AWZ P70 Zwickau

AWZ P70 , később Sachsenring P70 , szintén Zwickau  - egy autót az NDK -ban gyártott az Automobilwerk Zwickau (AWZ) népvállalat , amely 1955 és 1959 között az IFA gyártószövetség része volt. Az ikonikus Trabant elődje, az egyik első műanyag karosszériás sorozatgyártású autó .

A P70 az elavult IFA F8 helyettesítésére készült  - a háború előtti DKW F8 modernizált változata , amely főként abban különbözött, hogy a rétegelt lemez és a műbőrrel borított fém helyett a karosszériaszerkezetében az úgynevezett Duroplastot alkalmazták  - fenol -formaldehid gyanta alapú kompozit anyag , pamutkócokkal megerősítve. Ennek az anyagnak a használata egyidejűleg növelte az autó fogyasztói tulajdonságait - különösen a tartósságot, a gyártás munkaintenzitásának csökkentését és a hengerelt acél megtakarítását. Ugyanakkor az üvegszáltól eltérően , amelyekből akkor még csak manuálisan, munkaigényes kontaktöntéssel lehetett előállítani az alkatrészeket, a duroplast technológiailag fejlettebb volt.  - a belőle származó termékeket présberendezésekre történő rábélyegzéssel nyerték , ami lehetővé tette a tömeggyártás bővítését.

Az alváz gyakorlatilag változatlan maradt: az F8-hoz hasonlóan az autó egy orsó alakú váz köré épült, keresztirányú laprugókon elhelyezett felfüggesztésekkel - elöl független, hátul függő - és mechanikus fékekkel, amelyek az ötvenes évek közepén már egyenes anakronizmus .

A P70-es erőforrás nagyjából megismételte az F8-ast, megtartva az akkoriban egyedülálló elrendezést a keresztirányú motorral és elsőkerék-hajtású IFA-autók számára, de 180 fokkal elfordították - miközben a motor az első kerék tengelye előtt volt, kívül. a tengelytáv , amely lehetővé tette az autó súlyeloszlásának és az utastér elrendezésének javítását. A vízhűtéses motor alumínium blokkfejet kapott, és valamivel nagyobb teljesítményt kezdett fejleszteni, a fedélzeti elektromos hálózat feszültsége 6-ról 12 V-ra nőtt, és megmaradt a háború előtti DKW -k olyan archaikus részlete, mint a dinastarter. az elektromosságban. A sebességváltó egy többlemezes nedves tengelykapcsoló és egy háromfokozatú sebességváltó , amely a motor és a véghajtás között helyezkedik el. A nyomatékot a motor főtengelyéről a sebességváltó bemeneti tengelyére egy kétsoros lamellás lánc segítségével, a kimenő tengelyről a főhajtóműre pedig hengeres fogaskerekekkel továbbították. A hajtás az első kerekeken történt. Rendkívül szokatlan tulajdonság - elrendezési okokból a sebességváltó rúd közvetlenül áthaladt a hűtőrendszer hűtőjén. A fokozatok kiválasztását a műszerfalon áthaladó kar végezte.

A karosszéria teljesen a semmiből lett megtervezve, bár megőrizte az elődjére jellemző felépítést - a műanyag burkolatú favázat. Csak a válaszfalpajzs, a motortér sárvédői és a hátsó kerékívek, valamint a megerősítő vázbélések készültek fémből. A padló rétegelt lemez volt fa megerősítésekkel ( a német testépítők számára hagyományosan bükk ), a pillérek és a tetőkeret szintén tömör bükkfából készültek. Minden csuklós alkatrész Duroplasticból készült, még a lökhárítók is műanyagból készültek – ez az egyik első eset a világ gyakorlatában, amikor ezt az anyagot használták hozzájuk. A karosszéria merevségét a váz adta , gyakorlatilag nem vett részt a terhelések érzékelésében. Általánosságban elmondható, hogy az új karosszéria jelentősen megnövelte a kényelmet az F8-hoz képest, de tömegét túlzottnak ítélték egy ilyen osztályú autóhoz - ez a fa széles körű használatának következménye, és alacsony fajlagos szilárdsága.

Érdemes megjegyezni, hogy azokban az években ugyanazokat az „ ersatz autókat” nem fémből készült karosszériával Nyugat-Németországban is gyártották, amely nem kisebb gazdasági nehézségekkel küzdött  - például a Lloyd 300 (Leukoplastbomber ) gyakran alacsonyabb műszaki színvonalon készülnek. Tehát a Lloyds-nál a karosszéria favázát nem műanyaggal burkolták, hanem műbőr borítású furnérból ragasztott panelekkel, amelyek nagyon rövid ideig működtek; ráadásul nem voltak rajta lengéscsillapítók (a megjelenés legvégén egyéni rendelésre, felár ellenében kezdték kínálni). A Lloyd's fékjei is mechanikus hajtásúak voltak, a csomagtérfedél a gyártás végéig hiányzott.

Az autó hivatalos premierje 1955 októberében a lipcsei vásáron volt, nemzetközi debütálása - a Brüsszeli Autószalonon 1956 januárjában. Az új modell gyártásba helyezése meglehetősen fájdalmasan zajlott. a továbbra is érzékelhető anyaghiány miatt, de határidőre elkészült.

A P70 első változata, amelyet 1955 augusztusában kezdtek gyártani, túlságosan leegyszerűsített kialakítású volt – különösen az oldalajtókban nem voltak felemelő ablakok és külső csomagtartófedél (a poggyászhoz a hátsó ülés lehajtható háttámláján keresztül lehetett hozzáférni) ). Ez a fogyasztók visszhangját váltotta ki. Az oldalajtók tolóablakai már 1956-ban megjelentek, így a legtöbb ilyen típusú autó megkapta őket (az emelőablak beszerelése az ajtók tervezési jellemzői miatt lehetetlen volt) - de a csomagtartó fedelét csak a a gyártás vége. A szedán kiskereskedelmi ára 9250 DM volt .

1956 tavaszán megkezdődött a P70 Kombi kombi értékesítése a vázra szigetelő aljzattal feszített műbőr tetővel - ez lehetővé tette a bélyegzőberendezések megtakarítását. A csomagtartó térfogatának és a nagy, egyszárnyú hátsó ajtón keresztüli könnyű hozzáférésnek köszönhetően ez a modell meglehetősen népszerű volt, külföldön is. Az ára 9900 márka.

1957 tavasza óta kis szériában, B-oszlop nélkül és teljesen behúzható oldalablakokkal kezdték gyártani a sportkupé ( keménytetős ) P70 Coupé. A közös platform és hasonló megjelenés ellenére az alaplimuzinhoz képest sokkal összetettebb autó volt, teljesen eredeti karosszériával. A szedántól és a kombitól eltérően karosszériája szinte teljes egészében kézzel készült, és fém bélést kapott, kivéve az alapmodellel egységesített műanyag első sárvédőket és motorháztetőt, valamint a vázban erősen lecsökkent farészeket. Különösen az ajtók és ajtónyílások kialakítása teljesen megváltozott, ami lehetővé tette az emelő ablakok beépítését az ajtókba. A kupé elülső homlokzatát újratervezték, kockás hűtőrácsot kapott, a belső teret pedig valódi bőr díszíti. A legtöbb ilyen autó kéttónusú volt, ami akkoriban divatos volt. A sportos megjelenés ellenére erre az autóra ugyanaz a motor került, mint az alapmodellbe, így a kupé dinamikus tulajdonságai még rosszabbnak bizonyultak hozzá képest - a karosszéria nagyobb tömege miatt. Nagyon keveset adtak ki belőlük, a költség 11 700 márka volt.

Annak ellenére, hogy a váz-panel technológiát általában kevéssé tartják használhatónak a nagyüzemi gyártásban, az AWZ (az egykori DKW gyár, amely mindig is nagy mennyiségben használt fát karosszériáihoz) munkásai, akik nagy tapasztalattal rendelkeztek a gyártásban. a fa karosszériák tervezése és gyártása során jelentős gyártási volument sikerült elérni: 4-ben 36 151 autót szereltek össze, köztük több mint 30 000 szedánt, körülbelül 4 000 kombit és 1 500 kupét.

Általánosságban elmondható, hogy a P70-ek szilárd és tartós autóknak bizonyultak, ráadásul a karosszéria favázának köszönhetően nagyon könnyen elvégezhetők otthoni javítások. Költségüket azonban túl magasnak ítélték, a tervezési és gyártási technológia pedig nem volt kellően fejlett ahhoz, hogy megoldja a tömeges motorizáció problémáit: valójában egy „próbapad” volt a tervezési és technológiai megoldások tesztelésére, amelyeket később a Trabanton is alkalmaztak. erre a célra készült. , amely röviddel bemutatása után felváltotta a P70-et a futószalagon. A P70-nel ellentétben ennek a modellnek teherhordó fém háza volt, szintén Duroplastic külső panelekkel.

Az autót korlátozott mértékben exportálták, főként Belgiumba (kb. 500 példány).

• Hátsó ajtó.

• Gépház.

Jegyzetek

Linkek

• Fényképek az AWZ P70 - szedán és kombi karosszéria helyreállításának folyamatáról ; Jól látható a favázas szerkezet.
• Videó , amely bemutatja a P70-es erőegység gyakorlati elrendezését a múzeumban.