152 m) magasságra emelkedett, majd gyorsan 200 lábra (61 m ) esett le. Ekkor villám csapott a bal oldali szárny konzoljába a bal motor közelében, és tüzes villanás jelent meg. Mindkét pilóta vallomása szerint abban a pillanatban elvesztették az eszméletüket [6] [8] .
A utasszállító gyorsan ereszkedni kezdett, mígnem átrepült egy 55 láb (17 m ) magas domb felett, és eltalálta a fák tetejét. Tovább repülve nyugat felé, az FH-227 280 láb (85 m ) után a bal félszárnyával a fák közé ütközött, majd 200 láb (61 m ) után nekiütközött egy felemelt orrú nagy alaknak, aminek következtében. mindkét félszárny szétvált és kitépett egy darabot a törzsből a terület középső részén . Tehetetlenségből további 140 láb (43 m ) repülés közben a törzs egy domboldalnak csapódott, a bal oldalra esett, és megállt a normandiai Lowen Drive közelében.- St. Louis elővárosa [9] . A repülőgép 17:43:24-kor zuhant le a 30L kifutópálya végétől 2,3 mérföldre (3,7 km -re ) délkeletre, és körülbelül 700 lábra (210 m ) délre a középvonal meghosszabbításától ( 38°43′07″ N szélesség 90°18′30). ″ W ) [7] [8] .
A talajjal való ütközés következtében az összes utasülés leszakadt a padlóról, bár a biztonsági övek közül csak három szakadt el [10] . Ennek eredményeként az utasok számos sérülést szenvedtek, köztük töréseket és koponyatöréseket. A pilótáknál nem volt vállszíj, mivel ezeket a gépeket nem kellett ilyennel felszerelni, aminek következtében a parancsnok és másodpilóta nekiütközött a műszerfalnak, és arcsérüléseket szenvedett. A sérült tartályokból kiszivárgott repülőgép-üzemanyag fellángolt, több kis gócot képezve [11] .
17 óra 46 perckor riasztották a Normandia Tűzoltóság diszpécserejét, hogy a Leuven Drive-on ég egy ház. 17 óra 49 perc körül a helyszínre érve az alakulat parancsnoka észrevette, hogy repülőgép-baleset történt, ezért további öt mentőalakulatot hívott, valamint kért minden elérhető mentőt . Magát a tüzet gyorsan elhárították, majd a helyi lakosok támogatásával megkezdték az emberek kimentését a gépből. A munka előrehaladását ugyanakkor jelentősen nehezítette az időjárás: erős szél, heves esőzés és nagy mennyiségű víz a talajon. 18 óra 8 perckor a megyei rendőr-felügyelő érkezett a helyszínre, aki a mentést vezette. A mentési munkálatokban összesen 34 rendőr, 9 tűzoltóság és 16 mentő vett részt. 22:15-kor az utolsó utast eltávolították a romok közül [11] .
Az incidens következtében 38 ember halt meg: egy légiutas-kísérő és 37 utas [8] . Az 1950-ben alapított Ozark Air Lines 23 éves hibátlan történetében ez volt az első, és mint kiderült, az egyetlen katasztrófa. St. Louis történetének legrosszabb repülőgép-szerencsétlensége [12] . Ez volt a Fairchild FH-227-es legnagyobb katasztrófája is az események idején [13] .
St. Louis közelében anticiklon haladt el , és az állam északkeleti részén melegfront is volt , félkör alakú [14] . Ezt nyugatról keletre mozgó zivatarok kísérték, amelyekben gyakori villámlások és heves esőzések voltak megfigyelhetők [15] .
Szemtanúk szerint ekkor ömlött az eső a térségben, és erős délnyugati szél fújt. Másfél perccel korábban a 244-es járatot üzemeltető Trans World Airlines ( TWA) Boeing 727 -es gépe próbált leszállni ugyanarra a bal oldali 30. kifutópályára , azonban a TWA személyzetének az emelkedő légáramlatok miatt nehezen tudta tartani a sebességet és a megközelítési útvonalat. , ezért úgy döntöttek, hogy a második körbe mennek. Amikor a B-727 1000 lábra (300 m ) emelkedett, és már 4 mérföldre (6,4 km ) délnyugatra volt a repülőtértől, a repülőgép parancsnoka a reptérre nézett, és csak 0,4-0,8 km-t látott. távol az esőfaltól, amely a repülőtér délnyugati csücske körül kavargott. Maga a Boeing előtt már a 30L-es kifutópályához közeledett egy kétmotoros kisrepülőgép, melynek pilótája később elmondta, hogy közvetlenül a felhőszakadás előtt sikerült leszállnia, miközben a siklópályán erőteljes felszálló légáramlattal is találkozott, ami a távoli meghajtónál a rádiójeladót már lefelé irányuló áramlás váltotta fel, körülbelül 1100 m /perc függőleges sebességgel [7] [6] .
A meteorológiai megfigyelések szerint északkeleti irányban 30 csomó körüli sebességgel két zivatarfront vonult át a lokalizációs területen. Később megállapították, hogy a szél nem csak elég erős volt ahhoz, hogy több fát megrongáljon, de még egy nagy épület tetejét is leszakította, ami aztán 91 métert sodort . Erőteljes forgószeleket is megfigyeltek, amelyek tornádóként emelték ki a törmeléket a földről [16] . Erős déli szelet figyeltek meg a földfelszín közelében, ami széllökésekben elérte a 60-90 csomós sebességet, és időnként jégeső is érkezett körülbelül 1,5-2 cm méretű jégesővel [17] .
Szemtanúk jelezték, hogy mielőtt a gép zuhanni kezdett volna, villámcsapás érte. A roncsok átvizsgálásakor a nyomozók valóban megtalálták annak nyomait - 75 különböző, 1-3 mm átmérőjű lyukat, amelyek a törzs alsó részén, valamint a bal csűrő felső részén helyezkedtek el. De ugyanakkor elektromos ívnek vagy égésnek nyomát sem lehetett találni [9] . A műszerek és rendszerek átvizsgálása sem talált arra utaló jeleket, hogy villámcsapás bármilyen berendezés meghibásodásához vezetett volna. Az erőművek ellenőrzése azt mutatta, hogy a fáknak való ütközés idején mindkettő dolgozott, bár a bal motor jobban sérült, mint a jobb [18] . Egy későbbi kohászati vizsgálat megerősítette, hogy a törzshéjon lévő kis lyukakat elektromos ívek okozták, és viszonylag frissek voltak [19] .
Nem volt bizonyíték arra, hogy tűz vagy szerkezeti hiba történt volna a fákkal való ütközést megelőzően [19] .
A légnyomásmérőkre nehezedő nyomás a parancsnok és a másodpilóta részéről rendre 30,04 hüvelyk (763 mm), illetve 30,02 hüvelyk (763 mm) volt, míg a St. Louis-i vezérlő elfelejtette továbbítani az aktuális beállítást - 30,15 hüvelyk (766). mm) nekik ). A parancsnok magasságmérőjét helyreállították, és ellenőrizték a hibákat; a másodpilóta magasságmérője teljesen megsemmisült. Megállapítást nyert, hogy a kompenzátorcsap eltávolításakor a magasságmérők 1000 láb (300 m ) magasságban erős vibráció mellett 530 lábbal (160 m ) kezdtek túlbecsülni . Ugyanakkor a csap visszaadása után a spontán leválása nem következett be a vibrációs tesztek során. A kompenzátormechanizmus eltávolítása nem volt hatással a leolvasások pontosságára kis magasságban. Ez a mechanizmus maga is összeomlott a balesetben, így a nyomozók nem tudták megállapítani, hogy meghibásodásról van-e szó [18] .
A kabin elrendezésének tanulmányozása során megállapították, hogy a légiutas-kísérők ülését szabálysértésekkel szerelték fel, ezért a fák ütközésekor a stewardess halálos sérüléseket szenvedett. Akkoriban az Ozark Air Lines azt az utasítást kapta, hogy a légiutas-kísérők üléseit cserélje ki minden repülőgépén a szabályoknak megfelelően beszerelt utaskísérőkre. 1973. augusztus 27-re ezek a munkálatok teljes egészében elkészültek [19] .
Amint az ellenőrzések és tesztek kimutatták, a repülőgép teljesen működőképes volt, a fedélzetén nem volt meghibásodás, meghibásodás vagy tűz. A legénység képzett volt, rendelkezett a szükséges bizonyítványokkal, és nem dolgozott a kitűzött időn túl [19] .
A magasságmérőkre nehezedő nyomás a ténylegesnél alacsonyabbra volt állítva, ezért a műszerek alábecsülték a magassági értékeket. A túlélő magasságmérő ellenőrzésének eredménye nem tárt fel meghibásodást, és ha a pilótafülkében csak egy eszköz működött hibásan, akkor a pilótáknak ezt a keresztellenőrzés során kellett volna észlelniük. Korábban a magasságmérők munkájával kapcsolatban sem érkeztek észrevételek. Így a személyzetnek pontos információi voltak a repülési magasságról, bár kissé alábecsülték [20] . Maga a járat gond nélkül indult, amíg a gép meg nem közeledett St. Louis-hoz [21] .
Erőteljes zivatar volt a repülőtér közelében, amely az incidens idején a legerősebb volt a lokalizációs területen [20] . A pilóták tudtak a jelenlétéről, és a köztük zajló párbeszéd alapján („ Körülbelül 30 mérföldre van tőlünk. Köztünk és a nagy hatótávolságú út között. ”) a fedélzeti radaron megfigyelhették a zivatart a bejárati végénél. A 12R kifutópályán, felismerve, hogy zavarja a normál leszállást. Ám amikor az irányító azt mondta, hogy ad nekik egy vektort a 30L kifutópálya megközelítésére, a repülőgép parancsnoka úgy döntött, hogy lesz idejük megkerülni a zivatart, és leszállni előtte [21] .
A repülőtér déli és délkeleti oldaláról érkező zivatarokat követően a személyzet a 30 literes külső irányjelző jelzőfénytől 6 mérföldre délkeletre emelkedett ki a felhők közül. Továbbá a repülést vizuálisan hajtották végre, és a szokásos módon zajlott, mígnem a rádiójeladó után a repülőgép hirtelen elkezdett veszíteni a magasságból. Lehetséges, hogy ezen a ponton az FH-227-et erős lefelé irányuló légáramlatok érintették, ami összhangban van a többi legénység vallomásával. Az is szerepet játszhat, hogy a vizuális repülés fenntartására törekvő parancsnok megpróbált követni a felhők alatt [21] .
Nem világos, hogy a 809-es járat miért folytatta a megközelítést erős zivatarban, ahelyett, hogy megvárta volna az időjárás javulását. A repülőgép parancsnokával és a többi személyzettel folytatott beszélgetés alapján a nyomozók arra a feltételezésre jutottak, hogy a légitársaság egyszerűen nem fordított kellő figyelmet erre a kérdésre a kiképzés során. De a pilótákat a kifutópálya fényeinek vizuális megfigyelése is megtévesztheti, ami miatt rosszul mérték fel a zivatar erősségét, megfeledkezve arról, hogy erős felszálló és leszálló légáramlatok is lehetnek [22] . Az egyik tényező lehet Linke parancsnok kevés tapasztalata is, hiszen csak 1973. március 22-én, azaz 4 hónappal a baleset előtt kezdett repülni repülőgép-parancsnokként, mindössze 66 órát repült hivatalban. A felszállás előtt kapott időjárás-előrejelzés nem tartalmazott heves zivatarokat, a St. Louis-i irányítók pedig 16:40-kor nem kaptak időjárás-jelentést a meteorológustól, csak 11:40-kor készült az időjárás-jelentés, amely 3000-es, részben felhős magasságot jósol. láb ( 910 m ), mérsékelt eső, zivatar, látótávolság 6 mérföld (9,7 km ) [23] . 16 óra 42 perckor frissített időjárás-előrejelzés érkezett az Ozark Air Lines St. Louis-i irodájába, mely szerint erős zivataraktivitás volt a repülőtér területén. Az iroda üzemeltetője nem rendelkezett a szükséges eszközökkel ahhoz, hogy ezt az információt az éterben továbbítsa, de felhívhatta a repülőteret, hogy onnan továbbítsák a személyzetnek. Ehelyett azonban a légitársaság üzemeltetője megpróbálta meghatározni a zivatarok helyét és erősségét. A zivatarfigyelmeztetésről csak 17:48-kor, vagyis a balesetet követően érkezett információ a repülőtéri irányítóközponthoz távírón [24]
Amikor a repülőgép már a siklópályán volt, legalább egy villámcsapás érte, amitől a pilóták elvesztették az eszméletüket, a hangrögzítő pedig kikapcsolt. Lehet, hogy volt egy újabb villám, amit a pilóták észre sem vettek, de másrészt ez oda vezetett, hogy az autopilot nem tudta irányítani a hosszanti csatornát, ami miatt a gép a siklópálya fölé kezdett menni; A nyomozók nem találtak más magyarázatot erre a szabálysértésre a robotpilóta működésében. A pár perc múlva bekövetkező villám lecsapott, valószínűleg már a pilótafülke közelében, és 10-20 másodpercre elvakította a pilótákat, ami elég volt ahhoz, hogy a siklópályán követve elveszítsék az irányítást [20] .
A gép irányítás nélkül veszített magasságból és fáknak csapódott, miközben a törzs leszakadt, az ülések pedig leszakadtak a tartókról, emiatt az utasok elkezdtek kifolyni, és halálos sérüléseket szenvedtek. Szintén a fák és a talaj ütközésekor a csomagok nyomása kiszakította a raktér falát, aminek következtében a rosszul felszerelt ülésen ülő stewardess meghalt. Ugyanakkor a törzs elülső részét sikerült elkerülni a súlyos sérüléseket, amelyek megmentették a pilótákat a haláltól. A nehéz időjárási körülmények miatt a mentőszolgálatok nem tudtak azonnal a helyszínre érkezni és időben segítséget nyújtani a sebesülteknek, ami újabb negatív tényezővé vált a túlélésben [25] .
1974. április 24-én a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács kiadta az AAR-74-05 jelentést a St. Louis-i katasztrófa vizsgálatát követően. A baleset okának azt nevezték, hogy a repülőgép ereszkedő légáramlatba zuhant, mivel a parancsnok úgy döntött, hogy zivatar idején leszállást hajt végre. A parancsnok döntését befolyásolhatja, hogy az Országos Meteorológiai Szolgálat nem adta ki időben a viharjelzést , valamint az, hogy a személyzet és a légiforgalmi irányítók helytelenül értékelték a repülőtér területén uralkodó időjárási viszonyokat [27] .
| |
|---|---|
| |
| |