A Great Northern Railway ( GNR , angolul "Great Northern Railway") egy brit vasúttársaság, amelyet 1846-ban alapítottak a London és York közötti forgalom megszervezésére .
A cég fejlesztése a jövőben elsősorban helyi vasutak felvásárlásával vagy bérbeadásával ment végbe. Vonalak épültek a Nottinghamshire -i , Derbyshire -i és Yorkshire - i szénmezőkre . Lincolnshire - ben és Észak-Londonban a GNR dominál. A bevétel túlnyomó része a szén déli irányú Londonba szállításából származott, de jelentős mértékben hozzájárult a mezőgazdasági termékek és az utasok rövid és hosszú távú szállítása is. A gyorstranzitvonatok felkeltették a közvélemény figyelmét, és a cég főgépészmérnöke, Nigel Gresley híresség lett.
Az angol-skót hajózás az East Coast Highway mentén kereskedelmi jelentőségre tett szert. A GNR ellenőrizte a London és Doncaster közötti fővonalat, és megállapodásokat kötött a North Eastern Railway-vel és a North British Railway-vel a London és Edinburgh közötti átmenő forgalom biztosítására.
Az 1921-es vasúti törvény értelmében megtörtént az Egyesült Királyság vasúttársaságainak konszolidációja, és a GNR a londoni és északkeleti vasút részévé vált . Bár sok helyi GNR vonalat lezártak, jelentős részük még ma is használatban van.
1836-ban a parlament elé érkezett egy vasúti javaslat, amelyet később Nagy-Északi Vasútnak neveztek. Útja a kelet-londoni Whitechapelből Cambridge -en és Lincolnon keresztül Yorkba vezetett . A projekt azonban akkoriban rendkívül ambiciózus volt, és az Országgyűlés elutasította.
1844-re már csak egyetlen vasútvonal volt Londonból Észak-Angliába: a London-Birmingham vasút biztosított kapcsolatot Birminghambe, ahonnan a Grand Junction Railway fogadta az utasokat , amely viszont a North Union Railway-hez csatlakozott. , amely Prestonba és Fleetwoodba szállította az utazókat. Skóciába az utasok egy gőzhajó szolgáltatásait vették igénybe, amely Fleetwoodból Ardrossanba közlekedett .
Az 1840-es években az ipar vasúti mániában élt : a befektetők minden lehetőséget kerestek a befektetésre, válaszul rengeteg vasúti projektet javasoltak, amelyek közül nem mindegyik volt reális. George Hudson finanszírozó kitűnt a többi piaci szereplő közül a projektek és azok későbbi megvalósítása terén végzett lobbitevékenységével, és különösen azzal a képességével, hogy semlegesítse vagy megsemmisítse az ellenállást vagy a versenyt. A Hudson által alkalmazott módszerek nem mindig voltak megfelelőek.
Sokan érdeklődtek a Londonból Yorkba vezető út építése iránt, és a versengő projektek résztvevői közötti hosszú tárgyalások után 1845-ben a London-York vasút közös projektjét javasolták a parlamentnek. Az 1845-ös országgyűlési ülésen 224 törvényjavaslatot vettek figyelembe a vasutak jóváhagyására, és a Kereskedelmi Tanácsot a javasolt vonalak értékelésére bizottság felállítására utasították. Az így létrejött bizottság „Öt Király” néven vált ismertté. Amikor a London-York vasúti projekt a bizottság elé került, Hudson olyan hosszú kifogások sorozatát fogalmazta meg, hogy az ülésen nem volt elég idő meghallgatni őket.
A London-York vasút 1846-ban ismét vita tárgyát képezte a parlamentben. Addigra több további tervet is elutasítottak a főváros és York közötti összeköttetésre, és támogatóik csatlakoztak a javasolt projekthez. Ezzel kapcsolatban a leendő cég nevét Great Northern Railway-re változtatták. George Hudson továbbra is ellenezte a projektet, hogy meghiúsítsa a parlamenti jóváhagyást, de 1846. június 26-án a Great Northern Railway Act királyi jóváhagyást kapott . Sok ágat eltávolítottak a projektből, de a fővonal megmaradt. A jegyzett tőke 5,6 millió font volt. A cég 590 355 fontot költött parlamenti kiadásokra [1] .
A jóváhagyott útvonal a londoni Pentonville -ből indult, Huntingdonon , Peterborough -n , Grantham -en , Retfordon , Doncaster -en és Selbyn keresztül, majd a York állomástól délre csatlakozott a Great North of England Railway-hez. A törvény egy hurkot is tartalmazott a Werrington Junctiontől, Peterborough-tól északra, Spaldingon át Bostonig , majd Lincolnon át Gainsborough -ig , és vissza a Bowtry -i fővonalig [2] .
Nehézségek adódtak a földszerzésben, különösen King's Cross területén volt egy himlőkórház . A tulajdonos hihetetlenül magas árat követelt, és az ügy tárgyalásra került. A folyamat, majd a kórház új helyre költöztetése hosszú késést eredményezett, és a GNR igazgatósága úgy döntött, hogy ideiglenes londoni terminált épít a Maiden Lane-en.
Ez idő alatt a társaság számos kivételes kötelezettséget vállalt. Megállapodás született a Stamford-Spalding vasút megvásárlásáról, amely egy hurkot képezett Peterboroughtól északra vissza a Crowland melletti GNR vonalig. Jogokat szereztek még a Royston és Hitchin Railway, az East Lincolnshire Railway (Bostontól Great Grimsbyig) - mindkettő jóváhagyott, de még nem épült -, valamint a bostoni, stamfordi és birminghami vasút (soha nem épült). Körülbelül egyharmad millió font értékű részvényt vásároltak a South Yorkshire-i vasúttól [3] .
1846-ban tetőzött a vasútépítési engedélyek száma. Különféle okok miatt, amelyek nem mindegyike kapcsolódott a vasúthoz, a következő évben jelentősen visszaesett az aktivitás, és szinte lehetetlenné vált beruházási pénzt találni, különösen a már jóváhagyott vasúti projektekre [4] [5] .
A Nagy Északi Vasút félelmetesen nagy vasúthálózatot szándékozott kiépíteni, így a menedzsmentnek prioritást kellett adnia a terveknek a tervek megvalósítása érdekében. 1847 második felében a hatóságok leállították a munkát a Doncaster-York vonalon, de szerződést kötöttek a Peto & Betts-szel egy kis szakasz megépítéséről, amely végül lehetővé tenné a Wakefieldbe és Metleybe tartó vonatokat a Leeds felé vezető úton [6] .
Szintén úgy döntöttek, hogy először a hurkot építik meg, mivel ez volt a legegyszerűbb módja a szállítás gyors elindításának és a bevételszerzésnek.
A Nagy Északi Vasút első szakasza 1848. március 1-jén nyílt meg. Valójában az East Lincolnshire Railway bérelt vasútvonala volt Great Grimsbytől Louthig. Hétköznapokon irányonként öt vonat közlekedett, majd a Manchesteri, Sheffieldi és Lincolnshire-i vasúttal kötött szövetség keretében Grimsbyből New Hollandba utazhattak az utasok a Humber folyón . 1848. szeptember 3-án megnyílt a Louthtól Firsbyig tartó szakasz. 1848. október 2-án megindult a forgalom Firsbyből egy ideiglenes bostoni állomásra [7] .
A GNR ezután megnyitotta vonalának egy részét Stockbridge és Askern felől, míg a Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) állomást épített Nottingleyben. A hivatalos megnyitóra 1848. június 5-én került sor, a teljes megmozdulás pedig két nappal később kezdődött. Az utasszállítást ebben a szakaszban az L&YR szervezte. 1848. augusztus 5-én a GNR szakaszt dél felé meghosszabbították egy ideiglenes doncasteri állomásig, és megkezdték az áruvonatok közlekedését [8] .
A hurok egy része hamarosan megépült, és a szolgáltatás 1848. október 17-én indult meg Walton Junctionből (Peterborough közelében, a Midlandi vasúton ) Lincolnba. Az útvonal teljes hosszában kettős vágányokat fektettek le, egy rövid bostoni szakasz kivételével, amely 1850. május 11-re készült el [9] .
Wynn kapitány 1849. március 29-én megvizsgálta a Lincoln és Gainsborough közötti vonalat, de megtagadta az engedélyt a nyitásra, és azt követelte, hogy helyezzenek el jeleket a Brayford Mere-i (Lincoln) felvonóhídon . A megjegyzés eltávolítása után a vonal 1849. április 9-én nyílt meg. Az útvonal keresztezte a Manchester, Sheffield és Lincolnshire Railway-t Gainsborough-ban (MS&LR), és a GNR vonatok visszafordultak a Gainsborough-i MS&LR állomásra. A Durham Oaks Junction-i MS&LR vonalhoz való csatlakozás 1848. április 3. után történt, és a Parlament visszamenőleges hatállyal jóváhagyta [10] .
A Peterborough és Doncaster közötti közvetlen vonal Towns Line ( English Towns Line ) néven vált ismertté . Első szakaszát 1849. szeptember 4-én nyitották meg az MS&LR állomások között Retfordban és Doncasterben. 1851 közepére állandó állomást hoztak létre Doncasterben [11] .
A megtett intézkedések eredményeként a GNR megkezdheti a járatokat London és Leeds között , külföldi vonalakon a Retfordtól északra fekvő elkerülő útvonalon. George Hudson a korábbi engedély visszavonásával próbálta ezt megakadályozni, de lelepleződtek megkérdőjelezhető módszerei, és lemondott a Midland Railway és számos más társaság igazgatóságáról. 1848. október 1-jén új útvonalon indult meg a forgalom [12] .
A York and North Midland Railway (Y&NMR) sürgette a GNR-t, hogy használja a Nottingly és York közötti Y&NMR vonalat ahelyett, hogy saját vonalat építene Yorkba. Hosszas mérlegelés után 1850. június 6-án a GNR elfogadta a javaslatot [13] .
Az MS&LR-vel kötött megállapodás alapján a GNR vonatok 1850. augusztus 7-én kezdtek közlekedni Lincoln és Sheffield között. Az MS&LR nyomvonalait követték Sykes Junctiontől, Lincolntól néhány mérföldre északra.
Az első vonat a londoni Maiden Lane pályaudvarról Peterborough-ba 1850. augusztus 5-én indult. A rendszeres közlekedés 1850. augusztus 7-én indult meg: naponta nyolc személyvonat közlekedett irányonként, vasárnaponként háromra csökkent a számuk. 1850. augusztus 8-án megindult a mozgás Londonból Yorkba. A Maiden Lane végállomást King's Cross Company-nak hívták. Az Edinburgh-i vonat 1850. szeptember 2-án indult. O átment Peterborough-n, Bostonon, Lincolnon, Retfordon, Doncasteren, Nottinglyn, Milford Junctionon és Yorkon, majd onnan a York-i, Newcastle-i és Berwicki vasút mentén (saját közvetlen útvonalát még nem nyitották meg) [14] .
Az áruvonatok mozgása a fővonalon 1850. december 12-én kezdődött. 1850. október 21-én megnyitották a Hitchin-Royston vonalat, 1851. augusztus 3-án pedig Shepretig [15] . Mark Hewish kapitány, a londoni és északnyugati vasút vezérigazgatója az 1846-os megalakulása óta ügyes politikus volt, és bár módszerei általában őszintébbek voltak, mint Hudsoné, agresszíven kereste a versenytársak, köztük a GNR hátrányos helyzetbe hozásának módjait.
A GNR megalakulásától fogva a helyi vasutak megszerzésére, vagy legalábbis megállapodások megkötésére törekedett, hogy kiterjessze befolyási területét. 1852-ben a részvényesek elégedetlenségüket fejezték ki a menedzsment expanzionista politikája miatt felmerülő pénzügyi kötelezettségek nagyságával kapcsolatban, de Edmund Denison elnök ugyanígy folytatta, de ezt a tényt már nem hirdette [16] .
A vállalat előnyben részesítette a Lincolnon át vezető hurok megépítését az úgynevezett Towns Line – Peterborough és Doncaster közötti közvetlen vonal – költségén. Amikor végre elkezdődhetett ennek a vonalnak az építése, számos nehézség adódott, többek között az is, hogy a kivitelező megtagadta a munkálatokat. Mindennek ellenére a vonal 1852. július 15-én nyílt meg a tehervonatok, az utasok számára ugyanezen év augusztus 1-jén. A vonal a Peterborough-tól északra fekvő Werrington Junction-től indult, és Retfordig tartott, ahol csatlakozott az MS&LR fővonalának Lincoln Curve néven ismert ágához. Newarknál a vonal keresztezte a Midland Railway-t, Retfordban pedig az MS&LR fővonalat. Egy délnyugati elkerülő vonalat építettek Retfordban, amely lehetővé tette a GNR számára, hogy Sheffieldbe vezesse a vonatokat [17] .
Az Ambergate, Nottingham, Boston és Eastern Junction Railway-t azért hozták létre , hogy összekapcsolják Manchester gyártási területeit Boston kikötőjével. 1850-ben megnyitotta a forgalmat a Nottingham melletti Colwick Junction és egy ideiglenes Grantham állomás között . 1852. augusztus 2-án Granthamben megnyílt a kapcsolat a GNR-vel. Az Ambergate Company abban reménykedett, hogy megkapja a nottinghami Midland pályaudvar használati jogát, de sok éven át komoly viták dúltak ezzel kapcsolatban, és a GNR nehezen tudott bejutni Nottinghambe a vonataihoz [18] [19] .
A helyzet megoldása érdekében az Ambergate, Nottingham, Boston és az Eastern Junction Railway saját vonalat épített, külön állomással Nottinghamben a London Roadon. 1857. október 3-án nyílt meg. A GNR 1861. augusztus 1-től bérelte a céget [20] [19] .
1852. október 14-én üzembe helyezték a londoni King's Cross állomást. A Maiden Lane ideiglenes állomását lezárták. A Kings Crossnak volt két nagy fészere, amelyek a mai napig fennmaradtak, de csak két utasperonja, később 1-es és 8-as számmal. A közbenső teret az autók számára fenntartott oldalsó vágányok foglalták el [21] .
1852 végén úgy ítélték meg, hogy a cég elérte eredeti céljait, amikor a Towns Line-on és a Loop-on keresztül kapcsolatot nyitott Yorkshire-be a King's Crosstól. Négy személyvonat futott King's Crossból Yorkba, amelyek közül az egyik csak első osztályú kocsikból állt, egy pedig az úgynevezett " Parlament vonat ".
A cég vezetése folytatta a területek elfoglalásának politikáját, új vonalak építése nélkül. A társaság kapitalizációja jelentős méreteket öltött, és 1853-ban az Országgyűlés további millió fontnyi tőkeemelést engedélyez. Szívesen fogadtak egy másik finanszírozási kérelmet is, amely egy elektromos távíró felszerelésére irányult . Először a hálózat déli szakaszain jelent meg, majd a forgalom alagutakon keresztül történő irányítására, és 1856-ra egészen északra terjedt el az észak-hertfordshire-i Hitchinig [ 22] .
A tevékenység várható fejlődése alapján a GNR 1853-ban új mozdonygyárat nyitott Doncasterben , áthelyezve a termelést a korábbi bostoni üzemből [23] .
A jóváhagyott GNR hálózat egy Doncaster és York közötti vonalat tartalmazott. A Lancashire-i és Yorkshire-i vasút (L&YR) Nottingly-től egy Askern-i csomópontig haladt, a mai Shaftholme-i csomópont közelében, Doncastertől északra. Az L&YR és a GNR megállapodott a vonalak kölcsönös használati jogairól. 1848. június 6-án az első személyvonat Nottingly és Askern között közlekedett. 1848. június 7-én egy körülbelül 4 km-es GNR-szakasszal meghosszabbították az útvonalat Stockbridge-ig, az Askern és Doncaster közötti szakaszon (Stockbridge-et később Arcsey névre keresztelték). A GNR-vágányok továbbhaladtak egy ideiglenes állomásig, amely közvetlenül Doncasterben található a Don folyó északi partján . Ennek az oldalnak a megnyitására 1848. augusztus 5-én került sor, éppen a St. Leger -i versenyek idején [24] .
A GNR prioritása az volt, hogy bejusson Nyugat-Yorkshire nagyobb ipari városaiba , amelyekhez a Parlament megtagadta saját vasút építését. Az első célpont Leeds volt .
A leedsi központi pályaudvar építését 1848. július 22-én hagyták jóvá. Négy vállalat – GNR, L&YR , London and North Western Railway és North Eastern Railway – vegyesvállalata lett, és a GNR vonat először 1848. október 1-jén érkezett meg Leedsbe [12] . A GNR vonatok Doncasterből Leedsbe az L&YR vasúton (Askern Junctiontól Metley-ig) és a Midland Railway-n (Metley-től Leedsig) közlekedtek. A város határain belül a vonatok áttértek a Leeds-Thirsk vasútra, majd lekanyarodtak a Leedsi központi pályaudvarra [25] .
1851. január 1-jén a South Yorkshire, Doncaster és Goole Railway vonalat nyitott Doncaster és Barnsley között. Ezzel a céggel a GNR megállapodást kötött a vágányok használatáról, és megkezdte a személyforgalmat Barnsley-be és teherszállítást Horburyba [26] .
1854. augusztus 1-jén a független Leeds, Bradford és Halifax Junction Railway (LB&HJR) vonalat nyitott Leeds és Bowling Junction között Bradford közelében , ahol csatlakozott az L&YR-hez. Az LB & HJR rendelkezett a Halifaxba tartó L&YR vágányok használatának jogával , a GNR pedig felhatalmazást kapott az új vonal használatára, így a GNR hozzáférést biztosított Bradfordnak és Halifaxnak [27] .
1857. október 3-án egy másik független vonal, a Bradford, Wakefield és Leeds Railway (BW&LR) megnyitott egy vonalat Wakefield (ma Kirkgate állomás) és a leedsi csomópontok között. A GNR és az L&YR megkapta az új vonal használati jogát, lehetővé téve, hogy a GNR ezen az útvonalon közlekedtesse vonatait Doncasterből Leedsbe az L&YR Askern és Wakefield közötti szakaszon. A Leeds melletti Wortley-nél az LB&HJR-rel kialakított háromszög alakú csomópont lehetővé tette a forgalmat Leeds és Bradford felé egyaránt. Az új útvonal lehetővé tette a GNR számára, hogy felszámolja a rivális Midland Railway vágányait, és közvetlen hozzáférést kapjon Leeds központi pályaudvarához, megkerülve a Leeds-Thirsk vonal kényelmetlen fordulóját [27] .
Egy héttel a BW&LR megnyitása után, 1857. október 10-én az LB&HJR közvetlen vonalat nyitott a BW&LR Ardsley-ből a Bradford melletti Leisterdijkbe. A teherszállító vonal meghosszabbítása lett Goldersomig. A szakasz nagy lejtésű volt, de megfelelő kiegészítő átmenő útvonal maradt a GNR vonatok számára [27] .
Az LB&HJR és a BW&LR is több ágat épített (vagy kapott építési engedélyt) a befolyási területén belül. 1864-ben mindkét társaság lerakta a vonalakat Batleynél [28] . Talán egy fontosabb döntés volt a bradfordi L&YR állomáshoz vezető átmenő vágány építése (később Bradford Exchange néven). Az LB&HJR állomás az Adolphus Street egy zsákutca volt, a Halifax felé vezető fővonalhoz csatlakozó vonal valamivel korábban indult. Ezen a vonalon új kanyart építettek, hogy a vonatok bejussanak az L&YR végállomásra. A forgalom 1867. január 7-én nyílt meg. Az L&YR állomás túlterhelt volt, torlódások voltak [27] .
1863-ban a BW&LR megváltoztatta a nevét West Yorkshire Railway-re, és abban az évben mind ő, mind az LB&HJR beleegyezett a GNR átvételébe. A parlament 1865-ben hagyta jóvá az alkut [27] .
Ily módon a GNR átvehette az irányítást a Nyugat-Yorkshire-i nagy vasúthálózat felett, beleértve a befolyása alatt álló Wakefieldet, Leedst, Bradfordot és Halifaxot. A doncasteri vonatok azonban továbbra is a L&YR síneken közlekedtek Askern Junction és Wakefield között. Ezt a hiányosságot orvosolták, amikor a West Riding és a Grimsby Railway vonalat nyitott Wakefield és Doncaster között. A következő vonalnak keletre kellett jönnie Thorne-ig, ami indokolta Grimsby említését a cég nevében. 1866. február 1-jén nyílt meg, és ugyanezen a napon a korábban független konszern a GNR és a Manchester, Sheffield és Lincolnshire Railway közös tulajdonába került. Ez lehetővé tette a GNR számára, hogy kilépjen az L&YR szolgáltatásaiból [29] .
1847. január 1-jén több kisebb vonal egyesülésével létrejött a Manchester, Sheffield és Lincolnshire Railway. A GNR megkapta a forgalmi jogokat Retfordból Sheffieldbe , és 1849. augusztus 7-től megnyitotta az utasforgalmat Lincolnból. A GNR Sheffieldbe érkezését nem fogadták lelkesedéssel, de a vállalati politika 1856-os változása javította a hozzáállást. 1857. augusztus 1-jén a Manchester Flyers gyorsvonat kezdte meg működését. A vonat 5 óra 20 perc alatt tette meg a King's Cross pályaudvar és a Manchester London Road közötti 325 km-es távolságot Sheffielden keresztül, majd valamivel később öt órára csökkentette az utazási időt. 1859 februárjáig a GNR évi 1500 fontot fizetett a Sheffield Victoria állomás használatáért, de utána 25 000 GBP átalányösszeget fizetett, és megkapta az állomás részesedésének felét [30] .
1859-től a GNR Sheffielden keresztül Penistonig és Huddersfieldig is futott [31] .
1866-tól a GNR végrehajtotta az összes tervet Nyugat-Yorkshire-ben. Számos további vonalat építettek, amelyek közül a Dewsbury felé vezető leágazás tekinthető a legfontosabbnak . A dewsburyi végállomást 1874-ben nyitották meg, de az 1880-ban épült új Dewsbury állomáson keresztül hamarosan megnyílt egy átmenő útvonal Batley-be [32] .
1867-től a GNR egy drága és végső soron nem fizetett útvonalat kezdett építeni a Bradfordtól nyugatra és Halifaxtól északra fekvő hullámzó országban. Az első vonal a Halifax és Ovenden Junction Railway volt, amely egy rövid vonal Halifax északi felföldjein keresztül, 1874-ben nyitották meg az L&YR-rel. Ezt követte a Bradford and Thornton Railway és a kapcsolódó Halifax, Thornton és Keighley Railway. Az építkezés nagy pénzügyi befektetéseket és számos technikai trükköt igényelt a GNR-től. Az új vonalak szakaszait fokozatosan nyitották meg 1876-tól 1884-ig [33] .
A Bramleytől Leisterdijkig tartó Pudsey Loop 1893-ban épült egy már meglévő zsákutca meghosszabbításaként [32] .
1852-ben megnyílt az East Lincolnshire Line (az East Lincolnshire Railway-től bérelve) és a GNR saját útvonala Peterborough-ból (Werrington Junctionből) Spaldingon és Bostonon át Lincolnba . A GNR úgy döntött, hogy nem építi meg a jóváhagyott vonalat Lincolntól Bothrie-ig, mivel a tervezett Bothrie-től Sheffield-ig tartó leágazást kizárták a jóváhagyott útvonalból. A GNR hálózat elérte Gainsborough-t, de évekig nem sikerült megállapodni arról, hogy Rossingtonon keresztül továbbhaladjanak Doncaster felé. Ebben az időben a GNR a Manchester, Sheffield és Lincolnshire vasútvonalat használta Gainsborough-tól Retfordig.
1857 júniusában a Boston, Sleaford és Midland County Railway vonalat épített Grantham és Sleaford között, majd 1859 áprilisában kiterjesztette Bostonig. A GNR 1864-ben megvásárolta ezt a céget, és közvetlen nyugat-keleti útvonalat kapott Nottinghamből Bostonba [34] .
A GNR évekig elkerülte, hogy az általa ellenőrzött Lincolnshire-i területen mellékágakat építsen, de a független vállalatok megtették ezt. Sokan a GNR-hez fordultak pénzügyi segítségért. A legjelentősebb útvonalak a tengerparti városokba, Skegnessbe (1873-ban nyílt meg), Mablethorpe-ba (1877-ben) és Sutton-on-Sea-be (1886-ban) vezettek. Ezek az üdülőhelyek igen jelentős forgalmat generáltak, amelynek nagy része a Midlands iparvárosaiból indult egynapos kirándulásokból származott [35] [36] .
A következő években a GNR maga is több új fióktelepet épített fel. Sok esetben ritkán lakott vidéki területeken haladtak át, és a vasút megjelenése csak kis mértékben növelte gazdasági fejlődésüket. Lincolnshire nagyvárosai: Louth , Boston és Lincoln - szintén nem kaptak jelentős lendületet a fejlődéshez.
A Lincolnshire-i vonalak egésze az 1930-as évektől folyamatosan kiesett a kegyből, amely folyamat 1970-ben egy jelentős bezárási programba torkollott, amely után már csak a Nottingham-Grantham-Boston-Skegness vonal, valamint a közösen üzemeltetett GNR és a Great Eastern Railway vonal maradt. a régi GNR útvonalak Spalding - Lincoln - Doncaster, valamint a GNR Spaulding - Peterborough vonal.
Ugyanabban a parlamenti ülésben, amely engedélyezte a GNR létrehozását, jóváhagyták a Royston and Hitchin Railway-t (R&HR). A GNR támogatta a projektet, abban a reményben, hogy Cambridge kivezetéseként használhatja . Az R&HR 1850-ben nyílt meg, és 1851-ben kiterjesztették Shepretre . Az Eastern Counties Railway 1852-ben nyitott egy vonalat egy Cambridge melletti csomóponttól Sheprethig, aminek eredményeként a Hitchin és Cambridge közötti vonal egyetlen egységként működött az R&HR és az Eastern Counties Railway közötti bérleti szerződés alapján.
1897-ben az R&HR-t felvásárolta a GNR, de a Shepret-i vonal cambridge-i vége a Great Eastern Railway (mint az Eastern Counties Railway utódja) kezében maradt egészen a British Railways 1923-as konszolidációjáig. 1987-ben a vonalat villamosították, és fontos utasfolyosóvá alakították [37] .
1858-ban megnyílt a Hertford és Welwyn Junction Railway. A GNR és az Eastern Counties Railway közösen üzemeltette. Az Eastern County Railway vonalán keresztül lehetett megközelíteni London kikötőjét. A hálózatot a Hertford, Luton és Dunstable Railway továbbfejlesztette, amely 1860-ban nyitotta meg saját vonalát, amely a hatfieldi GNR-rel csatlakozott. 1861-ben a GNR [38] szerezte meg .
1858-ban a londoni és északnyugati vasútvonal megnyitotta a Watford és St Albans közötti vonalat. A GNR által támogatott független csoportok jóváhagyást kaptak Hatfield és az LNWR állomás összekapcsolására. A vonal 1865-ben nyílt meg a GNR segítségével, és 1883-ban vette át a vonalat [39] .
A George Hudson vezette Midland Railway az eredeti derbyi bázisától délre fejlődött. Taktikai okokból úgy döntöttek, hogy a londoni útvonalat a GNR vonalon keresztül szervezik meg Hitchinből. Ehhez egy vonalat építettek Leicesterből Bedfordon keresztül. 1857-ben nyitották meg, és 1858. február 1-jén megérkezett King's Crossba [40] [41] az első Midland Railway személyvonat .
A Midland Railway később saját vonalat létesített Leicesterből London St Pancrasba , 1867-ben árufuvarozásra, 1868-ban pedig személyszállításra nyitott meg. Ettől a pillanattól kezdve a Bedford-Hitchin vonal a Midland Railway másodlagos szakasza lett [42] [43] [44] .
1863-ban a GNR megállapodást kötött a Manchester, Sheffield és Lincolnshire Railway-vel (MS&LR) négy vasút közös üzemeltetéséről Cheshire-ben. A szerződést a parlament 1863. július 13-án hagyta jóvá. A cégek Liverpoolban és Manchesterben, majd Chesterben végeztek közös építkezést. A GNR az MS&LR szakaszon keresztül jutott hozzá a Cheshire-vonalakhoz Retfordból. A Midland Railway később csatlakozott a partnerséghez, és a Cheshire Lines Bizottság irányító szervként működött egészen a brit vasutak 1947 végén történt államosításáig [45] .
A GNR szerepe az angol-skót keleti parti útvonal kialakításában az East Coast Joint Stock Company 1860-as létrehozásával formalizálódott, amelynek keretében a GNR, a North Eastern Railway és az North British Railway közös személygépjármű-flottát üzemeltetett. [46] . 1862-től a fő expressz 10:00 órakor indult King's Cross pályaudvarról és a szemközti állomásról Edinburghból . Az 1870-es évekre ezek a vonatok „ Flying Scot ” néven váltak ismertté.
1863. október 1-jén a GNR megnyílt a forgalom előtt a King's Crosstól a Farringdon Streetig egy kettőről négy vágányra szélesített vonalon. A Londonon áthaladó vonatok csak 1868. március 1-jén használták ezt a vonalat. 1869 júniusában a vonalat meghosszabbították a Moorgate Streetig.
1866. augusztus 1-jén a GNR megállapodást kötött a Midland Railway-vel az Eastern & Midland Railway megosztásáról, beleértve a Bourne és King's Lynn közötti vonalat Spaldingon keresztül. A GNR megadta a Midland Railway-nek azt a jogot, hogy Stamfordból Bourne-ba essendeen keresztül közlekedjen, cserébe azért, hogy nem épített vonalat Saxbyból Bourne-ba.
A Midland and Great Northern Joint Railway fővonala Peterborough -ból indult, és South Lynn (elsőbbségi joggal King's Lynn felé) és Melton Constable-en keresztül vezetett Great Yarmouthig . A leágazások közé tartoztak a Sutton Bridge-től a Little Bytham melletti Midland Railway-ig, a Melton Constable-tól Cromerig és a Melton Constable-tól Norwichig [ 47 ] [ 48] tartó vonalak .
Ezenkívül a Midland and Great Northern Joint Railway, valamint a Great Eastern Railway birtokolta a Norfolk és Suffolk Joint Railway-t. Útja Cromer és North Walsham , valamint Great Yarmouth és Lowestoft között vezetett .
1862-ben a független Edgware, Highgate és London Railway megkapta a parlamenti jóváhagyást. Az első elővárosi vonalat a Seven Sisters Road állomástól (1869-ben Finsbury Park néven átkeresztelve) építették a Highgate és Edgware felé. A megnyitás előestéjén engedélyt kaptak a Manswell Hill és a High Barnet ágak építésére. Az Edgware-hez vezető fővonal 1867. augusztus 22-én nyílt meg, ekkorra a GNR átvette a céget. 1872-ben megnyílt egy leágazás a High Barnet felé, és a gyors népességnövekedés miatt ez lett a fő vonal. A fő utasforgalmat a környék lakói hozták létre, délen az útvonalak végállomásai a Blackfriars és a Loughborough Road voltak, később pedig a Moorgate és a Broad Street volt hozzájuk.
Egy 1866. július 30-i törvény engedélyezte a Muswell Hill és a Palace Railway megépítését a Highgate állomástól az Alexandra Palaceig. A vonal 1873. május 24-én állt üzembe, ugyanazon a napon, amikor az Alexandra Palace megnyílt . 1873. június 9-én a palota teljesen leégett. A Muswell Hill és a Palace Railway-t 1911-ben vásárolta meg a GNR.
A Highgate-vonalak nem tudtak megbirkózni az utasforgalommal, ami hozzájárult a földalatti csőhálózat fejlődéséhez, és az Edgware-be tartó vonatokat arra az útvonalra terelték, amely a London Passenger Transport Board Northern Line-ként alakult .
Az Edgware és a Finchley Central közötti személyszállítás a második világháború kitörésekor megszűnt, a fennmaradó utasjáratok többségét a londoni metróhálózat váltotta fel. 1954-ben az Alexandra Palotáig tartó vonal leállította az utasforgalmat. A Highgate vonalon 1970-ig tovább közlekedtek a speciális vonatok [50] [51] [52] .
A GNR legsikeresebb éve 1873 volt, amit a londoni és északnyugati vasútnál vagy a midlandi vasútnál gyakoribb expresszforgalom segített. A Patrick Stirling által tervezett, egy kerékkel szerelt gőzmozdonyos vonatok a világ leggyorsabbjai közé tartoznak.
1875-ben azonban a bevételnövekedést ellensúlyozta az infrastrukturális beruházások: jelző- és blokkolórendszerek, az állomások és a teherszállító mellékvonalak fejlesztése.
Elégedetlen, hogy a Midland Railway megakadályozza a szénforgalomhoz való hozzáférést, a GNR úgy döntött, hogy saját vonalat épít a Nottinghamtől keletre fekvő Colwickből a Derbyshire - i szénmezőkig . A vonal északról megkerülte Nottinghamet, majd nyugatra, Kimberley -ig , majd észak felé fordult Pixton felé , az Erewash folyó völgyében. Az útvonalat 1875-ben nyitották meg, majd később meghosszabbították nyugatra Derbyig , onnan pedig a North Staffordshire-i vasúttal Eggintonnál elágazó csomópontig, ahonnan elérhető Burton-on-Trent . Ez a vonal 1878-ban nyílt meg.
Nottingham környékén rendkívül nehéz volt a terep. Az építkezés nagy beruházásokat igényelt, de ezek kétségtelenül megtérültek, hiszen a szén jövedelmező szállítása többszörösére nőtt. A Colwick a GNR szénforgalmának elosztó központja lett Derbyshire-ben. Nagy rendezőudvart, mozdonytelepet és autójavító üzemet szerveztek. A következő években az állomást többször bővítették, és végül 6000 vagon befogadására alkalmas. A GNR megadta a derbyshire-i vonalak használati jogát Londonnak és a North Western Railway-nek, amelyek szintén jelentős haszonra tettek szert az ügyletből.
Ezzel szemben a Derby utáni vonal a vidéken haladt át, és ennek következtében kereskedelmileg kevésbé volt sikeres, de a Burton felé irányuló teherforgalom meglehetősen jelentős maradt. A Derbyn átvezető vonal megépítése magánlakások lebontását eredményezte, de az állomás közelebb volt a városközponthoz, mint a Midland pályaudvar.
Eggintontól nem messze, a vonal nyugati vége közelében volt a Stafford-Utoxythera vasút. A GNR 1882-ben vásárolta meg 100 000 fontért. A cég nem termelt nyereséget, a vásárlás eredményesnek bizonyult.
A közúti közlekedés fejlődése negatívan hatott a vonal Derbytől nyugatra eső szakaszára, amely mentén 1939-ben katonai igények miatt megszűnt a személyforgalom [53] [54] .
A Lina Valley széntermelői kérték a GNR-t, hogy építsenek vonalat a területükön, mert nem voltak elégedettek a vasúti szállítás monopóliumaként működő Midland Railway feltételeivel. A Lyne Valley vonalat 1881-ben nyitották meg Bulwell és Annesley között, és hamarosan a szénforgalom óriási volumenű volt. Az északabbra fekvő szántóföldek is szállítást igényeltek, számukra 1898-ban egy további vonalszakaszt is megnyitottak [55] .
Az 1880-as évek eleje több okból is szerencsétlen időszaknak bizonyult a GNR számára. A Collier-sztrájkok és a terméskiesések csökkentették a fuvarozási bevételeket. Az árvizek miatt a GNR által bérelt Spalding-Bourne vonalat 1880. október 9-től 1881. február 1-ig teljesen le kellett zárni, aminek következtében a bérleti díjat felszámították, és nem keletkezett forgalmi nyereség. 1881. május 14-én megnyílt a Sutton Bridge Docks, amelybe a GNR 55 000 fontot fektetett be, de néhány nap múlva az épületek összeomlani kezdtek, mivel instabil talajon helyezkedtek el. A mérnökök nem találtak megoldást a problémára, így a beruházást le kellett írni.
Az 1870-es években a Great Eastern Railway módot keresett East Midlands és Yorkshire szénmezőihez való hozzáférésre. A GNR folyamatosan akadályozta ennek a tervnek a parlamenti jóváhagyását, de végül úgy döntött, hogy a GER mégis megkapja, amit akar. 1879. július 3-án királyi jóváhagyást adtak ki egy törvénynek, amelynek értelmében a meglévő GNR vonalak Doncastertől Lincolnig és Spauldingtól Marchig a GER-rel közös tulajdonban voltak, csakúgy, mint a Huntingdontól St Ivesig és St Ivestől Marchig tartó GER vonalak. . Új vonalat kellett építeni Spauldingtól Lincolnig. Ennek az útvonalnak az irányítása a vegyes bizottsághoz került, amely nem alkot külön társaságot.
A Spalding-Lincoln vonal 1882-ben állt üzembe. A GER hozzáférést kapott a szénlelőhelyekhez. A GNR-nek volt egy ága, amely részben helyettesítette a fővonalat, bár a Spaulding-March-Huntingdon szakasz alig volt alkalmas bármilyen teherforgalomra. Lord Colville, a GNR igazgatótanácsának elnöke úgy ítélte meg, hogy jobb, ha a bevétel fele egy közös vonalból származik, mint egy új, teljesen idegen útvonallal versenyezni [56] .
Több sikertelen próbálkozás után a GNR, valamint a londoni és északnyugati vasút 1874-ben engedélyt kapott a vasútépítésre Leicestershire-ben. Közös GNR és LNWR vonalat hoztak létre Bottesfordtól (a Grantham-Nottingham vonalon) Market Harborough-ig. Ugyanez a törvény két új GNR egyéni vállalkozást hagyott jóvá, Newarktól Bottesfordig (1878-ban nyílt meg) és Marfieldtől (a közös vonal déli vége közelében) Leicesterig (1882-ben nyitották meg). Maga a közös vonal 1879-től 1883-ig szakaszosan nyílt meg.
Az LNWR-nek szép haszna volt a közös vonalból, hozzáférést nyert a korábban a GNR által monopolisztikusan kiszolgált nottinghamshire-i szénmezőkhöz. Amikor Derbyshire-ben és Staffordshire-ben megjelentek az oldalak, az előnyök még szembetűnőbbé váltak. A GNR számára az előnyök jóval kisebbek voltak, a vonal forgalma alacsony volt, és a Leicester állomás utasforgalma sem igazolta a reményeket [57] .
Az 1890-es években a GNR befejezte a London melletti főút korszerűsítését, négyvágányosra bővítve azt.
1905-ben megkezdték a vasútvonal meghosszabbítását Enfieldig, hogy enyhítsék a keleti part fővonalán a torlódásokat. 1910. április 4-én a vasút megérkezett Cuffley-ba, de a Ponsbourne-alagút két fő viaduktjának megépítése, a háborús ember- és anyaghiánnyal párosulva, 1918. március 4-ig késleltette a Stevenage-i útvonal megnyitását. , amikor az első tehervonatok áthaladtak rajta. A vonalat 1924. június 2-án nyitották meg az utasok előtt a Hertford Loop [58] részeként .
Az első világháború idején , 1915. február 22-től a vonatforgalom általános csökkenése miatt költségtakarékossági intézkedéseket vezettek be. A személyvonatok összességében csökkentek, de hosszuk nőtt. A kocsimegosztási megállapodásokat a Nagy Központi Vasúttal és a Nagy Keleti Vasúttal kötötték. 1916-ban további költségcsökkentést hajtottak végre a Nottingham-Daybrook és a Peterborough-Leicester útvonalak utasforgalmának megszűnése miatt. A jövőben soha többé nem jelentek meg.
A vasutak 1923-as konszolidációjával a GNR a londoni és északkeleti vasút részévé vált .
A GNR vonatok London King's Crossból Yorkba, valamint számos kisebb vonalon és mellékvonalon közlekedtek. A GNR az Északkeleti Vasúttal és az Északi Brit Vasúttal együttműködve 1860-tól birtokolta az East Coast Joint Stock Company-t, amely a keleti part fővonalát üzemeltető vonatflottát birtokolta.
A GNR széles körben használta az úgynevezett csúszókocsikat , miközben népszerűvé váltak a vasúttársaságok körében . Naponta négy vágás volt Stamfordban, és ugyanennyi Essendinben és Peterborough-ban. A 17:30-as expressz a King's Crosstól leakasztotta a kocsikat Huntingdonban, Peterborough-ban, Newarkban és Worksopban .