Steyr-Daimler-Puch

A Steyr-Daimler-Puch  egy osztrák-magyar és osztrák cég volt, amely 1864-2001 között létezett, lőfegyvereket, katonai felszereléseket, autókat, kerékpárokat, motorkerékpárokat és repülőgépeket gyártott. A főhadiszállás Steyr városában volt . 2001-ben a cég leállította az autógyártást.

Alapítvány

1864-ben Josef és Franz Werndli testvérek létrehozták a Josef und Franz Werndl & Comp., Waffenfabrik und Sägemühl fegyvergyártó céget . Leopold Werndl fegyverkovács fiai voltak, családi vállalkozásukat 5 év után részvénytársasággá alakították és átkeresztelték a céget Oesterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft-ra . Hamarosan a cég híressé vált kiváló minőségű puskáiról, 1894-ben Waffenrad márkanév alatt kerékpárokat kezdett gyártani .

Az autógyártás kezdete

A 20. század elején a cég még puskák és lőszerek gyártásával foglalkozott. 1915-ben, amikor már zajlott az első világháború , a cég vezetése rájött, hogy a háború befejeztével a fegyverek iránti kereslet csökkenni fog, és a kerékpárok önmagukban nem lesznek képesek jövedelmezőséget biztosítani, ezért úgy döntöttek, autógyártásba kezdenek. A választás a 38 éves Hans Ledwinkára esett , aki a Nesselsdorfer-Wagenbau (a leendő Tatra ) cégnél dolgozott.

A motorháztető alatt soros 6 hengeres motorral tervezte a Steyr I-et, de gyártásba nem kerülhetett az autó, a cég első sorozatgyártású autója pedig a Steyr II volt, amely a prototípus kialakításának továbbfejlesztése lett. Az autóban ugyanaz a 3,3 literes 6 hengeres motor és 40 lóerő volt . Az autó, amelyet "fegyveres" eredete miatt "Waffenauto"-nak ("fegyverautó") hívtak, jellegzetes hűtőrácsa volt, amely a háború előtti Mercedes versenyautókéhoz hasonlított.

Ez az erősen felépített, nem a legerősebb autó 100 km/h-ra tudott felgyorsulni.

1921-ben Ledwinka úgy döntött, hogy kibővíti a választékot egy 4 hengeres és olcsóbb modellel, amelyet Steyr IV 6 / 20 LE-nek hívtak 1,8 literes motorral és 20 lóerővel; később jött a 7/23 LE-s változat 2 literes motorral. Ezt a modellt, csakúgy, mint a nagyobb változatát, 4 sebességes sebességváltóval szerelték fel, amely a motorblokk része volt. Az autó 80 km/h-ra volt képes felgyorsulni.

1922-ben, a Model II sikerére építeni akarva, Ledwinka sportszerű rövidített változatokat készített, amelyek sikeresek voltak a versenyzésben; az autót VI 12 / 60 LE-nek hívták, ugyanaz a 3,3 literes motor volt, de a teljesítményt 60 lóerőre növelték. Hamarosan megjelent egy még erősebb változat 4,9 literes motorral, amelynek teljesítménye elérte a 145 lóerőt. Az autó a VI Klausen Sport 19 / 145 LE indexet kapta. Ezek az autók díjakat nyertek a Targa Florio, Klausenpass, Mugelo, Avus és mások pályáin. Összesen 85 gyenge és 60 erős verzió jelent meg.

Ezzel egyidejűleg Ledwinka úgy döntött, hogy elindít egy 2 hengeres léghűtéses motorral, gerinckerettel és független felfüggesztéssel rendelkező futóművet. Egy ilyen autónak a szegények számára is megfizethetővé kellett volna válnia, de a vezetőség úgy érezte, hogy a cégnek a drága, legalább 4 hengeres autókra kellene összpontosítania, amelyek versenyezhetnek a Mercedesszel. Ledvinka és az igazgatók között konfliktus alakult ki, és Ledvinka projektjeivel egykori munkaadójához került egy, a mai Ringhoffer Wagenwerke nevű céghez , amely a csehországi Koprivnicában található; így jelentek meg a Tatra autók.

1924 - ben az üzem neve Steyr Werke AG . A vezetőség rájött, hogy rosszat tettek azzal, hogy veszekedtek Ledwinkával, és küldötteket küldött hozzá baráti kapcsolatok kialakítására, de Hans visszautasította a cég ajánlatát: annak ellenére, hogy Steyr jóval nagyobb fizetést ajánlott fel, Ledwinka nem akart elköltözni. helyről, de engedményeket tett, saját tervezőirodát hozott létre Litz városában, és műszaki tanácsadó lett a Tatra és Steyr cégeknél.

Ledwinka segítségével 1924-ben a Model II-t modernizálták, V-indexet kapott.Az autót kis mértékben megváltoztatták, kapott egy második hűtőt és egy további üzemanyagtartályt. Jelentős változás volt a szélesebb keréknyom. Az autót 1925-ig gyártották, ekkor váltotta fel a VII 12 / 0 LE - ez ugyanaz a modell volt, csak 50 lóerőre emelt motorteljesítmény mellett. Az autó fékeket és első kerekeket kapott. És hamarosan a 7. modell lett a márka első autója, amely lapos hűtőrácsot kapott.

Eközben ugyanebben 1925-ben Anton Honsig, aki Ledwinka távozása után a cég főtervezője volt, utóbbi segítségével megtervezte a XII. Az autónak új alváza volt, független hátsó felfüggesztéssel, amelyet Ledwinka tervezett, a motor és a sebességváltó, valamint a nagy modelleknél egyetlen teljes mechanizmust alkottak. A 6 hengeres motor térfogata 1,6 liter, teljesítménye 30 erő, 85 km / h sebességre gyorsította az autót. Ezt a modellt mind az újságírók, mind a vásárlók jól fogadták, ennek eredményeként az autó gyártása alatt 3 év alatt több mint 11 000 autót adtak el. 1927-ben Steyr hivatalosan is visszavonult a versenyzéstől, de 1928-ban megjelentek a VII Modell új verziói: 4 literes - 15 / 80 LE és 4,4 literes - 17 / 100 LE. Velük együtt megjelent a piacon a XVI-modell, amely új, 4 literes motort kapott, de a sportváltozatokkal ellentétben mindössze 70 lóerős volt. 2 évig a cég csak 400 drága autót adott el ebből a modellből.

1929 januárjában a dicsősége csúcsán álló cég Ferdinand Porsche főmérnöki posztra került , ekkorra már a Mercedes-Benz vezetésével is szembekerült , és boldogan fogadta az osztrák cég ajánlatát. Vezetése alatt egy nagy és fényűző autót építettek - Austria 21/100 LE. A gépet 1929-ben mutatták be, tömeggyártását 1930-ban kellett volna megkezdeni. Az autót nemcsak a cég, hanem Ausztria büszkeségeként is hirdették, hiszen az autó 8 hengeres volt, 5,3 literes motorral, 100 lóerős teljesítményű. A Steyr modell most először nem monoblokk motor volt, hanem kivehető fejű motor, a hátsó felfüggesztés független volt, a Lockheed fékjei hidraulikusak és minden kerékre hatnak. Ekkorra azonban a világban már elkezdődött a gazdasági válság (a nagy gazdasági válság ), és Steyrt "felülről" parancsolták (mindkét cég fő részvényese az osztrák Österreichische Credit-Anstalt bank volt ), hogy segítsen Austro-Daimler , amelynek gyártási programjában már szerepelnie kellett volna az ADR8 8 hengeres modellnek. Miután mindössze 3 osztrák autót épített, a Steyrnek el kellett hagynia zászlóshajóját. Ferdinand Porsche sértődötten elhagyta a céget, és saját tervezőirodát alapított. Ugyanebben az 1929-ben a XII. modell váltotta fel a XII. Az új autó független hátsó felfüggesztést és 2 literes, 40 lóerős motort kapott.

A nagy gazdasági világválság majdnem a cég összeomlásához vezetett: 1929-ben 5000 autót gyártott, de az 1930-as nagyszámú eladatlan autó miatt az üzem csak 12 autót gyártott egész évben, ebből 8 autót az új XXX. sorozat, amelyet Ferdinand Porsche kezdett fejleszteni. A 30 / XXX modellt szintén a Porsche kezdte tervezni, de a cég új tervezője, az Enshke fejezte be. Ez az autó váltotta fel az egy éve nem gyártott XX szériát; a motor lökettérfogata 2,1 liter, teljesítménye pedig 40 lóerő volt, annak ellenére, hogy a motort alacsonyabb vezérműtengellyel építették; Ellentétben azokkal az autókkal, amelyeknek a Ledwinka napjai óta felső vezérműtengellyel rendelkeztek , ez a motor olyan újdonsággal bírt, mint a szilumin forgattyúház és a 8 csapágyas főtengely. Az autó belsejében jól felszerelt volt, az alapváltozatban belső világítás, szivargyújtó és hamutartó volt. E modell alapján taxi autókat építettek - Steyr 30 Taxameter 45. 1930-ban, a válság tetőpontján 8 darabot értékesítettek belőlük.

1931-ben a válságból való kilábalás érdekében a Steyr megállapodást írt alá az Opel-lel olcsó 12 V-os modelljének licencelt gyártására. A Steyr változat megkapta a 4.5 / 22PS jelölést és a népszerű "Stopel" becenevet, ami azt jelenti, hogy "parafa / dugó". Azonban 496 autót adtak el, és a cég talpra tudott állni. 1932 végéig nem újították meg a jogosítványt, mert a Shtopel olcsó volt, és akik csak nagyon olcsó autót tudtak venni, nem akarták, hogy egy megfizethető autó őszintén szólva olcsónak tűnjön. Emellett nőtt a 30-as modell eladási száma is, amelyet 1931-ben 2196 autó mennyiségben adtak el, vagyis az eladások 550-szeresére nőttek.

1932-ben a 30-as sorozat kisebb korszerűsítését hajtották végre, megjelent a 30E, alias 130 (ugyanaz volt az 1930-as 30-as modell), 30S, más néven 230, amiben ugyanaz volt a motor és a váltó, bár a motort 45-re emelték. lóerős, de a 230-as karosszériahosszát közel 32 cm-rel növelték a 130-as alappal, valamint a 30SL, vagy a 330-as modellel.Utóbbi változat motorja megegyezett a 230-aséval, de az alapot megnövelték 28 cm, a karosszéria hossza pedig elérte a 4,66 m-t. Ez az opció csak limuzin karosszériával készült, és 3 üléssorral rendelkezett; 2 év alatt 55 ilyen "csúcs" változat készült, szemben a rövid bázison gyártott 990 autóval. Egy évvel később a 30-as modell alapján új modell jelenik meg - 430. Az autó alapja változatlan marad, de a karosszéria kialakítása megváltozott, lekerekítettebbé vált. A 430-asnak számos karosszériaváltozata volt, a nyitott roadsterektől a zárt limuzinokig.

Steyr-Daimler-Puch létrehozása

1934-ben az Austro-Daimler-Puchwerke és a Steyr Werke AG egyesült, így létrejött a Steyr-Daimler-Puch . Az Austro-Daimler autók 1935 májusában eltűntek a piacról, és a Steyr márkanév alatti egyesülés után megjelent egy új autósorozat - 100. 100 - egy kis Steyr, amelyet Enschke fejlesztett ki, aki egy évvel később az Adlerhez ment dolgozni. ". Abban az időben egy 4 hengeres, 1,4 literes motorral szerelt autót tervezett, amelynek pecsétes könnyű váza és független felfüggesztése volt minden keréken. Alacsony teljesítményű - 32 lóerős - motorja ellenére az autó megőrizte egy megbízható autó hírnevét, amely „nem adja fel” az alpesi utakon, vagyis nem melegszik túl mászás közben, és alacsony súlyának köszönhetően képes húzza magát a hegyek közé. Ezzel párhuzamosan a 430-as modellnél valamivel nagyobb autó is bekerült a szériába, de a szintén 6 hengeres, térfogatát mindössze 2 literesre növelt motor 50 lóerős teljesítményt nyújtott. Stílusosan az autó a kisebb, 100-as sorozat dizájnját követte.

1935-ben a 430-ast az 530-as váltotta fel. Az autó 30SL / 330 alapra épült, vagyis az alapja hosszabb, mint a standardé, a karosszéria 60 cm-rel nőtt elődjéhez képest, a motor űrtartalma 2,3 literre nőtt, a teljesítmény pedig már elérte az 55 lóerőt. az autónak az A-D autók eltűnése miatt a cég modellpalettájának csúcsává kell válnia.

1936 volt a legtermékenyebb év az új vagy frissített modellek bevezetése szempontjából. Először az 530-as váltotta fel a nagyobb, 5m 630-ast, amiben ugyanaz a motor volt, mint az előző modellben. Az autó a második világháború kitöréséig a cég zászlóshajója maradt. Másodszor frissítették a 100-as sorozatot, a pályát 10 cm-rel növelték, és egy nagyobb, 1,5 literes, 35 lóerős motort szereltek be; ennek eredményeként megjelent a 200-as modell Az autó belső terét is nemesítették, és megnagyobbították a hátsó ablakot. Harmadszor, a nagyobb, 120-as szériát is frissítették, ismét 10 cm-rel növelve a nyomtávot, és egy erősebb, 2,1 literes motort kapott 50 lóerővel. Ezt a modellt csak exportra szánták, főleg Németországba, ahol " Steyr 125 Super " néven árulják. Ebből az autóból összesen 200 darabot adtak el.

A fő újdonság a Steyr 50 modell volt, vagy ahogy más néven Steyr-Baby . Ez egy kis autó volt, amelyet Karl Enschke tervezett még 1935 novemberében, mielőtt elment Adlerbe. Az autót 4 hengeres motorral szerelték fel, 1 literes térfogattal és 22 lóerős kapacitással, a sebességváltó 4 sebességes volt, és az összes kerék felfüggesztése független volt. Egyesek "furcsának" nevezték az autót, de kereslet volt rá a piacon. Hiába volt olcsó a gép, jól felszerelt: lehetett például 2 színű karosszériaszínt rendelni, króm lökhárítókat, króm kapaszkodókat az első ülésekre, volt üzemanyagmérő és fordulatszámmérő is. 1937-ben egy új, 2,3 literes, 55 lóerős motort telepítettek a 125-ös modellre, új indexet kapott - 220. Egy évvel később az 50-es modellt frissítették, új indexet kapott - 55; a motor űrtartalmát 1,1 literre növelték, a teljesítményt 25 lóerőig, az autó hosszát 6 cm-rel növelték. Az összes autó gyártása 1940-ben leállt, ezalatt az 50-ből 13 000 babát sikerült legyártani a cég /55 sorozat.

A cég 1940-ben újraindította a 80 éve megkezdett, vagyis a fegyvergyártást, de a fegyverek mellett katonai járműveket is gyártanak az üzemben. A cég igazgatója, Georg Meindl volt az első német iparos, aki koncentrációs tábori foglyok kényszermunkáját alkalmazta. Eleinte a Mauthausen - Gusenben található táborból hoztak "munkásokat" , de Meindl 1942-ben levelet írt az SS vezetőségéhez azzal a kéréssel, hogy közvetlenül a gyár területei mellett építsenek tábori laktanyát a szállítási költségek csökkentése érdekében. a munkaerő szállítása. A kérést teljesítették. Röviddel Steyr után a német cégek, különösen a Mercedes-Benz és az MAN is elkezdtek ilyen munkaerőt alkalmazni. A háború alatt Ferdinand Porsche lánctalpas járműveket tervezett Steyr számára, mint például a Steyr RSO Raupenschlepper Ost .

A háború után az üzem úgy döntött, hogy visszatér a polgári berendezések gyártásához. Először úgy döntöttek, hogy újjáélesztik az 50/55-ös sorozatot, valamint számos prototípust, amelyeket még 1940-ben építettek. Elsősorban a Steyr 70-et, amelynek áramvonalas karosszériájúnak kellett volna lennie, de a tervek szerint 3,5 literes léghűtéses V8-as motorral szerelték fel, amelyet a Porsche tervezett és használt katonai járműveken. A tervek szerint Steyr 60-at is gyártanak majd 1,8 literes V4-es motorral, de a dolgok nem mentek túl a prototípusokon. 1948-ban a Steyr-Daimler-Puch megállapodást írt alá a FIAT-tal autóik gyártásáról; 1949 és 1952 között a cég a FIAT 1100, 1400 és 500C modelleket gyártotta Fiat Steyr márkanév alatt. 1952-ben azonban a FIAT 1900 alapján a Steyr elkezdett egy autót gyártani, amelyet Steyr 2000 néven árultak. Az autó karosszériája Fiat 1900-as volt, de a motort az SDP tervezte, amit FIAT sebességváltóval kombináltak. A motorok erőltetéstől függően 65-85 lóerősek voltak, a felfüggesztést is Steyr tervezte. 1957-ben megjelent egy változata 2,3 literes motorral és 95 lóerővel - a 2300 Sport.

A Steyr autók gyártásának vége

1957-ben az autógyártást áthelyezték a Puch üzem létesítményeibe, amelyek Graz városában voltak .

The Puch Company

Johan Puch 1889-ben a "Fahrradfabrikation Strauchergasse 18 a" kerékpárgyárba ment, majd 10 évvel később megalapította saját cégét - J. Puch - Erste steiermärkische Fahrrad-Fabriks-AG. Ezután motorkerékpárokat kezdett építeni, 1901-ben a termékkatalógus motorokkal bővült. 3 év után Micimackó úgy döntött, hogy belép az autóipari piacra, 1906-ban az általa meghívott Karl Slevogt mérnök megépítette a cég első autóját - 8 / 9 LE. 2 hengeres volt. Egy évvel később megjelentek a 12 / 18 LE-s sorozat 4 hengeres autói.1909-ben a Micimackó márkájú 4 literes autója felállította a maximális sebesség világrekordját - az autó 130,4 km / h sebességet ért el.

1912-ben megjelent egy 3,5 literes motorral szerelt modell - VII 28 / 38 LE.

Az első világháború idején Micimackó szállította az osztrák-magyar hadsereget szállítóeszközökkel - kerékpárokkal és motorkerékpárokkal, valamint néhány autóval.

1919-ben a Micimackó cég két modellt adott ki: a Type 12-t 1,6 literes 4 hengeres motorral és egy 40/45 LE-s versenyautót, ami azonban nem hozott sikert a cégnek.

1923-ban a Micimackó cég teljesen áttért a kerékpárok és motorkerékpárok gyártására.

1928-ban a cég egyesült az Austro-Daimlerrel .

Steyr-Puch autók

Puch emblémával ellátott autókat csak 1957-ben gyártottak, amikor is a konszern autógyártását áthelyezték Grazba, a Puch gyárba . Steyr-Puch 500 volt, az autó karosszériája a Fiat Nuova 500 másolata volt, de a motort Ferdinand Porsche fia, Ferry Porsche tervezte. Ez egy 500 köbcentis 2 hengeres boxer volt, ami simábban futott, mint a Fiat motor, és megbízhatóbbnak is gondolták, bár csak 16 lóerőt adott. 1959-ben az autót modernizálták, puha fedelet kezdtek rárakni. Ezek az autók D indexet kaptak, a DL változat pedig 20 lóerős teljesítménynövelt motort kapott. Ezeket az autókat nemcsak Németországba, hanem Japánba és az USA-ba is szállították, Finnországban pedig a Sisu márkakereskedőkön keresztül értékesítették őket . 1959-ben Erich Ledwinka, Hans fia négykerék-meghajtású könnyűautót tervezett a katonaság és a rendőrség igényeire. 640 köbméteres motorral és 2 hengerrel rendelkezett, és hamarosan nemcsak a rendőrök és a katonák, hanem a világ civil lakossága körében is gyorsan népszerűvé vált. A nyitott karosszéria mellett üvegszálas kabinos autókat is lehetett vásárolni. 1960-ban az 500-as modell alapján megjelent egy kombi karosszéria - 700. Motorját a Haflingertől kölcsönözték, teljesítménye 20-25 lóerő volt.

1961-ben megjelent egy nagy SUV - " Pinzgauer ", amely a " Haflinger "-től eltérően , amelynek hátsó motorja volt, elülső motoros elrendezésű volt; Megrendeléstől függően az autó 2 (710, később 716) vagy 3 (712, később 718) tengelyes lehetett. A motorok először 2,5 literes benzinmotorok voltak, később 2,7 literesek 85-105 LE teljesítményűek voltak. Alapvetően ezeket a gépeket a hadseregnek szállították. Ezt a gépet is Erich Ledwinka tervezte. Gyártásuk 2000-ben leállt. 1962-ben megjelent a frissített Steyr-Puch 650 típusú személygépkocsi. A motor térfogata 20 köbméterrel, azaz 660-ra nőtt, és ennek az autónak a sportváltozatai 41 LE-ig, míg a polgári változatban ugyanez a 20 lóerő. 1966-ban a lengyel Sobeslaw Zasada megnyerte a G2 csoport címét a Nemzetközi Rallye Világbajnokságon, egy Steyr-Puch 650 TR II-vel. A cég utolsó kisautója a Steyr-Puch 126 volt. Fiat 126-os karosszériája volt, de a motorja a 650-es modellből ismert 660 köbcentis volt.Az autó teljesítménye 25 lóerő volt, 1973-tól 1975-ig gyártották.

Csak egy autó, amelyet a Steyr-Daimler-Puch mérnökei terveztek, és amelyet még mindig a Pooh grazi gyáraiban gyártanak, vált széles körben népszerűvé - a Puch G , ismertebb nevén Mercedes-Benz G-Klasse . Ezt az autót 1972-ben kezdték el tervezni az iráni sah parancsára, de hamarosan felajánlották az európai hadseregeknek. Az első kész autót 1979-ben mutatták be. Ma már többnyire 3 gerendás emblémát viselnek az autók, de lehet Puch G -t is vásárolni , köztük erős AMG motorral is, de csak Ausztriában és Svájcban.

Magna-Steyr Company

A MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik AG & Co KG 2001 óta létezik, és grazi gyáraiban továbbra is személygépkocsikat gyárt . Azonban már nem rendelkezik Steyr-Puch emblémával. Különböző időpontokban az üzemben olyan autókat gyártottak, mint VW Transporter T3 4x4 , VW Golf Country , hosszú bázisú Audi V8L , amerikai autókat az európai piacra: Jeep Grand Cherokee , Jeep Commander , Chrysler Voyager/Grand Voyager , Chrysler 300C , all- Mercedes E osztályú kerékhajtású , utolsó előtti generációs Saab 9-3 " kabriók , bár előtte a finnországi Valmetnél készültek . A német „ BMW X3 ” is a puchi gyárakban készült. Az üzem jelenleg Peugeot RCZ , Mini Countryman és Aston Martin Rapide autókat gyárt .

A cég termékei

Személygépkocsik (1920–1959)

Az Alsó-Ausztriában , Aspang Markt városában található Automobilmuseum Aspangban Steyr XX, Steyr 30/Typ 45, Steyr 50, Steyr 100, Steyr 200, Steyr 220 és Steyr 530 modellek, valamint egy 1932-es Steyr-Opel, Steyr találhatók. -Puch 500 DL 1959-ből és egy teherszállító Steyr 40 (1931).

LKW

Az első teherautó a Type III volt, amelyet 1920 óta gyártottak. Az 1960-as évek közepén a gyártási program 21, öt különböző alaptípuson (380, 480, 586, 680 és 780) alapuló konstrukciót, valamint különféle speciális karosszériákat, például tartályokat, bunkereket, tűzoltóautókat és szemeteskocsikat tartalmazott. A hasznos teher 4-8 tonna között mozgott, motorháztetős és fülkés (780-as típus) járművek is készültek. A motorok 5,3 literes 4 hengeres (380, 480) vagy 6 literes 6 hengeresek voltak. [3]

1990-ben a teherautó-részleget eladták az MAN-nak, a 2000-es évek elejéig MAN teherautókat lehetett rendelni Steyr emblémával a hűtőrácson.

• Típus XII
• Típus XVII
• 40-es típus
• 6x4 típus
• Haflinger
• Pinzgauer
• Noriker
• 270-es típus
• 260-as típus
• 370-es típus
• 380-as típus
• 380-480 sorozat
• 580–586 sorozat
• 680-880 sorozat
• 680M típus
• Steyr 90 Plus sorozat
• 590–690 sorozat
• 91-es típus
• 591–691 sorozat
• 92-es típus
• 12M18 típus

Páncélozott járművek

• Raupenschlepper Ost
• Kurassier
• Pandúr I
• Saurer
• ASCOD
• Greif A1

Jegyzetek

1. ↑ Steyr-Daimler-Puch AG // 20. századi sajtóarchívum – 1908.
2. ↑ Steyr-Daimler-Puch Vertriebs AG // 20th Century Press Archives - 1908.
3. ↑ Változók LKW-Program. In: Kraftfahrzeugtechnik . 5/1964, S. 179, 182.

Források

• Friedrich F. Ehn: Das große Puch-Buch. Die Zweiräder von 1890 bis 1987, 8. Auflage, Weishaupt, Gnas 2013, ISBN 978-3-900310-49-3 .
• Friedrich F. Ehn: Die Puch-Automobile 1900–1990 (2. Auflage 2000).
• Hilde Harrer: Grazer Radfahrvereine 1882–1900 (Ein Beitrag zur Geschichte des steirischen Radfahrwesens), Historische Landeskommission für Steiermark, Graz, 1998, ISBN 3-901251-12-X
• Franz Knogler: Personenkraftwagen Steyr von 1920–1941. Steyr Daimler Puch AG, Steyr 1998, ISBN 3-9500823-1-X .
• Matthias Marschik; Martin Krusche: Die Geschichte des Steyr Puch 500 (In Österreich weltbekannt), Verlagshaus Hernals, 2012, ISBN 978-3-902744-55-5 .
• Martin Pfundner: Austro Daimler és Steyr. Rivalen bis zur Fusion. Die fruhen Jahre des Ferdinand Porsche. Böhlau, Wien 2007. ISBN 978-3-205-77639-0 .
• Egon Rudolf: Puch. Eine Entwicklungsgeschichte, Weishaupt, Gnas 2007, ISBN 978-3-7059-0259-6 .
• Hans Seper ua: Österreichische Automobilgeschichte. Eurotax Verlag, Klosterneuburg 1999, ISBN 3-905566-01-X .
• Hans Seper: 100 Jahre Steyr-Daimler-Puch AG 1864–1964. 3. Auflage, Weishaupt, Gnas 2009, ISBN 978-3-7059-0290-9 (Vorabdruck aus: Blätter für Technikgeschichte. Heft 26).
• Wolfgang J. Verwüster: Puch. Mopeds, Roller und Kleinkrafträder, Weishaupt, Gnas 2012, ISBN 978-3-7059-0254-1 .
• Wolfgang Wehap: frisch, radln, steirisch. Eine Zeitreise durch die regionale Kulturgeschichte des Radfahrens. Steirische Verlags-Gesellschaft, Graz 2005, ISBN 3-85489-126-1 , S. 103 ff.

Linkek

• Rövid történelem lengyelül  (lengyel)

Szótárak és enciklopédiák	Nagy norvég
Bibliográfiai katalógusokban GND : 111164-4 J9U : 987007268675205171 LCCN : n90712495 NKC : ko2017947225 VIAF : 137806357 WorldCat VIAF : 137806357