| VI-100 | |
|---|---|
| Típusú | Kísérleti nagy magassági vadászrepülő (VI) |
| Főtervező | V. M. Petljakov |
| Az első repülés | 1939. december 22 |
| Előállított egységek | 2 |
| Lehetőségek | PB-100 |
"VI-100" ("STO") - szovjet kísérleti nagy magasságú vadászrepülő (VI) - (nagy hatótávolságú, nagy magasságú, nagy sebességű elfogó és vadászkíséret nehézbombázókhoz TB -7 ). Börtönkörülmények között tervezték V. M. Petljakov irányításával. Összesen 2 példány készült (1. prototípus és "Understudy"). Ez egy prototípus volt a "PB-100" nagy sebességű búvárbombázó módosítására, amely a Pe-2 sorozatban kapott jelölést .
1938- ban megkezdődött a VI-100 magaslati vadászgép fejlesztése. A repülőgépet erős fegyverekkel kellett felszerelni és 10 000 m magasságban 630 km/h sebességgel repülni. A munkát Vlagyimir Mihajlovics Petljakov irányításával végezték . A prototípus vadászgép első repülését 1939. december 22-én végezte el . Az autót két M-105-ös motorral szerelték fel , a pilóta az elülső túlnyomásos kabinban , a navigátor-pontozó és a lövész-rádiós kezelő pedig a hátsó túlnyomásos kabinban. Az elülső törzsbe két ShVAK ágyú és két ShKAS géppuska, a farokrészben pedig egy rádiós távirányítású ShKAS géppuska került. Az első "VI-100" prototípus két K-76-os kazettát tudott szállítani a belső rekeszben, amelyek mindegyikében 24, 76,2 mm-es kaliberű tüzérségi lövedék volt, vagy két K-100-as kazetta 96, egyenként 2,5 kg tömegű bombával. A második "VI-100" prototípushoz (alsó tanulmány) két, egyenként 250 vagy 500 kg tömegű bomba számára lehetett külső tartót felszerelni .
A gyári tesztek 1940. április 10-i befejezése után két autót áthelyeztek állami tesztekre a Légierő Kutatóintézetébe . A tesztek során a második autó vészhelyzetbe került, és súlyosan megsérült. Az első gép teszteredményei alapján azt a következtetést vonták le, hogy a repülőgép megfelelt a feladatmeghatározás követelményeinek, és javaslatokat tettek a finomításra (a gerincek területének növelése, a stabilizátor szögének megváltoztatása stb. .) VI-100-as repülőgépek kísérleti tételének elkészítése előtt, valamint a VI-100-as búvárbombázó alapján történő létrehozáshoz .
Figyelembe véve a fő SB frontvonali bombázó gyors cseréjének szükségességét , a Vörös Hadsereg légierejének parancsnoksága úgy döntött, hogy 1940 júniusában megkezdi a VI-100-as alapú PB búvárbombázó tömeggyártását, amely később megkapta. a Pe-2 megjelölés .
A Szovjetunióban az 1935-1940-es években különös figyelmet fordítottak egy olyan nagy magasságú vadászgép létrehozására, amely képes megsemmisíteni bármilyen célú ellenséges repülőgépet, amely akár 10-12 km magasságban repül. A harci műveletek és a katonai repülés fejlődési kilátásainak elemzése, valamint a megfelelő számítások azt mutatták, hogy a bombázók repülési sebességének és magasságának növekedésének általános tendenciája rendkívül megnehezíti azok elfogását, még kúttal is. -működő légtérfigyelő, figyelmeztető és kommunikációs szolgáltatás. Különösen P. P. Ionov dandárparancsnok a „Fighter Aviation” című könyvében (1940-ben jelent meg a Vörös Hadsereg légierejének parancsnoki állománya számára ), amely összefoglalja a vadászgépek harci műveleteinek tapasztalatait, és értékeli a fejlesztés és a harc ígéretes irányait. Az ilyen típusú repülés munkája a következőket írta: „ Minél magasabb az ellenséges repülés magassága, annál távolabb tudják elkapni a frontvonaltól a vadászgépek. És tudjuk, hogy a lehetséges és valószínűsíthető bombázórepülések magassága évről évre nő. Azt is tudjuk, hogy az ellenség repüléséről szóló üzenetek továbbításának és a vadászgépek indulásának sebességének növekedése elmarad a bombázók repülési sebességének növekedésétől, ezzel összefüggésben megnő a taktikai meglepetéssáv szélessége (hogy a távolság a fronttól a bombázók vadászgépek általi elfogásának vonaláig) ... a modern katonai repülőgépek repülési magassága eléri a 9000-11000 m-t egy- és kéthajtóműves repülőgépeknél, és akár 8000 m-t a négyhajtóműveseknél repülőgép. Egyre jobban csökken a különbség a különböző célú repülőgépek „plafonja” között, különösen az egy- és kétmotorosak között. A repülőgépek repülésének harci magassága az elkövetkező években megemelkedhet, azaz eléri a sztratoszférát (11 000 m felett) . Így elméletileg indokolt volt a Vörös Hadsereg légierejének igénye egy nagy magasságú vadászgépben, amelynek fő célja a nagy sebességű, nagy sebességű célpontok elfogása... [TsAGI 1994-2 (21)]
Az 1930-as évek végére a szovjet légiközlekedési iparban személyi probléma jelentkezett az elnyomott képzett tervezők akut hiánya miatt. Ezért L. P. Beria kezdeményezésére Moszkvában a Szovjetunió NKVD rendszerében sürgősen létrehoztak egy tervezőintézményt - a „zárt típusú” „Speciális Műszaki Osztályt” (STO), amelynek állítólag egy Repülési Központi Tervező Iroda - TsKB-29 , amelynek több független tervezőirodát kellett egyesítenie ígéretes harci repülőgépek tervezésére. A TsKB-29 fő állományát a letartóztatott „népellenségek” közül kellett volna toborozni. Az egykori KOSOS TsAGI épületét határozták meg a TsKB-29 helyszínéül. A Szovjetunióban az ilyen intézmények (nem hivatalos nevén " sarashka ") megszervezését elítélt szakemberek tudományos és tervezői munkára történő felhasználásával az 1920-as évek vége óta gyakorolják, az " Ipari Párt-ügyben " letartóztatott szakemberek bevonásával. a nemzetgazdaság különböző ágazataiban. Konkrétan a 39. számú üzemben a légiközlekedési ipar munkatársaiból tervezőirodát alakítottak ki, amelyben rekordidő alatt megtervezték az I-5 vadászgépet .
1938 nyarán V. M. Petljakovot, akit 1937. november elején tartóztattak le „ az ANT-42 nehézbombázó finomhangolása késedelmének tönkretétele” vádjával, váratlanul felajánlották, hogy térjen vissza a Speciális Műszaki Osztályon (STO) a tervezési munkához. ) az NKVD.
1938 közepén , közvetlenül a tervezőkből és mérnökökből álló csapat (összesen 50 szakember ) megalakulása után , alattavezetésévelV. M. [1] [2] .
Szinte egyidejűleg V. M. Petljakov Tervezőirodája - az STO NKVD börtönkörülmények között dolgozó osztálya - mellett a Tervező Iroda is kiadta a nagy magassági vadászgép (VI) fejlesztésének feladatát: A. I. Mikoyan és M. Gurevich, P. O. Szuhoj , A. S. Jakovlev és N. N. Polikarpova . A VI sikeres tervezéséhez minden érintett tervezőiroda megkapta a rendelkezésre álló összes szükséges arzenált. Ekkorra a Szovjetunióban több típusú nagy magasságú hajtómű tervezése befejeződött, és fejlesztési teszteket végeztek, különösen: AM-35A forgólapátokkal felszerelt egysebességes feltöltővel, M-105 TK-val. -2 turbófeltöltő és M-105PD kétfokozatú kompresszorral, amelyet V. A. Dollezhal fejlesztett ki . [TsAGI_1994-2(21)]
A kidolgozott taktikai és műszaki követelményeknek megfelelően a VI tervezési feladatkörében megállapították: gyakorlati mennyezet 12500 m; maximális repülési sebesség 10 000 m magasságban - 630 km / h; repülési hatótávolság 1400 km-től normál változatban, 2400 km-ig újrarakodó változatban. A repülőgépet erős és hatékony támadó és védekező fegyverekkel kellett felszerelni. Úgy gondolták, hogy az ellenséges bombázók elfogására tervezett VI-t többülésessé kell tenni, mivel az együléses pilótának nehéz egy nagy magasságban repülő bombázókkal vívott légi csatában egyidejűleg irányítani a repülőgépet, lőni, figyelni a repülőgépet. légi helyzetet és fenntartani a rádiókommunikációt. Ezenkívül a nagy magasságú célok sikeres elfogásához a vadászgépnek nemcsak nagy sebességre, hanem megnövelt hatótávolságra is szüksége volt, ami lehetővé teszi az elfogási vonal kiterjesztését és már a védett objektum távoli megközelítésein történő végrehajtását. A nagy becsült repülési magassággal rendelkező vadászgép fejlesztésének fő jellemzője a VMF szükséges teljesítményének nagy magasságban történő biztosításának problémájának megoldása volt. [TsAGI_1994-2(21)]
A VI-100 tervezési folyamata során a repülőgépváz akkoriban nagyon elterjedt aerodinamikai elrendezését fogadták el - konzolos, kétmotoros monoplán, két gerincfarokkal, behúzható tricikli futómű, farokkerékkel repülés közben. . Kiemelkedő fontosságot tulajdonítottak a repülőgép magas szintű aerodinamikai és tömegbeli tökéletességének biztosításának. A repülőgépváz részei kontúrjainak simaságát ötvözték a lehető legkisebb számú, a patakba kinyúló szerkezeti elemmel. Az aerodinamikai ellenállás csökkentése érdekében a motor hűtőrendszerének vízradiátorait a szárnyba "fulladták", a motorolaj-hűtőket pedig a motorgondolatok alsó alagútjaiban helyezték el. Az összes műrepülés biztonságos teljesítményét a teljesen fémszerkezetű repülőgép vázrészeinek tízszeres biztonsági ráhagyása biztosította. A motorok számát és típusát a maximális sebességre, magasságra és hasznos terhelésre vonatkozó követelmények figyelembevételével határozzák meg. Az erőműhöz az akkori legfrissebb M-105 motorokat választották VISH-42 légcsavarral, mindegyik motor két TK-2 típusú turbófeltöltővel van felszerelve, amelyek a motorgondolatok oldalára vannak felszerelve és beépítve szerkezeti teljesítményükbe. áramkör. A gép tömege és méretei (szárnyfelület 40,7 m 2 , normál felszállási tömeg - 7200 kgf, újratöltés - 8000 kgf). A szovjet repülőgépgyártás gyakorlatában először két nyomás alatti törzskabint (GC) szereltek fel. A szárny TsAGI "B" és "BS" típusú nagysebességű szárnyszárnyakból állt, amelyek más profilokhoz képest - kis ütési szögeknél - a legmagasabb kritikus Mach-számmal rendelkeztek (a hullámellenállás hatásának csökkentése érdekében ), a szárnyrendszerben pedig lényegesen kisebb aerodinamikai csavarónyomatékok keletkeztek. Ez lehetővé tette a szárnyszerkezet tömegének jelentős csökkentését, miközben biztosította annak szilárdságát. A farok egység hasonló aerodinamikai elrendezése nagyban megkönnyítette a törzs farrészének kialakítását, amely érzékeli a farok egységből érkező erőket. A csapágyfelületekhez használt szárnyszárnyak hozzájárultak: a szerkezet tömegének jelentős csökkenéséhez, a vízszintes repülés nagy maximális sebességének eléréséhez, a nagy merülési sebességhez, jó stabilitással ebben a repülési módban. De a kiválasztott szárnyszelvények alacsony teherbírásúak voltak, ami jelentősen csökkentette a gép manőverezhetőségét, valamint fel- és leszállási jellemzőit. A törzs – amelyet A. I. Putilov irányítása alatt fejlesztettek ki – áramvonalas, szivar alakú, kerek keresztmetszetű volt. Technológiailag három összekapcsolt egységből (szakaszból) állt. Szerkezeti erősémája szerint mindegyik szakasz a "monocoque" típushoz közel állt - működő, viszonylag vastag (1,5-2 mm) héjjal. A törzs minden szakaszának fő hosszirányú erőelemei négy szár volt, amelyek végeibe tompakötések kerültek. A bőr megerősítésére szolgáló húrokat nagyon korlátozottan használtak. A keretek viszonylag nagy lépcsővel helyezkedtek el - 0,3-0,5 m. A szovjet repülőgépgyártás gyakorlatában először a törzset nyomás alatti kabinokkal (GC) szerelték fel. Az orr- és a tat főtörzseket beépítették a törzs orr- és farszakaszának tervezésére szolgáló energiasémákba. Az aerodinamikai ellenállás csökkentése érdekében a pilóta orr-fővezetékét könnyű (nem elektromos) burkolat (garrot) segítségével párosították a navigátor és a lövész tömb fővezetékével. A "100" repülőgép elrendezését nagyon magas aerodinamikai szinten végezték, amit a katonai szakértők megjegyeztek. 10 km-es magasságig a 3,7 km-es magasságnak megfelelő nyomást tartották fenn a főkamrában, ami növelte a személyzet hatékonyságát a hosszú, nagy magasságban végzett repülések során. A kabinok viszonylag jó áttekintést nyújtottak. A pilóta (a legénység pilóta-parancsnoka) az elülső főütegben, a navigátor-pontozó (kétszeresen irányította a repülőgépet) és a lövész-rádiókezelő hátul kapott helyet. A törzs elülső részében, a főüteg előtt egy kiságyús üteget szereltek fel (két ShKAS géppuska és két ShVAK ágyú ). A törzs farokrészében egy védelmi puska (1 géppuska ShKAS) elrendezését biztosították - távvezérléssel egy lövész-rádió kezelője által (ezt a tüzelési pontot a repülési tesztek során telepítették). A törzs középső részében a légi és földi célpontok megsemmisítésére szolgáló bombázó fegyverek befogadására szolgáló raktér található, amely a következőkből áll: két kazetta, amelyek egyenként 24 db 76 mm-es tüzérségi lövedéket tartalmaznak (a lövedékek magassága a földre került, mielőtt repülés), vagy 96 bomba kaliber 2,5 kg. A tüzérségi lövedékek, gránátok vagy törmelékbombák vadászgépek általi alkalmazása bombázóalakulatok ellen akkoriban ígéretes iránynak számított a repülési fegyverek fejlesztésében. Olaszországban tesztelték az ilyen típusú fegyvereket. A repülőgépgyártás szovjet gyakorlatában először alkalmazták széles körben az elektromos mechanizmusokat, amit nagyon ígéretesnek tartottak. [TsAGI_1994-2(23)]
A törzs – amelyet A. I. Putilov irányítása alatt fejlesztettek ki – áramvonalas, szivar alakú, kerek keresztmetszetű volt. Technológiailag három összekapcsolt egységből (szakaszból) állt. Szerkezeti erősémája szerint mindegyik szakasz közel állt a "monocoque" típushoz - működő, viszonylag vastag (1,5 ÷ 2 mm) héjjal. A törzs minden szakaszának fő hosszirányú erőelemei négy szár volt, amelyek végeibe tompakötések kerültek. A bőr megerősítésére szolgáló húrokat nagyon korlátozottan használtak. A keretek viszonylag nagy lépcsővel helyezkedtek el - 0,3-0,5 m. Az elülső és a hátsó túlnyomásos kabinok a törzs orr- és farrészeinek kialakításához az áramkörbe kerültek. Az aerodinamikai légellenállás csökkentése érdekében a pilóta túlnyomásos kabinját könnyű (nem elektromos) burkolattal párosították a navigátor és a lövész túlnyomásos kabinjával .
A szovjet repülőgépgyártás gyakorlatában először két fő fegyvert is beépítettek a törzs tervezésének áramkörébe.
A legénység hatékonyságának növelését két túlnyomásos kabin (vezető fejlesztő - M.N. Petrov) felszerelése biztosította, amelyeket turbófeltöltőkből sűrített levegővel láttak el, és állandó nyomást biztosítottak a kabinban, 3700 m-es magasságtól kezdve. maximum 10000 m-ig.
A szárny egy téglalap alakú középső részből és két levehető, trapéz alakú konzolból áll, amelyek nagyon kis szöget zárnak be az elülső él mentén; A csűrők osztottak, a szárnyak Schrenk típusúak.
A futóművet T. P. Saprykin irányításával tervezték - háromkerekű farokkerékkel. A fő futómű kétoszlopos, visszafordítással behúzható a motorgondolákba. Farok futómű - behúzva a törzsbe.
A VI-ban a szovjet repülőgépgyártás gyakorlatában először széles körben használták az elektromos távirányító egységeket, a vezető fejlesztők L. A. Engnbaryan és I. M. Sklyansky.
Az erős légi támadó fegyverzet az elülső törzsbe való beépítést biztosítja: két ShVAK 20 mm-es repülőgépágyú (lőszer - 300 lövés csövönként) és két ShKAS 7,62 mm-es géppuska (lőszer, 900 lövés csövönként). A hátsó félteke védelme érdekében egy rögzített ShKAS géppuskát terveztek beszerelni a farokforgatóba, 700 töltény lőszerrel.
A rakománytörzsrekeszben eredetileg egy új típusú fegyver felfüggesztését tervezték - a K-76 lövedékkazettát (lőszerterhelés - 40 három hüvelykes tüzérségi (nem tollas) lövedék), lövedékek ledobására az ellenséges repülőgépek formálására. . A kagylók aláásását távoli cső segítségével végezték. Egy későbbi változatban a K-100 kazetta felfüggesztését biztosították (lőszerterhelés - 96 bomba, egyenként 2,5 kg-os kaliberrel). Abban az időben a légi célpontok eltalálására szolgáló bombázó fegyvereket meglehetősen ígéretesnek tartották.
A VI merülőbombázóként való használatához két 250 kg-os vagy 500 kg-os bombát lehetett külső tartókra felfüggeszteni.
Minden tervdokumentáció túlmutat az OTB-n, amelyet főnöke, V. Kravcsenko állambiztonsági őrnagy írt alá; a közvetlen fejlesztők és vezető szakértők személyes aláírás helyett számozott pecsétjüket helyezik a dokumentumokra.
A VI tervezésére megállapított szűk határidők határozták meg repülési próbáinak kezdetét 1939-ben, figyelembe véve az OTB rendszerben tapasztalható rendkívül intenzív üzemmódot: napi 11-12 óra, heti hét napon, engedmények nélkül.
1939 elején V. Petljakov brigádját áthelyezték a Rádió utcai TsAGI KOSOS épületébe, ahol megkezdték a bolti munkát.
A VI-100 tervezésének végső szakaszában a katonai szakértők egyre nagyobb figyelmet kezdtek fordítani a merülőbombázóként való felhasználás lehetőségére, amelynek szükségességét akkoriban egyre élesebben érezték. Búvárbombázóként további követelményeket támasztottak a VI-100-assal szemben: körülbelül 9200 kg felszálló tömeggel - akár 1000 kg bombát is vigyen külső hevedereken, és merülésből nagy pontossággal érje el a földi célokat. Ebben a tekintetben a „VI-100” búvárbombázóként való használatához két bomba külső szárnyának felfüggesztésének lehetőségét biztosították, a következő opciókban: 2 × 100 vagy 2 × 250, vagy 2 × 500 kg. Hamarosan a "100" repülőgép (nagy magassági vadászgép és búvárbombázó) céljának alkatrészeit egyenértékűnek kezdték tekinteni. [Shavrov_1988(165,166)]
1939 májusában a VI-100 teljes méretű modelljét megfontolásra benyújtották a Légierő Kutatóintézetének vezetője, A. I. Filin repülési vezérőrnagy által vezetett bizottsághoz. A katonai szakértők megjegyezték, hogy mélyrehatóan tanulmányozták a repülőgépek taktikai és műszaki követelményeinek fő kérdéseit, még nem teljesen kialakult elképzelések mellett a jövőbeli háború természetéről, valamint a nagy magasságú vadászgép és a merülő bombázó használatának feltételeiről.
1939 júliusában a makettbizottság kisebb megjegyzésekkel jóváhagyta a VI-100-as elrendezést, majd megkezdődött a prototípus gyártása és alulvizsgálata.
1939-ben V. M. Petljakov Tervező Irodája, a többi tervezőirodánál korábban, befejezte a VI-100 nagy magasságú vadászrepülőgép részletes tervezését, amely az első szovjet többcélú harci repülőgép volt - nagy magassági vadászrepülő és merülőbombázó, túlnyomásos kabinokkal. Két példány - az első prototípus és annak "alkutatása" - megépítését a 156-os számú moszkvai repülési üzemben végezték.
1939 végén a katonai szakemberek szovjet delegációja megismerkedett a német légierő legújabb harci repülőgépeivel , amelyek nem tartalmaztak nagy hatótávolságú, nagy magasságú nagysebességű bombázókat. A második világháború elején ezt a német repülőgépek lengyelországi és franciaországi harci alkalmazása is megerősítette . Ezen az alapon a Szovjetunió katonai vezetése szintjén arra a következtetésre jutottak, hogy a Vörös Hadsereg légierejének szükségessége egy speciális "VI-100" nagy magasságú vadászrepülőgépben viszonylag alacsony - a nagy magasságú vadászgépek fejlesztése. Az I-26-ost és az I-301-est leállították. Ugyanakkor meredeken megnőtt az igény egy tömeges, nagy sebességű, frontvonali búvárbombázó iránt. [TsAGI_1994-2(24)]
1939. december 22 . a Zsukovszkij-i LII repülőtéren P. M. Stefanovsky tesztpilóta először vette fel a levegőbe a VI-100 első prototípusát, és megkezdte a gép gyári tesztelésének programját egy nagy magasságú vadászgép változatában. Az első "VI-100" prototípus két K-76-os kazettát szállíthatott a belső rekeszben, amelyek mindegyikében 24 db 76,2 mm-es tüzérségi lövedék vagy két K-100-as kazetta, 96 db, egyenként 2,5 kg tömegű bombával, valamint külső felfüggesztésük volt. 1000 kg-ig terjedő bomba rakomány.
A szerkezeti újítások számos, a tesztelés során azonosított hibához vezettek: az első repülésben szerkezeti hiba jelent meg a futómű lengéscsillapítóiban - miután a számítások során hibákat fedeztek fel, azt gyorsan kiküszöbölték; az erőmű finomítására volt szükség: 5000 m feletti repülési magasságban az olajhűtő rendszer teljesítménye nem volt kielégítő; 6000 m magasságból indulva a motorok vízhűtő rendszerében a víz hőmérséklete meghaladta a megengedettet. A VI-100 repülési gyári tesztjei során kétszer cserélték a motorokat, olajszivattyúkat és egyéb berendezéseket, de nem sikerült elérni a megadott magassági és sebességjellemzőket, beleértve a nagy magasságban az emelkedési sebesség jellemzőit: a helyszín „futása” 6600 m magasságban elérte a legnagyobb sebességet - 538 km / h; egy 7265 kg-os normál repülési tömegű gép 6,8 perc alatt mászott 1000 m-t.
Az 1939. december 22-től 1940. április 10-ig tartó gyári tesztek időszakában 122 napig a VI-100 javítás és felülvizsgálat alatt állt, miután a síalváz meghibásodása miatt „gyomorra” kényszerleszállást hajtottak végre . 11 repülési nap, mindössze 23 repülést hajtott végre.
1940 tavaszán megkezdődtek a második prototípus, a VI-100 stand-in tesztelése, amely némileg különbözött az első prototípustól. Az első prototípushoz hasonlóan az „alsótanulmányon” is lehetőség volt két alsó szárnytartó beszerelésére két, egyenként 250 vagy 500 kg tömegű bomba külső felfüggesztésére. (maximális külső bombaterhelési tömeg 1000 kg-ig), de a törzs rakterében a kazetták helyett egy legfeljebb 600 kg tömegű bomba rakomány belső felfüggesztését biztosítják [Shavrov_1988 (165,166)]
1940. április 10- én, a gyári tesztek befejezése után két "VI-100" kísérleti gépet állami tesztekre helyeztek át a Légierő Kutatóintézetébe .
1940. április 11-e óta az első kísérleti VI-100-ast a Vörös Hadsereg Légierő Kutatóintézetében tesztelték, az autót a következő csapatok tesztelték: Stefanovsky őrnagy tesztpilóta és Nikitin őrnagy navigátor .
A második kísérleti "VI-100" - "alultanulmány" az állami tesztek programja szerint A. M. Khrinkov kapitány tesztpilóta és P. I. Perevalov navigátor tesztelte. Az „alsótanulmány” némileg eltért az első példánytól: a kazettákon kívül 25-100 kg-os kaliberű légbombák belső felfüggesztését is biztosították.
A 11. repülésen az üzemanyagrendszer szivárgása (a túlnyomásos kabinok nyomástartó vezetékébe benzingőzök bejutása) és a kapcsolóérintkezők szikrázása miatt tűz ütött ki a pilótafülkében. A füsttől elvakított A. M. Hrinkov túlzott függőleges sebességgel kényszerleszállásra kényszerült - az autó túljutott a fedélzeten és jelentős károkat szenvedett, a személyzet megsérült.
Az első gép teszteredményei alapján, a tesztpilóták pozitív visszajelzéseit figyelembe véve következtetést vontak le a repülőgép műszaki specifikáció követelményeinek való megfeleléséről, és ajánlásokat adtak ki a finomításra (a gerincfelület növelése, a szög megváltoztatása). a stabilizátor stb.) VI-100-as repülőgépek kísérleti tételének elkészítése előtt, valamint ajánlásokat a VI-100-as alapú búvárbombázó . A VI-100 teljes állapotú repülési tesztjeit nem volt ideje befejezni.
Az első kísérleti "VI-100"-on annak befejezése után folytatódtak az állapotvizsgálatok: az iránystabilitás növelése érdekében a függőleges farok területét megnövelték - körülbelül a terület harmadával (0,77-ről 1 m 2 -re ). A gép hosszirányú stabilitási jellemzőit nem találtuk kielégítőnek, ezek javítására javasolták a szárnypanelek elülső éle mentén az eltolási szög növelését, amit ezt követően a PB-100-on (Pe-2) is megvalósítottak. Teljesen kinyújtott leszállószárnyak mellett nem lehetett a VI-100-at a „három ponton” leszállni - nem volt elég kormánylapát, ezért elrendelték a szárnyak részleges kinyújtását leszálláskor, és javasolták a dőlésszög megváltoztatását. a sorozatgyártású járművek stabilizátora.
Az oldalsó szakaszokban a TsAGI "B" típusú, a végszakaszokban a TsAGI "BS" típusú nagysebességű, hegyes légszárnyak alkotta szárnyfelület minimális aerodinamikai légellenállással rendelkezett nagy repülési sebességnél, közel a repüléshez. maximális, de alacsony sebességnél és leszálláshoz közeli ütési szögeknél - az autó nagyon "szigorúvá" vált az irányításban - guruláskor és csúszáskor - a szárny felületén élesen aszimmetrikus áramlási szétválás alakult ki, hajlamos az autó elakadására. a szárny. A szárny aerodinamikai elrendezésében megvalósított nagysebességű aerodinamikai profilok nagy repülési sebességnél és az ennek megfelelő kis ütési szögeknél a nem nagy sebességű profilokhoz képest közeli emelési együtthatóval rendelkeztek, lényegesen alacsonyabb aerodinamikai légellenállási együtthatóval - jelentősen csökkenti a szárny légellenállását nagy sebességnél és az ezeknek megfelelő alacsony támadási szögeknél. De a repülőgép leszállási körülményeinek megfelelő nagy támadási szögek és alacsony sebességek esetén, amikor a pilóta bizonyos gurulást és a szárny körül aszimmetrikus áramlással járó csúszást hozott létre a szembejövő áramlás által - a halmaz által alkotott szárnyfelületen sebességprofilok - élesen kialakult aszimmetrikus áramlási szétválás, ami további veszélyes billenőnyomaték megjelenéséhez vezet. A szárny kifutó élének gépesítése - fel- és leszállószárnyak - Schrenk típusú teljesen kinyújtott helyzetben - nem tette lehetővé, hogy a pilóta leszálljon a "VI-100"-ra, a "három pontra" - nem volt elég felvonóutazás a keletkező merülési nyomaték kompenzálására, ezért leszálláskor előírták, hogy a szárnyakat tegyük ki egy köztes helyzetbe, sorozatos gépeknél pedig javasolt a stabilizátor szögének változtatása.
Az állami tesztek során 34 repülést hajtottak végre, a teljes repülési idő 13 óra 25 perc volt. Általánosságban elmondható, hogy a légi jármű a feltárt hiányosságokat figyelembe véve a maximális sebességre vonatkozó követelmény kivételével minden feladatmeghatározási előírást teljesített. Különböző magasságokban a sebességhiány 10-20 km / h volt. A „100” repülőgép tesztelésére vonatkozó általános következtetés kedvező volt, különösen:
" 1. A "100" repülőgép a legsikeresebb megoldás a túlnyomásos kabinnal rendelkező fegyveres jármű létrehozására. Szükséges egy kísérleti "100" repülőgép sorozat megépítése ... “ 3. A 100-as repülőgép magas aerodinamikájának kihasználása érdekében célszerű egy túlnyomásos kabin nélküli búvárbombázót létrehozni az alapján. Szükséges egy kísérleti sorozat felépítése. Ennek a repülőgépnek az elrendezését 1940. június 1-ig kell jóváhagyásra benyújtani... "Ekkorra a Szovjetunió repülési iparának vezetése azt a feladatot kapta, hogy sürgősen cserélje ki a Vörös Hadsereg légierejének elavult fő frontvonali bombázóját - SB -t egy új generációs merülő bombázóval. Ennek eredményeként a Vörös Hadsereg légierejének parancsnoka, a 2. rendfokozatú parancsnok , Ya. Smushkevich a VI-100-as teszteléséről szóló jelentésben ezt írta: „ A törvényt a következtetés módosításával jóváhagyják: A „100” típusú repülőgép a búvár változatban megfelelőnek tekinthető sorozatgyártáshoz .
1940. május 1-jén, a VI-100 előtt részt vett a Vörös téri felvonulás légi részében, melynek alkotói a TsAGI KOSOS épületének – akkori börtönüknek – tetejéről nézték végig. P. Stefanovsky tévedésből elfelejtette eltávolítani a futóművet, de szerencsére mindenkinek „sikerült”.
1940. május végén Petljakovot, aki 1937 végén Butirkában a kihallgatásokon beismerte bűnösségét, 10 év táborozásra, 5 év eltiltásra és teljes vagyonelkobzásra ítélték.
1940. május végén V. M. Petljakovot sürgős feladattal bízták meg - másfél hónap alatt -, hogy a VI-100-ast a háromüléses PB-100-as nagysebességű búvárbombázó egyik változatává alakítsák át, főágyúk és TK, erős védelmi fegyverekkel, 550 km/h sebességgel 5 km magasságban. Ugyanakkor rendkívül szigorú határidőt határoztak meg - 1940 szeptemberében a PB-100-at állami tesztekre kellett leadni. Ebben a tekintetben a "VI-100" állami tesztek végrehajtási programja megszakadt. Kezdetben 10-15 járműből álló katonai sorozatot kellett volna kiadni, de a jövőben nem tértek vissza a "VI-100" többcélú sorozatgyártásának kérdéséhez. [TsAGI_1994-2(24)]
1940. június 4-én úgy döntöttek, hogy a nagy magassági vadászgépet búvárbombázóvá "újraprofilozzák", és mindössze 1,5 hónap állt rendelkezésre az új repülőgép rajzaira.
1940 júliusa óta az OTB rendszerben dolgozó Petlyakov Tervező Iroda teljesen átállt a „PB-100” elnevezésű frontvonali nagysebességű búvárbombázó változatának gépének fejlesztésére, amely katonai jelölést kapott. Pe-2 tömeggyártásban, és - valójában örökölte elődjétől a "VI-100" repülési és taktikai jellemzőit a vadászgép.
Adatforrás: [3]