Transbrasil

A TransBrasil  egy brazil légitársaság , amelyet 1955-ben alapítottak Sadia Transportes Aereos néven . Székhelye kezdetben Zhuasaba volt , de már 1957-ben Sao Paulóba , 1972-ben pedig Brazíliába költözött ; ugyanabban az évben megváltoztatta a nevét. Az ország egyik legnagyobb légi fuvarozója volt, de a légi közlekedés instabil gazdaságban és erős versenyben bekövetkezett deregulációja után nehéz pénzügyi problémákkal szembesült, és 2001-ben beszüntette működését.

Történelem

Háttér

Az 1950-es években a Concordia ( Santa Catarina ) székhelyű Sadia SA élelmiszeripari vállalat (a  kikötőből.  - "Egészség")  problémákkal szembesült a termékek szállításával kapcsolatban - a fagyasztott hús fő piaca São Paulóban volt , a távolság amelyhez közel 900 km volt [1] . Az utak állapota azonban nem volt kielégítő, ezért az 1953-ban használt izoterm karosszériájú teherautók a hűtőtermékek közbenső megállóit figyelembe véve három és fél nap alatt bejárták ezt az utat. Viszont Omar Fontana, aki Atilio Fontana - a Sadia tulajdonosának - fia volt, rendszeresen repült Panair do Brasil repülőgépekkel (tanulmányaival kapcsolatban, valamint édesapja segítése érdekében), ezért nagyra értékelte ennek a közlekedési típusnak az előnyeit. Meggyőzte apját, hogy béreljen ki egy Douglas DC-3-at , amely hétvégenként tétlenül állt a földön; a repülőgépek használatának köszönhetően az árukat Sao Paulóban mindössze két és fél óra alatt szállították ki, és a cég elkezdte használni a " Légi úton az otthonodba " ( port. Pelo ar para seu lar ) szlogent [2] .

Sadia Transportes Aereos

1954 februárjában Omar Fontana apja akarata ellenére meg tudta győzni a Sadia igazgatótanácsát, hogy vásárolják meg az egyik repülőgépet, amely a DC-3A-228F PP-PCJ [3] tábla lett. -regisztráció - PT- ASJ ). Ezt a vonalat nagyon intenzíven üzemeltették, napi három körjáratot hajtott végre (oda-vissza út), összesen 15 repülési órán keresztül. Ugyanakkor a fő bázis Zhuasabban volt , az üzemanyagot hordókban szállították, ami meglehetősen primitív volt, és némileg megnövelte a szállítási költségeket. Noha São Paulo sokkal modernebb felszereléssel és olcsóbb üzemanyaggal rendelkezett, az élelmiszeripari vállalatnak magasabb szolgáltatási díjakkal kellett szembenéznie a magánrepülőgépek esetében; ráadásul a VARIG ellenezte rádióberendezéseinek használatát. Ezek a tényezők vezették Fontanát arra a következtetésre, hogy szükség van saját légitársaság létrehozására [2] .

1955. január 5-én megalakult a Sadia Transportes Aereos társaság (a  kikötőből  -  „Sadia Air Carrier”), amely a következő március 16-án rendszeres járatokat indított a Sao Paulo - Zhuasaba - Videira  - Florianopolis útvonalon ; Flottája ekkor három repülőgépből állt (két DC-3 és egy Curtiss C-46 ), a személyzet pedig 17 főből állt. A teherforgalomra való orientáció lehetővé tette az utasforgalomtól függetlenül profitot termelni, ennek köszönhetően a társaság megkezdte útvonalhálózatának bővítését, és 1957-ben megkezdődött az új brazil főváros, Brasilia építőinek hússzállítása . Ugyanebben az évben megállapodást kötöttek az ország akkori legnagyobb légi fuvarozójával, a São Paulo-i székhelyű Real-Aerovias-Nacionallal , amely szerint a Sadia négy repülőgépre - három DC-3 -ra értékesítette részvényeinek 50%-át. / C-47 ( PP oldalak -ASO , PP-ASQ és PP-SLL [4] ) és egy C-46, aminek köszönhetően lehetőség nyílt a Rio de Janeiro és Porto Alegre , valamint Omar Fontana útvonalak hálózatának kiterjesztésére a Real alelnöke lett. Szintén 1957-ben a központ São Paulóba költözött. Amikor a Real Aeroviast 1961-ben pénzügyi nehézségekbe ütközött, és augusztusban a VARIG kivásárolta, Lineo Gómez(a Real elnöke) visszaadta a Sadia részvényeit a Fontanának [2] [5] .

1962- ben felvásárolták a Transports Aéreos Salvador -t, melynek köszönhetően a hálózat északkelet felé bővült, és már 53 várost foglalt magában, a flotta pedig öt repülőgéppel bővült, amelyek immár tizenöt DC-3 / C-47 és öt C-46 típusú repülőgépből állnak . A sikeres fejlesztéshez hozzájárult a regionális légi közlekedés támogatásáról szóló hatósági döntés is, amely lehetővé tette a költségek némi ellensúlyozását. 1963-ban a Sadia vezetése úgy döntött, hogy megvásárolja a Handley Page HPR-7 Herald turbólégcsavarokat , amelyeknek a már elavult Douglase-eket kellett volna lecserélniük; az első repülőgépet ( PP-ASU fedélzet) a British Westpoint Airlinestól ​​vásárolták1963. december 6-án, 1965. januártól pedig közvetlenül a gyárból kezdtek érkezni (az első a PP-SDH tábla volt ). 1969-ben már rendeltek regionális BAC 1-11-500 típusú repülőgépeket , de a finanszírozás késése miatt a légitársaság lízingelt egyet ( PP-SDP tábla ) az Australtól , és 1970. október 15-én és december 31-én az első két vonalhajót már megérkezett ( PP-SDQ és PP-SDR lapok ) közvetlenül a gyártótól. Bár a VASP volt a BAC 1-11 első kezelője Brazíliában, a Sadia egy meghosszabbított 1-11-500 -as modellt üzemeltetett , aminek köszönhetően sikeresen versenyezhetett [2] [5] [4] .

Új névvel

1972-ben a társaság igazgatótanácsának határozatával [6] a székhely Brazíliába került; ezzel egy időben a név júniusban TransBrasil Linhas Aéreas -ra, vagy egyszerűen TransBrasil -ra változott , amely az országgal való egységet szimbolizálta. Ezzel egyidejűleg a repülőgépek színei világosabbra változtak, ami lehetővé tette a potenciális ügyfelek figyelmének felkeltését. Létrejött a Transbrasil Alapítvány is , amelyen keresztül az alkalmazottak megkapták részvényeiket a cégben [2] [5] .

1973 márciusában a TransBrasil lett a világ első üzemeltetője az Embraer EMB 110 Bandeirante könnyű turbólégcsavaros repülőgépnek  , az első brazil gyártású utasszállítónak [4] . 1974. október 2-án megvásárolta két első Boeing 727-100 -asát  , a PT-TCA- t és a PT-TCB -t a Pan American World Airways -től [7] ; az 1970-es évek végén és az 1980-as évek elején ez a repülőgép egy 22 repülőgépből álló flotta gerincét alkotta – a TransBrasil volt a 727-100 legnagyobb üzemeltetője Latin-Amerikában [2] . Ugyanakkor ezeknek a gépeknek egy része a QC módosításhoz tartozott ( angolul Quick-Change -   „  Quickly changeable”), vagyis kevesebb mint egy óra alatt rakományból utasszállítóvá és fordítva lehetett őket átalakítani; ennek köszönhetően nappal utasokat, éjjel rakományt szállítottak a vonalhajók, ami jelentősen csökkentette a földi állásidőt és növelte a profitot [8] .

Az 1970-es évek közepére a katonai diktatúra nehéz gazdasága , az üzemanyagárak emelkedése és az erős verseny mellett a légi fuvarozók elsősorban a nagyobb utasforgalmú útvonalakat szolgálták ki jövedelmezőbbnek, aminek következtében a másodlagos városokba irányuló rendszeres járatok gyakorlatilag megszűntek [9 ] . Ezt a problémát figyelembe véve a kormány 1975. november 11-én arra a következtetésre jutott, hogy megoldásához regionális közlekedési rendszer kialakítása szükséges [10] , amely alapján a SITAR ( Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional kikötővel  ) 1976-ban alakult  -  „Regionális légi közlekedés integrált rendszere”); Az országot öt régióra osztották , amelyek mindegyikét a hozzá rendelt regionális légitársaság szolgálta ki. Aztán 1976 júniusában a TransBrasil Bahia állam hatóságaival együtt létrehozta a regionális Nordeste Linhas Aéreas Regionais nevű szervezetet.(a  kikötőből.  - "Northeast Regional Air Lines"), amelynek az északkeleti régiót  kellett volna kiszolgálnia , míg flottája kezdetben öt Embraer EMB-110C-ből állt a TransBrasil flottából; idővel ez utóbbi kilépett ebből a megállapodásból [11] .

1977-ben a cég kivonta flottájából az utolsó BAC 1-11-et; most már csak Boeing 727-100-asokat üzemeltetett [4] . A flotta ilyen egységesítése lehetővé tette a karbantartás egyszerűsítését és ennek megfelelően a költségek csökkentését [6] . 1979-ben a különböző kéttónusú festményeket egy új, fehér törzsű és szivárványos gerincűre cserélték [12] . A légitársaság ekkor a VARIG és a VASP mögött a harmadik legnagyobb volt az országban [5] .

1983. június 21-én a cég megkapta első Boeing 767-2Q4 -esét a gyártól , július 11-én pedig a maradék kettő ( PT-TAA , PT-TAB és PT-TAC ) [13] ; A TransBrasil lett az első ilyen repülőgépek üzemeltetője a déli féltekén , valamint az első brazil légifuvarozó, amely harmadik generációs repülőgépet kapott [5] .

A hiperinfláció körülményei között

1985-ben a katonai diktatúra véget ért Brazíliában, de kialakult a hiperinfláció, amelyre Dilson Funaro pénzügyminiszterkidolgozta a "Cruzado tervet", amelyet a kormány 1986 februárjában hagyott jóvá. E terv szerint az árakat, beleértve a jegyeket is, határozatlan időre befagyasztották, de mivel az inflációt nem sikerült kiküszöbölni, a szállítási költségek növekedni kezdtek [14] [15] . Ebben a helyzetben a nagy brazil fuvarozók megkezdték légiflottájuk korszerűsítését és gazdaságosabbá tételét. A Transbrasil közvetlenül rendelt Boeing 737-300 "Classic"-t , amelyek közül az első kettő ugyanazon év júniusában érkezett meg ( PT-TEA és PT-TEB táblák ); 1988 -ban már 12 db 737-300 -as volt , és teljesen lecserélték az elavult 727-100 -at [4] . Ugyanebben az évben a flotta összes megmaradt Boeing 707-ét teljesen teherszállítóvá alakították [5] .

Az állami valuta árfolyama tovább süllyedt, ami súlyosan rontotta a hazai fuvarozók helyzetét, mert a cruzeiróban profitot termelve új vonalhajók vásárlását, illetve bérleti díját dollárban kellett fizetniük. Emiatt a TransBrasilnak 120 millió dolláros adóssága volt, amelynek törlesztésére kénytelen volt repülőgépeket eladni, 800 embert elbocsátani, és két évre 40 millió dolláros állami hitelt vett fel; A VASP helyzete ennél is nehezebb volt – 520 millió dolláros adóssága volt.A nemzetközi fuvarozás javíthatna azon légitársaságok gazdasági helyzetén, amelyekre már kemény valutában fizették a jegyeket, és így nagyobb bevételre lehetett szert tenni belőlük, de brazil üzemeltetőktől nemzetközi útvonalakon 1965-tel csak a VARIG tudott működni. 1988-ban a TransBrasil megkapta első Boeing 737-400 -asát [4] , ezzel a modell első brazil üzemeltetője is lett, de amikor nem fizette ki a kölcsön első törlesztőrészletét, ugyanazon év szeptember 6-án a brazil légi minisztérium rendeletet [16] adott ki, amely szerint José Rubens Mil-Homens Costa őrnagy dandármérnök lett a társaság elnöke . De néhány hónappal később Omar Fontana beperelte Mil-Homent, és az igazgatótanácson keresztül megpróbálta eltávolítani; hatósági döntéssel ezt leállították. Fontana ezután fellebbezett a Legfelsőbb Bírósághoz, de az ügyet leállította a pilóták egy csoportja, akik egy kormány által kinevezett vezetőt választottak, aki új utasszállító repülőgépek vásárlását ígérte [2] .

A nehéz gazdasági helyzetből kikerülni próbáló fuvarozó külföldi befektetők után kezdett keresni, ami különféle vitákat váltott ki az ország légiközlekedési ágazatában, mert a TransBrasil belföldi fuvarozásra specializálódott. Fontana részvényeinek 35%-át, további 49%-át pedig a Transbrasil Alapítvány birtokolta, amelynek ő volt a vezetője. Zavar alakult ki, amelynek zűrzavarában a társaság 1989-ben engedélyt tudott szerezni az orlandói (Florida) repülésre , amely szeptember 1-jétől kezdte meg működését a B767-esen, megtörve ezzel a nemzetközi szállítás monopóliumát; A VASP ugyanabban az évben kezdett repülni Arubára . A Mil-Homens azonban ellenezte a floridai járatokat, mivel úgy gondolta, hogy azok csak növelik a cég költségeit [2] .

A dereguláció után

1990. március 15-én Fernando Color de Mello brazil elnök az útvonalválasztás korlátozásával deregulálta a légiközlekedési ágazatot az országban, vagyis mostantól bármelyik társaság hivatalosan is megválaszthatja azokat az útvonalakat, amelyeken repül [17] . Az év szeptemberében Wagner Cannedo üzletembermegvásárolta a VASP-t, amely így magántulajdonba került, és 1991 áprilisában megállapodás született a TransBrasil és a TransBrasil között 10 évre, amely lehetővé tette mindkét szolgáltató számára, hogy havi 7 millió dollárt takarítson meg; Utóbbi vezetése ugyanakkor tisztában volt azzal, hogy partnerüknek most jóval magasabb befektetése van, ami azt jelenti, hogy több lehetősége nyílik a piacon [2] .

1991-ben a TransBrasil 4800 alkalmazottal és 23 viszonylag új repülőgépből álló flottával rendelkezett; A Brasilia-Washington útvonalon már jártak non-stop járatok, és a tervek szerint külön csomagokat is árusítanak az Amazonas állam  fővárosába, Manausba , az amazonasi erdők közepén, ami állítólag innen vonzza az utasokat. Észak-Amerika és Európa. Hat Boeing 767-300ER-t is rendelt (amelyek júniusban kezdik megérkezni), öt Boeing 777-200 -as opcióval . Ekkor azonban az ország gazdasága lázban volt, és az infláció továbbra is magas szinten maradt. A TransBrasil viszont – amelynek flottájában több mint kéttucatnyi vonalhajó volt – valójában csak három volt a tulajdonában, a többit lízingelték, amit kemény devizában kellett fizetni, ami jelentősen megnövelte a költségeket. Tekintettel a nemzetközi útvonalakkal kapcsolatos tapasztalatok hiányára, ez oda vezetett, hogy 1991-ben a vállalat 91 millió dollár veszteséget szenvedett el, és 270 millió dollár adóssága volt, főként a brazil kormány felé. 1992-ben kilenc brazil légitársaság azonnal az ország hatóságaihoz fordult azzal a kéréssel, hogy nyújtsanak nekik 2,2 milliárd dolláros kölcsönt alacsony kamattal; akkoriban a brazil bankok évi 40%-os hitelt adtak ki [2] . Ugyanezen év júniusában a TransBrasil megkezdte a New York -i járatokat, júliustól pedig napi járatokat indítottak, heti négy járattal Miamiban és három Washingtonban [5] .

1993-ban a fuvarozó lízingelt két kiterjesztett hatótávolságú B767-200ER-t, de ez az év 45 millió dolláros veszteséggel zárult, összesen 422 millió dolláros bevétel mellett. 34 millió dolláros nyereség 562 millió dollár összbevétel mellett 1995-ben a Fontana család már a társaság részvényeinek ¾-ét birtokolta, a flotta 29 repülőgépből állt – mindegyiket a Boeing gyártotta (B737 és B767). Július 3-án az InterBrasil STAR regionális légitársaság leányvállalata megkezdte a járatok üzemeltetését, melynek flottája kezdetben két Embraer EMB-120-asból állt [18] , ugyanakkor bevétele elérte a teljes bevétel 15%-át; Ugyanebben az évben a TransBrasil pénzmegtakarítás céljából lemondta három modern Boeing 777-es megrendelését, gépei Amszterdamba is repülni kezdtek , miközben már nemcsak Rióból és Sao Paulóból, hanem Fortalezából is indultak nemzetközi járatok . Megállapodást írtak alá az Evergreen International Airlines légitársasággal is, hogy Boeing 747 -esekkel szállítsák a rakományt Washingtonba és New Yorkba, majd hamarosan Hongkongba [2] [5] .

1996-ban kódmegosztást kötöttek a Trans World Airlines -szal a B767 -es bérlésére, a következő év őszén pedig a Delta Air Lines -szel . 1997-ben a közgazdászok megjegyezték, hogy a nemzetközi útvonalakon folyó verseny olyan jelentős árcsökkenéshez vezetett, hogy olcsóbb volt São Paulóból Miamiba repülni, mint Brazília északkeleti részébe; ennek pozitív oldala az utasforgalom és a vonalhajók kihasználtságának jelentős növekedése volt. Ekkorra azonban a verseny is jelentősen megnőtt, beleértve az egykor kis regionális fuvarozót , a TAM Linhas Aéreast , amely jelentősen bővült, és mára a teljes forgalom 16%-át teljesítette, a VARIG pedig novemberben a Star Alliance nemzetközi szövetség része lett . 1999-ben a brazil reál leértékelődött, ami magasabb szállítási költségeket eredményezett; A brazil légitársaságok kénytelenek voltak csökkenteni a nemzetközi járatok számát, ami azonban fokozta az amerikai szolgáltatók versenyét. Az ügyfelek vonzására a TransBrasil még abban az évben elindította a TransPass bónuszprogramot [2] [5] .

Bezárás

1999 októberében a BNDES bank vezetője Andrea Calabikonkrét terveket jelentettek be az ország négy legnagyobb légi fuvarozójának - a VARIG, a VASP, a TAM és a TransBrasil - összevonásáról, és 2000 májusában ez utóbbi kettő között megállapodást írtak alá, amelynek értelmében a TAM repülőgépeket biztosított a Rio-Sao Paulo légihíd kiszolgálására.. Emiatt felröppent a pletyka, miszerint legalább ennek a két fuvarozónak az egyesülése valóban megtörténik, de ez az együttműködés az év végén megszűnt. 2000. december 8-án Omar Fontana rákban halt meg, és Paulo Enrique Coco lett a cég új elnöke/vezetője [ 2 ] [ 5] .

A cég hatalmas adósságokkal lépett be 2001-be, és a szeptember 11-i támadások jelentették a végső csapást, amelyek a légi forgalom meredek visszaeséséhez vezettek. Ugyanezen év december 3-án a TransBrasil szembesült azzal a ténnyel, hogy kifogyott a repülőgépe üzemanyaga, és már nem volt pénz a vásárlásra. E tekintetben a cég aznap beszüntette működését, és bezárták [5] [19] .

Flotta

Balesetek és események

• 1963. augusztus 4. - A PP-SLL fedélzetén egy Douglas DC-3DST-144 rövid utasszállító járatot hajtott végre a Juazaba - Videira útvonalon , miközben a repülés borult körülmények között zajlott, alsó széle 150 láb (45 méter) magasságban. ). A személyzet vizuális repülést próbált végrehajtani, amikor Videira közelében a vonalhajó a csúcs közelében lévő Ibicare-hegynek csapódott és teljesen összeomlott, miközben a fedélzeten tartózkodó mind a 10 ember (7 utas és 3 személyzeti tag) meghalt [21] .
• 1967. március 1. – Egy Douglas C-47A-20-DK PP-ASS próbarepülésen volt Caravelas közelében , karbantartás után, amikor műszaki hiba lépett fel, ami miatt a reptéren kívüli leszállásra volt szükség. A fedélzeten lévő legénység mindhárom tagját sikeresen evakuálták, de a repülőgépet leírták [22] .
• 1967. november 3. – A Handley Page HPR-7 Dart Herald egy PP-SDJ fedélzetén egy utasszállító járaton tartózkodott a São Paulo- Curitiba útvonalon , amikor a pilóták rosszul konfigurálták a rádióiránytűt, és eltértek az útvonalvonaltól. A leszállási megközelítés során a vonalhajó, amely valójában távol volt a megközelítési pályától, 4635 láb (1413 méter) magasságban egy dombra csapódott és összeesett, míg a fedélzeten tartózkodó 25 emberből (20 utas és 5 fős személyzet) 21 fő. (18 utas és a személyzet 3 tagja) meghalt a személyzet) [23] .
• 1968. március 16. – A Douglas C-47A-35-DL PP-AST tábla teherrepülést hajtott végre a Guayaquil  - Arica útvonalon , amikor a Tacna régióban (Peru) nehéz időjárási körülmények között a Maldito-hegynek csapódott. (Maldito) és teljesen összeomlott, a fedélzeten lévő legénység mind a 4 tagja meghalt [24] .

• 1974. február 2. – Egy BAC 111-520FN PP-SDQ vízi siklásba ütközött leszállás közben a São Paulo Congonhas repülőtéren heves esőzés közben . A parancsnok felismerve, hogy a sávon belül nem tudnak megállni, úgy döntött, hogy balra indul. Egyszer puha talajon eltört a futómű, ami után a bélés megállt. A fedélzeten tartózkodó mind a 88 embert (82 utas és 6 személyzeti tag) sikeresen evakuálták, de a gépet leírták [25] .
• 1976. január 22. – Egy Embraer EMB-110C PP-TBD egy Chapeco  – Ereshin – Porto Alegre repülésen volt  , amikor a Chapecónál felszállás közben kitört az egyik futómű kereke. A bélés kigurult a kifutópályáról, egy szakadékba zuhant és összeesett; a fedélzeten tartózkodó 9 emberből (7 utas és 2 személyzeti tag) csak 2 utas maradt életben [26] .
• 1977. január 4. – A BAC 111-520FN PP-SDS a 203-as utasszállító járatot üzemeltette a Vitoria –Rio–Campinas útvonalon, amikor a Campinas– Viracopos repülőtér  32-es kifutóján leszállás közben az egyik futómű abroncsja felszakadt , heves esőben. Miután elvesztette az uralmát, a vonalhajó balra gördült ki a kifutópályáról, és még 360 métert száguldott a sáros talajon, mielőtt megállt. A fedélzeten tartózkodó mind a 43 embert (38 utas és 5 személyzeti tag) sikeresen evakuálták, de a gépet leírták [27] .
• 1980. április 12. - A PT-TYS fedélzetén lévő Boeing 727-27C a 303-as utasszállító járatot üzemeltette a Fortaleza  - Sao Paulo - Florianopolis  - Porto Alegre útvonalon, amikor az SMU alatt Florianopolisban végrehajtott újraleszállás során a személyzet lehetővé tette a leszállást. biztonságos magasság. A reptértől mintegy 24 km-re észak-északkeletre a vonalhajó Morro da Virginia ( port.-braz. Morro da Virgínia ) dombnak csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 58 emberből (50 utas és 8 fős személyzet) csak 3 utas maradt életben [28] .
• 1987. január 15. - A PT-TCP fedélzetén lévő Boeing 707-365C utasszállító járatot üzemeltetett a Porto Alegre - Sao Paulo - Rio de Janeiro - Salvador - Recife - Fortaleza útvonalon, amikor röviddel az indulás után Reciféből Jabuatão dos Guararapes közelében 8,000 lábkor. (2,4 km), a 2 -es motor (bal belső) elválasztva. A személyzet kényszerleszállást hajtott végre Recifében, miközben a fedélzeten tartózkodó 163 ember közül senki sem sérült meg, a repülőgépet pedig helyreállították [29] .
• 1987. április 11. – Egy teherszállító járaton közlekedő Boeing 707-330C PT-TCO Manausban landolt, de a személyzet rossz időjárási körülmények között rosszul igazodott a kifutópályához. A repülőgép a kifutópálya jobb oldalán landolt, miközben a jobb futómű eltört, ami után a Boeing világító lámpáknak és elektromos szekrénynek ütközött. A fedélzeten tartózkodó mind a 7 embert (3 személyzeti tag és 4 utas) sikeresen evakuálták, de a gépet leírták [30] .
• 1989. március 21. - A Boeing 707-349C fedélzeti PT-TCS 801-es belföldi teherszállító járatot üzemeltetett Manaus - Sao Paulo útvonalon, és közel 12 órakor megközelítette a Guarulhos repülőteret , a "09 bal" kifutópályát egy másik repülőgép foglalta el, így az irányító engedélyt adott a leszállás végrehajtására a "09 jobb oldalon", de figyelmeztetett, hogy 12:00-kor javítás miatt lezárták. Az irányítást egy oktatópilóta végezte, aki 11 óra 55 perckor nagysebességű ereszkedést követően teljesen elengedte a szárnyakat és az aerodinamikai fékeket, aminek következtében az autó kibillentette az irányítást és a kocsiban lévő lakóépületeknek csapódott. São Paulo keleti része. A balesetben a legénység mind a három tagja, valamint a földön tartózkodó 22 ember meghalt. Ez a repülőgép arról nevezetes, hogy 1970-ben szerepelt az első " Repülőtér " című filmben [31] .
• 2000. február 27. - A PT-TCS fedélzetén lévő Boeing 737-4Y0 a 202-es utasszállító járatát üzemeltette a Sao Paulo - Porto Alegre útvonalon, amikor a 29-es vizes sávon landolt a vízen sikló hatásba került és kigurult a földre és az árokba esett. . A fedélzeten tartózkodó mind a 111 embert (104 utas és 7 fős személyzet) sikeresen evakuálták, és a repülőgépet előállították [32] .

Jegyzetek

1. ↑ Városok közötti távolság Sao Paulo - Concórdia km-ben, útvonal . Needcalc . Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 13. (Orosz)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 TransBrasil S/A Linhas  Aéreas . Company-Histories.com . Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 13.
3. ↑ Panair do Brasil Douglas DC-3 (C-47  ) . rzjets.net . Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 13.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Frota - Sadia / TransBrasil  (port.) . Aviação Comercial.net . Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 13.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 TransBrasil  (port.) . Aviação Comercial.net (2009. november). Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 5.
6. ↑ 1 2 Um Sonho Chamado Trans-Brasil!!  (port.) . Camerini Weblogja (2007. szeptember 5.). Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 13.
7. ↑ Transbrasil Boeing 727  . rzjets.net . Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 13.
8. ↑ Alexandre Conrado. Uma pequena história do Boeing 727, parte 1  (port.) . Aviões e Músicas (2013. július 2.). Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 14.
9. ↑ Embraer: 1969 - 1976, o choque do futuro  (port.) . Página Inicial - Poder Aéreo (2018. március 4.). Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 13.
10. ↑ DECRETO No 76.590, DE 11 DE NOVEMBRO DE 1975.  (Port.) . Presidência da República Casa Civil Subchefia para Assuntos Jurídicos (1975. november 12.). Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 13.
11. ↑ Companhias Aéreas  (port.) . Aviação Comercial.net (2009. október). Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 13.
12. ↑ Alexandre Conrado. Uma breve história da Transbrasil  (port.) . Aviões e Músicas (2012. március 3.). Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 14.
13. ↑ Transbrasil Boeing  767 . rzjets.net . Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 14.
14. ↑ Dmitrij Christopher. Mentsd meg Brazíliát: Hogyan győzzük le a hiperinflációt ? Az Ön vállalkozása (2013. augusztus 1.). Letöltve: 2020. május 17. Az eredetiből archiválva : 2020. június 14. (Orosz)
15. ↑ Confira alguns fatos que provocaram a queda da Varig  (port.) . DW Brasil (2006. július 12.). Letöltve: 2020. május 17. Az eredetiből archiválva : 2020. június 14.
16. ↑ Decreto nº 96.653 de 06/09/1988  (Port.) . Normas Brasil (1988. szeptember 8.). Letöltve: 2020. június 13. Az eredetiből archiválva : 2020. június 14.
17. ↑ Mazelas & Maracutaias: Aviação Civil durante a Ditadura #2  (port.) . Simuladores & Aviação (2014. szeptember 9.). Letöltve: 2020. május 20. Az eredetiből archiválva : 2020. június 14.
18. ↑ Alexandre Conrado. InterBrasil Star, egy „filhote” regionális da TransBrasil  (port.) . Aviões e Músicas (2012. március 19.). Letöltve: 2020. június 15. Az eredetiből archiválva : 2020. június 15.
19. ↑ Transbrasil  . _ rzjets.net . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2020. július 4.
20. ↑ Transbrasil  (német) . Postkarten ehemaliger Airlines . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2015. március 5.
21. ↑ ASN Repülőgépbaleset Douglas C-49E (DC- 3DST -144) PP-SLL Ibicaré, SC  . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2020. június 13.
22. ↑ Douglas C-47A-20-DK  balesete Caravelasban . Repülőgépbalesetek Iroda . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2020. június 16.
23. ↑ Egy Handley-oldal HPR.7 Dart Herald 214 összeomlása Curitibában: 21  ember meghalt . Repülőgépbalesetek Iroda . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2020. június 16.
24. ↑ Douglas C-47A-35-DL balesete Tacna közelében: 4  ember meghalt . Repülőgépbalesetek Iroda . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2020. június 16.
25. ↑ A BAc 111-520FN összeomlása São  Paulóban . Repülőgépbalesetek Iroda . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2020. június 16.
26. ↑ ASN Repülőgépbaleset Embraer EMB-110C Bandeirante PT-TBD Chapecó Repülőtér, SC (XAP  ) . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2020. június 13.
27. ↑ Egy BAc 111-520FN összeomlása  Campinasban . Repülőgépbalesetek Iroda . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2020. június 16.
28. ↑ Boeing 727-27C lezuhan Florianópolis közelében: 55  ember meghalt . Repülőgépbalesetek Iroda . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2020. június 16.
29. ↑ ASN repülőgép-baleset Boeing 707-365C PT-TCP Jaboatão,  PE . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2020. június 10.
30. ↑ Boeing 707-330C lezuhan  Manausban . Repülőgépbalesetek Iroda . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2020. június 16.
31. ↑ ASN repülőgép-baleset Boeing 707-349C PT-TCS São Paulo-Guarulhos Nemzetközi Repülőtér, SP (GRU  ) . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2020. június 13.
32. ↑ ASN repülőgép-baleset Boeing 737-4Y0 PT-TEO Porto Alegre-Salgado Filho Airport, RS (POA  ) . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2020. június 16. Az eredetiből archiválva : 2020. június 16.

Linkek

• Transbrasil  (angol) . Légitársaság menetrendi képek . Hozzáférés időpontja: 2020. június 13.

Bibliográfiai katalógusokban	LCCN : no2013096651 VIAF : 305211280 WorldCat VIAF : 305211280