A dugóhúzó a repülésben a repülőgép ( sikló ) speciális, kritikus repülési módja , amely egy kis sugarú, meredek lefelé irányuló spirál mentén süllyed, mindhárom tengelye körül egyidejűleg forog [1] ; a repülőgép ellenőrizetlen mozgása szuperkritikus támadási szögben [2] . Ebben az esetben a repülőgép autorotációs módba kapcsol . A pörgetést sebességvesztés és elakadás előzi meg . Egyes esetekben a repülőgép pörgés előtti állapotát figyelmeztető rázkódás jellemzi.
Ez egy műrepülő manőver, amely lehetővé teszi a magasság gyors csökkentését a sebességkorlátozás túllépésének veszélye nélkül. A műrepülőgépeknek egyrészt könnyen bekerülhetőnek kell lenniük egy pörgésbe, másrészt könnyen ki kell szállniuk belőle (beleértve a lapos és fordított repülőgépeket is), míg az utasszállító és szállítórepülőgépek nehezen tudnak egy pörgésbe belépni és abból önállóan kijutni. Az a helyzet, amikor a repülőgép aerodinamikája elakadás esetén egyáltalán nem teszi lehetővé, hogy kirángassák a pörgésből (mint az egyes utasszállító hajók esetében is), komoly tervezési hiba.
A dugóhúzó típus szerint [3] van felosztva :
A repülőgép hossztengelyének a horizonthoz viszonyított dőlésszöge szerint [4] :
A repülőgép irányában [4] :
A repülőgép mozgásának átlagos paramétereinek változásának mértéke szerint egy pörgésről fordulóra:
A repülőgép mozgásának paramétereiben bekövetkezett változás természetétől függően egy fordulat végrehajtása során:
A repülőgép önkéntelen pörgésbe léphet pilóta hibája miatt , vagy szándékosan bevezethető, hogy megismertesse a pilótát a légi jármű pörgés közbeni viselkedésével, megtanulva a be- és kilépési technikát, valamint az egyik manőver végrehajtásaként. a repülőkomplexum.
A légijármű farokpergésbe kerülésének előfeltétele, hogy szuperkritikus támadási vagy csúszási szöget érjen el ( aerodinamikus emelés ) és elakadjon . Ha aszimmetrikus áramlási leállás lép fel (például csúszás vagy csűrők működése miatt ), akkor olyan erőnyomatékok keletkeznek, amelyek a repülőgép tengelyei körül forognak. Ha a repülőgép jó kipörgésgátló tulajdonságokkal rendelkezik, akkor a forgás gyorsan lelassul, és normál leállás, gyorsulás és normál repülési módból való kilépés következik be. Ellenkező esetben a repülőgép stabil forgásmódba lép, amelyben az áramlás aszimmetriája súlyosbodik, és egyenletes pörgésbe vonja a repülőgépet. Abban az esetben, ha a pilóta megpróbálja maga felé húzni a kormányt vagy az RSS-t, nagy a valószínűsége annak, hogy lapos pörgésbe kerül, nagy ütési szöggel és szögsebességgel. Ebből a módból nagyon nehéz kilépni.
Csökken a vezérlőfelületek hatékonysága pörgés közben, és a gyors forgás a pilóta tájékozódási zavarához vezethet, ami megnehezíti a pörgésből való kilábalást. Az emelés jelentős csökkenése gyors magasságvesztéshez vezet, ami jelentős veszélyt jelent, különösen alacsony repülési magasságok esetén. Mindehhez az szükséges, hogy a pilóta el tudja kerülni az elakadást (hacsak nincs szándékos pörgés), felismerni az elakadás és a pörgés előfutárait (remegés, AUASP jel stb.), és ha pörgés történik , hozza ki belőle a repülőgépet biztonságos magasságban.
A repülőgép-pörgés az egyik legnehezebb manőver a komplex műrepülésben.
A repülőgép modelljétől és a pörgés típusától függően számos módszer létezik a repülésből való kilábalásra. Az összes módszer általános elve a forgás leállítása, a sebesség növelése, a kormányok hatékonyságának visszaállítása, az elakadás leállítása mindkét szárnypanelen, az eszközt normál repülésre helyezve a sebesség csökkenésével és növelésével.
A még ismeretlen forgási jellemzőkkel rendelkező kísérleti repülőgépek repülési tesztjei során forgásgátló ejtőernyőket vagy rakétákat használnak a már kifejlesztett (stabil) pörgésből való megbízható kilépés biztosítására.
A brit pilóta, Wilfred Park először hajtott végre véletlenül kiugrásból. 1912 augusztusában egy pilótahiba miatt az Avro G kétfedelű repülőgépe 200 méteres magasságban bal oldali hátsó kifordulásba esett. Park egy erős hosszanti g-t elnyelni próbálva teljesen jobbra (vagyis a repülőgép forgási irányával ellentétes irányba) eltérítette a kormányt. A gép mindössze 15 méteres magasságban jött ki egy pörgésből.
Először 1916. szeptember 24-én, Konsztantyin Konsztantyinovics Artseulov orosz katonai pilóta , Ivan Aivazovsky tengeri festő unokája hajtott végre szándékosan repülőgépet a Nieuport-XXI típusú repülőgépen [5] . 2000 m-es magasságban egymás után kétszer farokcsavarba tette az autót, és biztonságosan kihozta [6] [7] .
A nem műrepülésre szánt szállító (különösen utasszállító) repülőgépeken a pörgés helyreállítása nem biztosított, és az ilyen repülőgépekre vonatkozó repülési tesztprogramok nem tartalmazzák a pörgési jellemzők ellenőrzését. Ennek okai a következők:
A dugóhúzó problémájával 1918-1919 között G. Glauert angol tudós foglalkozott. A pörgés elméleti igazolását először V. S. Pyshnov szovjet tudós dolgozta ki „Repülőgépek önforgása és dugóhúzója” ( 1927 ) című munkájában.
A. N. Zhuravchenko folytatta az Sh-1 készülék kutatását (1935). De az Sh-1-en kapott aerodinamikai jellemzők nem voltak elég pontosak. A spin-probléma meglehetősen megbízható megoldását később, a TsAGI T-105 függőleges csőben dinamikusan hasonló modellek tanulmányozására szolgáló kísérleti módszerek alapján kaptuk. [nyolc]
A TsAGI tudósai, az LII tesztpilótái , valamint a különböző tervezőirodák mérnökei nagymértékben hozzájárultak a pörgés vizsgálatához . Különösen A. A. Shcherbakov tesztpilóta járult hozzá nagyban a pörgésdinamika tanulmányozásához .
| Műrepülés | ||
|---|---|---|
| Egyszerű műrepülés | ||
| Összetett műrepülés |
| |
| Műrepülés |
| |
