| A Continental Airlines 11-es járata | |
|---|---|
| Unionville -ben állítottak emlékművet a katasztrófa áldozatainak | |
| Általános információ | |
| dátum | 1962. május 22 |
| Idő | 21:17 CST |
| karakter | terrorcselekmény |
| Ok | Bomba felrobbantása |
| Hely | Unionville , Putnam megye ( Missouri , USA ) 9,7 km észak - ra . |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| A Continental Airlines Boeing 707-124 -es repülőgépe | |
| Modell | Boeing 707-124 |
| Légitársaság | Continental Airlines |
| Indulási pont | O'Hare , Chicago ( IL ) |
| Megállók | Kansas City ( Missouri ) |
| Rendeltetési hely | Los Angeles ( Kalifornia ) |
| Repülési | CO-011 |
| Táblaszám | N70775 |
| Kiadási dátum | 1959. június 16 |
| Utasok | 37 |
| Legénység | nyolc |
| halott | 45 (mind) |
| Túlélők | 0 |
A Boeing 707-es lezuhanása Unionville közelében egy repülési baleset , amely Missouri államban történt 1962. május 22-én, kedd éjjel . A Continental Airlines egyik Boeing 707-124-es [*1] egy Chicagóból ( Illinois államból) Kansas Citybe ( Missouri állam) tartó utasszállító járaton , amikor hirtelen ereszkedésbe ment, majd feltört a levegőben, ami után a roncsok a földre zuhantak Putnamban . Megye Unionville -től észak-északnyugatra . A fedélzeten tartózkodó mind a 45 ember meghalt, így ez volt a legnagyobb repülőgép-szerencsétlenség Missouri államban. A nyomozás eredménye szerint a fedélzeten elhelyezett bomba felrobbanása vált a katasztrófa hátterébe.
Az N70775 rendszámú Boeing 707-124 (gyári - 17611, sorozatszám - 49 [1] ) 1959. június 16-án jelent meg, és a baleset idején összesen 11 945 óra 55 perc üzemidő volt, ebből 183 óra 43 perc. az utolsó időszakos ellenőrzéstől . Négy turbóhajtóműve a Pratt & Whitney JT3C-6 modell volt [2] .
A pilótafülkében lévő repülőszemélyzet három pilótából állt [3] :
Négy légiutas-kísérő dolgozott a kabinban [3] :
A legénység tagja volt a személyszállítási igazgató, a 39 éves David E. Olssen is [ 3 ] .
Azon a napon a Boeing 707 N70775 járata korábban a Los Angelesből Chicagóba tartó 10-es belföldi utasszállító járatot üzemeltette , és körülbelül 19:00 órakor szállt le az O'Hare repülőtéren [*2] . Aztán 19 óra 13 perckor egy Continental Boeing 720-as is leszállt a repülőtéren, amely szintén Los Angelesből üzemeltette a 4-es járatot, és Fred Gray vezette személyzete vezette. Ez a chicagói személyzet az N70775-ös járatot vette fel, hogy a Chicago – Kansas City – Los Angeles útvonalon a 11-es oda-vissza járatot üzemeltesse. A repüléshez szükséges dokumentumokat Denverben állították össze, ahol a légitársaság központi irodája volt, és egy chicagói ügynökön keresztül adták át a személyzetnek [4] .
A terv szerint a repülés időtartama 1 óra 1 perc volt, és először 8500 m-re határozták meg a lépcsőt, de a parancsnok kérte ennek módosítását 11 900 m-re, mivel tudta, hogy Chicagótól nyugatra zivatar van. . Összesen 37 utas és 8 fős személyzet szállt fel; a repülőgép tömege és központosítása nem haladta meg a megállapított határokat [4] . Az időjárás-előrejelzés azt is jelezte, hogy nehéz körülmények között közlekedik majd a járat, mivel Chicago és Kansas City között hidegfront vonult át frontális zivatarok és zivatarok kíséretében, ami miatt erős zivatarfelhők, akár 15 ezres csúcsokkal is várhatók az útvonalon. 11 m-es repülés, erős turbulencia és akár tornádók is előfordulhatnak [5] .
20:35-kor a 11-es járat személyzete jelentette, hogy felszálltak, amire az indulási irányító irányt adott a Bradford -nek . 20 :52-kor Bradfordot jelentették, hogy elhaladt a 11 900 m-es repülési magasságban, a Victor 26-os légi folyosót követve (J26V). Körülbelül 21:01-kor a 11-es járat a Mississippi folyótól keletre megkérdezte a chicagói légiforgalmi irányítást, hogy van-e viharfront (11-es járat) a vezérlőterem radaron. A diszpécser nemmel válaszolt, és egy perccel később utasította, hogy kapcsoljanak át a Waverley -i ( Iowa ) radarközponttal [5] .
Miután 21:02-kor felvették a kapcsolatot Waverleyvel, a legénység információkat kért egy zivatar áthaladásával kapcsolatban, amelynek dél felől javasolták a zivatar megkerülését. Ezután a stáb részletesebben megbeszélte a kérdést az irányítóval, melynek során megállapították, hogy a zivatar északról vagy délről megkerülhető. A hajó fedélzetén lévő radar megfelelően működött, ezért a legénység úgy döntött, hogy észak felől megkerüli a zivatarforrást. Miután ez a vihar körüli kitérő befejeződött, a Waverley-i irányító azt mondta a 11-es járatnak, hogy ha a jelenlegi helyzetéről egyenesen felé , megkerülheti a rossz időjárást. Ezután a legénység jelentette, hogy kanyarodik, és engedélyt kértek, hogy továbbmenjenek Kansas Citybe. Az irányító megadta ezt az engedélyt, és hozzátette, hogy megpróbálja tisztázni a leszállási engedélyt [5] .
A waverleyi irányító néhány percig megpróbálta felvenni a kapcsolatot a Kansas City-i központtal, de sikertelenül. Majd erről tájékoztatta a 11-es járat legénységét, mire ők azt válaszolták: Nos, valószínűleg rádiónkon felvehetjük velük a kapcsolatot. Tovább akar küldeni minket? ( Oké , valószínűleg elérjük őket a rádióján, át akar küldeni minket? ). Ez a kommunikáció 21:14-kor megszakadt, és a következő percben a Waverly-i irányítónak még sikerült felvennie a kapcsolatot Kansas Cityvel, majd megpróbálta végrehajtani a 11-es járat átszállási eljárását, amelyhez többször is utasította a személyzetet, hogy váltsanak kommunikációra Kansasszal. Város - Város 133,95 MHz-en. A 11-es járat azonban hallgatott. Szintén este 21:15-kor közölték a Kansas City-i irányítóval, hogy a 11-es járat 10 mérföldre délre van a Victor 45 és Victor 64 folyosók metszéspontjától, és dél felé halad. Kansas Cityben ezen a helyen valóban egy háttérvilágítást láttak, ami azonban két-három antennafordulat után eltűnt a képernyőről. Ugyanebben a pillanatban a háttérvilágítás eltűnt a képernyőről Waverleyben [5] .
Abban az időben egy Boeing B-47 Stratojet bombázó észak felé repült Kirksville közelében 8100 méteres magasságban , a Forbes légibázis ( Topeka , Kansas ) felé tartva, amikor parancsnoka hirtelen meglátta, hogy az éjszakai állásuk előtt és felett. Fényes villanás volt az égen. A járvány kitörésének időpontját 21:22-ben határozták meg, az égbolt ekkor tiszta volt, turbulencia jelei nélkül [6] . Cincinnati ( Iowa ) és Unionville ( Missouri ) lakói viszont szokatlan hangos zajokat hallottak, és két szemtanú még egy tűzgolyót vagy egy nagy villanást is megfigyelt, amint rövid időre megjelenik a tiszta égen. A földi emberek szerint ezek a jelenségek 21:10-21:30 között jelentek meg [5] .
A paraméteres rögzítő adatai szerint a Boeing normál repülést hajtott végre 11 900 m magasságban, 230 ± 10°-os irányszöggel és 463 km/h sebességgel, amikor 21:15-kor hirtelen egy légtérbe zuhant. sima süllyedés körülbelül 300 m / perc függőleges sebességgel, fokozatosan gyorsulva. Körülbelül 21:16-kor volt egy rövid távú ugrás a függőleges gyorsulásban 0,78-ról 1,23 g -ra , és 21:17-kor, 42 perccel az indulás után és 2 perccel 7 másodperccel a süllyedés megkezdése után a repülőgép 507-es sebességgel A km/h sebesség már 11 200 m-re esett, amikor a 12 m hosszú farszakasz levált róla, a gép az irányítást elvesztve lerohant, miközben mind a négy hajtóműve és a szárnyak egy része leszakadt a túlterheléstől. 21:21:15-21:21:45-kor (a pilótafülkében leállított óra szerint) az N70775 20°-os szögben, gyakorlatilag vízszintes sebesség nélkül a földnek csapódott 9,7 km-es észak-észak távolságban. Unionville-től nyugatra és csak másfél-két kilométerre az 5-ös számú állami főúttól , aminek következtében összeomlott [6] . A törzs roncsai között találtak egy túlélőt – a 27 éves japán mérnököt, Takehiko Nakanót ( angolul Takehiko Nakano , jap. 中野武彦), de másfél óra múlva belehalt sérüléseibe [7] [8] .
A gép mind a 37 utasa és a személyzet 8 tagja meghalt. Méretét tekintve jelenleg ez a legnagyobb légi katasztrófa Missouri államban [9] .
A jelentések szerint a személyzet felkészült a repülésre, és rendelkezett a szükséges képesítésekkel. Az N70775 fedélzetén szintén nem volt komoly panasz. Bár a repülés az útvonal jelentős részén zivatar közelében zajlott, felismerték, hogy az időjárás nem befolyásolja, főleg, hogy minden szemtanú jelezte, hogy tiszta, nyugodt időben történt a baleset. Ugyanakkor a szemtanúk vallomásaiból kiderült, hogy a bélés a levegőben kezdett omlani Centerville környékén ( Iowa ). Ugyanitt a Boeing 21:15-kor tűnt el a radarképernyőkről. 21:10-21:30-kor a földön lévő szemtanúk a pusztulás zaját hallották, a Boeing B-47 Stratojet bombázó pilótája pedig egy villanást látott magasan az égen, melynek időpontját 21:22-re határozták meg. A nyomozók viszont úgy döntöttek, hogy a törzs megsemmisítésének kezdetének pillanatát - 21:17 [10] - veszik a katasztrófa időpontjának .
A repülőgép roncsait egy 64 km hosszú keskeny sáv formájában szórták szét, és néhány könnyű törmeléket 190 km-en keresztül sodort el a szél. Nagy részek valamivel sűrűbben estek, köztük a bélés négy fő töredéke a törzstől 6,4-10 km-re északkeletre esett. Tehát a bal szárny 8,8 m hosszú töredéke 6,5 km, a bal szárny csúcsa és konzolja 10,5 km-re északkeletre volt. A 8,8 méteres szárnytöredéktől 800 méterrel északra egy felvonókkal ellátott vízszintes stabilizátort találtak egy kaszált réten. A törzs lezuhanásának helyétől 9,7 km-re északkeletre, egy sűrű erdőben találtak egy függőleges stabilizátort (keel) egy kormánylapáttal és több bőrtöredéket a hátsó törzsből. A farokrészről származó roncsok vizsgálata során defekteket, karcolásokat, vér és emberi húsnyomokat találtak rajtuk. Emellett a hátsó törzsből származó töredékeket, köztük a belső bőrt, valamint a jobb oldali vízszintes stabilizátort is beborította a vécékben használt kékes színű folyadék, és helyenként vécépapírt is találtak [7] .
A hajtóművek egymástól 800-1200 m távolságra külön feküdtek, a törzshöz legközelebb eső 1,8 km-re délnyugatra feküdt tőle. A motorok függőlegesen, földbe temetve csapódtak a földbe, az ellenőrzés azt mutatta, hogy az ütközés pillanatában nem, vagy forogtak, hanem lassan, vagyis nem működtek. Egy vészhelyzeti ellenőrző listát találtak a pilótafülkében a parancsnok előtti konzolon, és a hajózószemélyzet mindhárom tagja oxigénmaszkban halt meg. A roncsok átvizsgálása során nem tártak fel semmiféle tűzre utaló jelet a megsemmisülés előtt, fémfáradtságot, rendszerhibákat vagy meghibásodásokat, illetve légi járművel vagy egyéb tárggyal való ütközést. Valójában a repülőgép egyszerűen összeomlott nagy magasságban [6] [7] [10] .
A roncsok felkutatása során az 1220-as és 1440-es szelvények között nem sikerült a törzs töredékeit megtalálni, ezért a repülőgép ezen töredékének helyreállítása mellett döntöttek, a külső és belső részeit pedig különböző makettekre szerelték fel. Ennek eredményeként azt találták, hogy a töredékek belül és kívül egyaránt kisebbek lettek, ahogy közeledtek a fókuszponthoz - a jobb hátsó WC-hez. Minden bizonyíték arra utalt, hogy a gépet elpusztító erőteljes robbanás egy használt törülközőtartóból származott [7] . A vizsgálat szerint egy ilyen robbanást dinamit töltet okozhatott [10] .
Mivel a pilóták oxigénmaszkot viseltek, és a konzolon vészhelyzeti ellenőrző lista volt, kiderült, hogy a robbanás megrongálta, de még nem semmisítette meg a repülőgépet, ami azonban ellenőrizetlen dekompresszióhoz vezetett , aminek következtében az egész kabin és a pilótafülke megtelt. füsttel Ezért vették fel az oxigénmaszkokat. A bélés ereszkedésbe ment, nagy sebességre gyorsítva, amikor a legyengült farok elvált a túlterheléstől, ami után az irányítás feletti irányítás teljesen elveszett. Az autó lerohant, összeesett a túlterheléstől [10] .
Amikor kiderült, hogy a katasztrófa oka egy bombarobbanás volt a fedélzeten, az ügyet átadták a Szövetségi Nyomozóirodának (FBI) [11] . És hamarosan az FBI nyomozói megérkeztek az egyik utashoz – Thomas J. Dotyhoz ( eng. Thomas G. Doty ), aki a legutolsó pillanatban szállt fel a gépre, és aki elhagyta feleségét egy ötéves kislányával. Dotyt korábban fegyveres rablás miatt tartóztatták le, most pedig előzetes meghallgatáson kellett átesnie. Kiderült, hogy nem sokkal ezt megelőzően Omahában 150 000 dollárra – a maximálisan lehetséges összegre – biztosította az életét, és a chicagói repülőtéren sikerült újabb biztosítást vásárolnia, így összesen 300 000 dollárra biztosította az életét , ami a a halálesetet az özvegynek és lányának kellett volna fogadnia. Dotyt ezután a Kansas City Public Library-ben vették észre, amint robbanóanyagok használatáról olvasott. Vallomást tettek a Pierce and Tarry Trading Post üzlet eladói is, ahol néhány nappal indulás előtt Thomas vett hat rúd dinamitot darabonként 29 centért; a chicagói repülőtéren az egyik meghallgatott tanú észrevette ezeket a cekkereket Thomas Doty táskájában, de tudtán kívül úgy döntött, hogy ezek a vörösbarna pálcikák vészjelző lámpák [8] .
Amikor a gép felszállt Chicagóból Kansas Citybe, kezdetben zivatar közelében repült egy turbulencia zónában, ami azt tanácsolhatta az utasoknak, hogy becsatolt biztonsági övvel maradjanak ülve. Amikor a vihar elvonult, és a járat már nyugodt körülmények között zajlott, Thomas Doty aktatáskájával a jobb hátsó WC-hez ment, ahol elrejtette a bombát a használt papírtörlő rekeszébe. Perceken belül végzetes robbanás történt [8] .
Annak ellenére, hogy az FBI hivatalosan nem számolt fel Doty-t, a biztosítótársaság, miután tudomást szerzett a baleset okairól, nem volt hajlandó kifizetni Doty özvegyének a biztosítási összeget, és a befizetett, összesen 12,5 dolláros díjak visszatérítésére korlátozódott [12] .
Arthur Hailey író 1968-ban megjelent Repülőtér című regényében és annak filmadaptációjában a 11-es járat lezuhanásához hasonló történet van: egy utas (Guerrero), akit a szegénység kétségbeesett, hogy csalárd módon anyagi segítségnyújtásra biztosítást köthessen. saját családjának, egy Chicagói Boeing 707-es bombáról induló bombát visz a fedélzetére, majd felrobbantja a WC-ben, ami a bélés nyomáscsökkenéséhez és az irányítás részleges elvesztéséhez vezet [8] . Nem szabad azonban elfelejteni, hogy Haley még 1956-ban, a „ Flight into the Abyss ” című film hatására megírta a „ Nulladik-nyolcas kifutó ” című novellát , amelyet meg is forgattak, vagyis már megvolt. tapasztalat az ilyen történetek írásában.
| |
|---|---|
| |
| |