| Alitalia 771-es járata | |
|---|---|
| Douglas DC-8-43 , az Alitalia | |
| Általános információ | |
| dátum | 1962. július 8 |
| Idő | 00:10 (18:40 július 7. UTC ) |
| karakter | CFIT (egy hegynek ütközött) |
| Ok | A személyzet hibái |
| Hely | Davandyachi, 11 km-re Junnartól ( Maharashtra , India ) |
| Koordináták | 19°17′12″ s. SH. 73°46′22″ K e. |
| halott | 94 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Modell | Douglas DC-8-43 |
| Légitársaság | Alitalia |
| Indulási pont | Sydney ( Ausztrália ) |
| Megállók |
Darwin ( Ausztrália ) Paya Lebar , Szingapúr ( Malaya Fed . ) Donmuang , Bangkok ( Thaiföld ) Santa Cruz , Bombay ( India ) Jinnah , Karacsi ( Pakisztán ) Mehrabad , Teherán ( Irán ) |
| Rendeltetési hely | Fiumicino , Róma ( Olaszország ) |
| Repülési | AZ-771 |
| Táblaszám | I-DIWD |
| Kiadási dátum | 1962. január 19 |
| Utasok | 85 |
| Legénység | 9 |
| Túlélők | 0 |
A DC-8 katasztrófa Junnar közelében az olasz Alitalia légitársaság Douglas DC-8-43 típusú utasszállító repülőgépének súlyos légibalesete , amely 1962. július 7. szombatról július 8- ára virradó éjszaka történt . A repülőgép az AZ-771-es számú utasszállító járatot üzemeltette Bangkokból Bombayba , de a célrepülőtér felé közeledve egy hegynek csapódott Junnar közelében , 94 ember halálát okozva. Ez volt India legrosszabb légi katasztrófája abban az időben .
A 45631-es és 160-as sorozatszámú Douglas DC-8-43 1962. január 19-én jelent meg , vagyis új volt. Négy Rolls-Royce Conway 508-12 bypass turbóventilátoros motor hajtotta . A utasszállító eredeti farokszáma N809US volt, mivel ügyfele az észak-amerikai Northwest Orient Airlines légitársaság volt . Ez a repülőgép azonban nem lépett be a NOA-ba, hanem az olasz Alitalia légitársaság vásárolta meg , ahová március 24-én érkezett meg, és az újraregisztráció után megkapta az I-DIWD [1] farokszámát ; ráadásul ez volt az egyetlen névtelen DC-8-as utasszállító az Alitalia flottájában [2] . A gép teljes repülési ideje 964 óra 14 perc volt. Hozzászólás nem hangzott el, a súly és a központosítás is elfogadható határokon belül volt [3] . Nem volt felszerelve repülésrögzítőkkel [4] , mivel akkoriban ezek felszerelése nem volt kötelező.
A PIC-től eltérően a másodpilóta és a fedélzeti mérnök soha nem repült a Bombay-Bangkok szegmensen, beleértve az ismerkedő repüléseket is. A légiutas-kísérők ( légiutaskísérők ) 6 főből álltak [6] .
A repülőgép az AZ-771-es nemzetközi utasszállító rendszeres járatot üzemeltette, amely Sydney -ben kezdődött, majd közbenső leszállást hajtott végre Darwinban , Szingapúrban , Bangkokban , Bombayben , Karacsiban , Teheránban , és Rómában ért véget . Bangkokban személyzetcsere történt [6] , ezt követően július 7-én éjjel 15:16-kor [* 1] (helyi idő szerint 22:16-kor) a 771-es járat 9 fős személyzettel és 85 utassal a fedélzetén Bombaybe indult. [7] .
A személyzet 17:20-kor lépett először kapcsolatba a bombayi irányítóközponttal, és bejelentette, hogy a 360-as repülési szinten (11 km) repülnek, és a várható leszállási idő (ETA) Bombayben 18:45 volt, ezt követően időjárás-előrejelzést kért az ETA-tól. 17:47-kor a személyzet 17:30-ra kapott időjárás-előrejelzést, 18:01-kor a 350-es (10,7 km-es) repülési szintet vették fel. 18 óra 14 perckor a repülőgép 18 óra 13 perckor jelentette, hogy elhaladt Akola mellett a 350-es repülési szinten, és 18 óra 26 perckor Aurangabad elhaladásának becsült idejét , ezt követően kezdődik a leszállás. 18:20-kor a személyzet felvette a kapcsolatot a megközelítési irányítóval, és megkérdezte, hogy meg lehet-e kezdeni az FL350-ről az FL200-ra ereszkedést, miután Aurangabad elhaladt. A válasz pozitív volt. 18:24:36-kor a repülőgép a süllyedés kezdetét jelentette, 18:25-kor pedig az irányító engedélyt adott a 4000 láb (1,2 km) átmeneti szintre , az 55-ös repülési szintre (1,67 km) történő leszállásra. 18:29-kor a legénység jelentette, hogy a 27-es kifutópályát választják leszálláshoz, majd 18:38:34-kor a legénység engedélyt kért, hogy 5000 láb magasságban 360°-os ereszkedő kanyart hajtsanak végre, hogy elérjék a külső jelzőt, majd közvetlen megközelítést alkalmazzon [7 ] . Pozitív válasz után (az irányító nem hallotta, hogy csökkenéssel lesz a kanyar [8] ) 18:39:58-kor a 360°-os kanyar kezdetét jelentették a repülőgépről. Ez volt az utolsó üzenet a 771-es járatról. Ezt követően a személyzet nem válaszolt a hívásokra és nem vette fel a kapcsolatot [3] .
Mély éjszaka volt a régióban. Bár az újságok később heves esőzésről és viharos szélről írtak [9] , de hivatalos adatok szerint nem volt zivatartevékenység. A helyi lakosok, valamint az Indian Airlines DC-4- es legénysége vallomása szerint ekkor enyhe eső esett, de villámlást vagy szokatlan időjárási jelenséget nem észleltek. Így az időjárási viszonyok nem voltak nehézk [10] . Aztán a helyi lakosok tanúvallomása szerint körülbelül 18 óra 40 perckor ( helyi idő szerint július 8. 00:10 ) a Davandyachi-dombon, amely 11 kilométerre északnyugatra található Junnar városától , egy hatalmas tűzgolyó jelent meg a tetején, ami úgy tűnt, ugrálni, ami után gyorsan elhalványult. A 771-es járat 240°-os irányban repült 3600 lábon (1097 méter a másodpilóta lefagyott magasságmérője alapján) és öt mérföldre északra a szokásos útvonalától, enyhe lejtőnek ütközött, mindössze öt lábbal a csúcsa alatt, majd felpattant és felrobbant. A törmelék nagy területen szétszóródott, és gyorsan kialudt. A fedélzeten tartózkodó mind a 94 ember meghalt [8] [9] . Abban az időben a katasztrófa volt a legnagyobb Indiában (jelenleg a kilencedik), az olasz légiközlekedésben (jelenleg a harmadik) és a DC-8-as repülőgépekben (jelenleg hetedik) [11] .
Az operatív repülési tervet Bangkokban az Alitalia kirendeltségének vezetője készítette el, aki egyben repülésirányítóként is tevékenykedett. A vezető később elmondása szerint a repülési terv egy példányát személyesen adták át a személyzet parancsnokának. Érdemes megjegyezni, hogy az eredeti repülési terv a személyzet parancsnokának aláírása nélkül maradt, a tervet ismerte, de ez nem volt kötelező előírás a légitársaságnál. A vizsgálat során arra sem találtak bizonyítékot, hogy a repülési terv másolata a fedélzeten volt, vagy hiányzik [8] . Azonban különbséget találtak a hivatalos és a légitársaság repülési terve között. A hivatalos terv szerint tehát a vízszintes repülést Aurangabad elhaladása után még 7 percig fenn kellett tartani, és a leszállás a repülőtértől 100 mérföldre kezdődött és 13 percig tartott. A társaság repülési tervében azonban a leszállásnak 3 perccel Aurangabad után kellett kezdődnie, és 17 percig kellett volna folytatódnia. A legénység parancsnoka pedig általában közvetlenül Aurangabad után és a repülőtértől 152 mérföldre ereszkedést kért, így mindkét tervtől eltért. Ennek oka lehetett a repülési terv hiánya a fedélzeten, mivel ez jelentősen megnehezítette a legénység navigációját [4] .
Mivel a személyzet a rádióüzenetekben nem említett a repülőgép üzemeltetésével kapcsolatos problémákat, a műszaki hiba mint a katasztrófa oka jelen esetben kizárt volt, amit a roncsok tanulmányozása is megerősített [4] . A bombayi irányító nem tudta ellenőrizni a repülőgép helyét, mivel az a radarzónán kívül volt. Ebben az esetben azonban lehetőség volt másodlagos berendezések használatára, amit a diszpécser nem. Maga a munka a bombayi irányítóközpontban rosszul volt megszervezve, bár nem ez okozta a balesetet. Ezzel egy időben az irányító engedélyt adott a 4000 láb FL-re ereszkedésre, miközben a repülőgépnek még át kellett kelnie a Nyugati-Ghatokon . A szektor legmagasabb csúcsa 5400 láb (1650 méter) volt, és 10 mérföldre északra volt az Aurangabad-Bombay úttól és 55 mérföldre északra Bombaytől. Azzal, hogy az irányító 4000 lábra ereszkedni engedett, összezavarta a legénységet, és ezzel megsértette az ICAO talajjal való ütközés elkerülésére vonatkozó szabályait . A bíróság azonban ezt követően felmentette az irányítókat, mivel megállapították, hogy a 4000 lábra ereszkedés engedélyezése nem volt korai [12] [13] .
Nagyon valószínű, hogy a pilóták azt hitték, sokkal közelebb vannak Bombayhez, mint valójában. Tehát az FL 350-es leszállást 18:24:36-kor kezdték 20 perccel az ETA előtt, és 5000 lábra 14 perccel később, 18:38:54-kor és 6 perccel az ETA előtt (18:45 GMT ), miközben a cég terve szerint a leszállást 13 perccel a leszállás előtt és 100 mérföldre a repülőtértől kellett volna megkezdenie. A legénység ezután tovább ereszkedett 3600 lábra. ezzel nemcsak az Alitalia 9000 láb (2743 méteres) minimális repülési magasságra vonatkozó szabályait sérti meg, hanem a 4000 láb átmeneti szint alá süllyedését is. Mivel az utolsó üzenet a legénységtől a külső jelzőhöz vezető kanyar kezdetéről szólt. Így a legénység úgy döntött, hogy nagyon közel vannak a külső jelzőhöz, ezért úgy döntöttek, hogy megfordulnak, hogy lassítsanak. A kanyarodás során azonban a utasszállító egy magasabb terep zónájába került. A roncsok között találtak egy topográfiai térképet, de nem volt bizonyíték arra, hogy a parancsnok használta volna [13] [14] .
Összesen 51 megbeszélést és bírósági tárgyalást tartottak, a nyomozati anyagok össztömege mintegy 2300 géppel írt oldalt tett ki. Ennek eredményeként a 771-es járat elhunyt parancsnokát nevezték ki a katasztrófa felelősének, aki egy navigációs hiba miatt éjszaka és műszeres repülési körülmények között korai süllyedésbe kezdett . Nem találtak bizonyítékot repülési tervre a fedélzeten, sem az időjárás-előrejelzésben nem találtak bizonyítékot a monszunra , ami zavart okozott a legénységben a földön. A katasztrófához hozzájárult, hogy a parancsnok nem használta fel a rendelkezésre álló navigációs objektumokat a helymeghatározáshoz, az előírt minimális magasság megsértése, valamint az, hogy a személyzet nem ismerte a terepet (csak a parancsnok végzett egy ismerkedő repülést) [15] [16] .
| |
|---|---|
| |
| |