Ultrakönnyű repülés (rövidítve SLA ) - a legénységgel rendelkező repülőgépek kategóriája ( ultrakönnyű repülőgép ), amelyek maximális felszálló tömege és leállási sebessége nem haladja meg a helyi légiközlekedési hatóságok által meghatározott bizonyos értékeket .
Az utasok száma legfeljebb egy vagy kettő. Az ejtőernyők , léggömbök és léggömbök , valamint a modellek ( vitorlázórepülő vagy rádióvezérlésű) nem tartoznak az ultrakönnyű repüléshez.
Az "SLA" rövidítés azt is jelentheti, hogy " ultrakönnyű repülőgép ". A rövidítés mindkét értelemben előfordul, mind a beszélgetésben, mind a hivatalos beszédben, dokumentumokban és terminológiában. A megfelelő jelentés általában könnyen meghatározható a szövegből.
Van egy rövidítés és az "SVS" ( ultrakönnyű repülőgép ) fogalma is. Az ilyen típusú repülőgépek rendkívül alacsony tömegűek, és az összes létező kategória legkönnyebb repülőgépei.
A könnyű és ultrakönnyű repülőgépek besorolása az idők során változott. A Szovjetunióban 1925-ben elfogadott rendszer szerint a 35 LE-ig terjedő motorral rendelkező autókat aeromotorkerékpárnak [1] (alacsony teljesítményű repülőgépnek ) minősítették . Val vel. [2] . Ezt követően az osztályok közötti határt folyamatosan 100 és 300 literre emelték. Val vel..
Az "ultrakönnyű repülés" fogalma 1973-ban jelent meg a Szovjetunióban. Az SLA rövidítést és az ultrakönnyű repülés elnevezést a Szovjetunió magánjáratainak egyik alapítója, Kozmin Viktor Vladimirovich vezette be.
A Szövetségi Légiközlekedési Szabályzatnak (2003. június 18-án kelt, 2005-ben módosított változata) és az Orosz Föderáció légiforgalmi kódexének, a 2006. július 18-i 114-FZ számtól kezdődően, a berendezés ( repülőgép ) ultrakönnyűnek nevezik, amely:
Ezen kívül fel vannak osztva nem motorosra ( sárkányrepülő , siklóernyő ) és motorosra ( sárkányrepülő , motoros sárkányrepülő , motoros siklóernyő , giroplán , mikrorepülő stb.).
A 115 kg vagy annál kisebb szerkezeti tömegű ultrakönnyű repülőgépek (a légimentő felszerelések tömege nélkül) nem tartoznak állami nyilvántartásba [3] .
Az 1970-es évek végén és az 1980-as évek elején sokan szerették volna megfizethetőbbé tenni a repülést. Ennek eredményeként sok légiközlekedési hatóság megalkotta a könnyű, lassan repülő repülőgépek meghatározását, amelyek minimális beavatkozást igényeltek. Ennek eredményeként a gyakran ultrakönnyű (ultrakönnyű) vagy mikrokönnyű (mikroplán)ként emlegetett repülőgépek sebesség- és súlykorlátozása eltérő a különböző országokban.
Ezek a szabályok a berendezés maximális felszállási súlyának további 10%-át is lehetővé teszik hidroplánok és kétéltűek számára , és egyes államokban (például Németországban és Franciaországban ) a maximális felszálló tömeg további 5%-át is lehetővé teszik, ha mentőberendezéssel vannak felszerelve. ejtőernyő.
A biztonságot szabályozó és az ultrakönnyű repülőgépek repülését lehetővé tevő szabályok államonként nagyon eltérőek; a legszigorúbbak az Egyesült Királyságban , Olaszországban , Svédországban és Németországban, Franciaországban és az Egyesült Államokban pedig szinte nem léteznek . E szabályok következetlensége akadályozza mind a nemzetközi kereskedelmet , mind a nemzetközi járatokat. Ezen túlmenően, mivel ezeket a szabályokat mindig az ICAO kiegészítéseinek nevezik , ez azt jelenti, hogy nemzetközileg nem ismerik el őket.
A leggazdagabb országokban a mikrorepülőgépek vagy ultrakönnyű repülőgépek ma már a polgári légi flotta jelentős részét teszik ki. Például Kanadában az ultrakönnyű repülőgépek a polgári nyilvántartásba vett összes repülőgép 18%-át teszik ki. És például az USA-ban, ahol nincs lajstromozása ultrakönnyű repülőgépeknek, teljes számuk általában ismeretlen.
Azokban az országokban, ahol nincs külön szabályozás az ultrakönnyű repülőgépekre, hagyományos repülőgépnek minősülnek, és a tanúsítási követelmények mind a repülőgépre, mind a pilótára vonatkoznak.
Az Ultralightot általában ultrakönnyű repülőgépnek nevezik az Egyesült Királyságban és Új-Zélandon ; ULM-nek hívják Franciaországban és Olaszországban; SLA-nak hívjuk őket. Egyes államokban különbséget tesznek a súlyeltolással vezérelt repülőgépek és a háromtengelyes aerodinamikai vezérlésű repülőgépek között (az előbbit mikrokönnyűnek, az utóbbit ultrakönnyűnek nevezik).
Az Egyesült Államokban a könnyű sportrepülőgépek hasonlóak ahhoz, amit az Egyesült Királyság és Új-Zéland mikrorepülőgépeknek neveznek a definíció és az engedélyezés tekintetében, és az amerikai "ultralight" osztály a sajátja.
Ausztráliában a sport /rekreációs repülőgépeknek rendelkezniük kell:
Ausztráliában az ultrakönnyű repülőgépek egy- vagy kétüléses, súlyeltolásos vezérlésű repülőgépek, amelyek maximális felszállási tömege 450 kg, az alapszabályaik szerint. Ausztráliában a mikrorepülőket motoros sárkányrepülőknek is nevezik , bár ezek különböznek a kis repülőgépektől, amelyeket ultrakönnyűnek is neveznek.
Ausztráliában a mikrorepülőgépek és pilótáik regisztrálhatók az Ausztráliai Sárkányrepülés Szövetségnél (HGFA) és az Ausztráliai Szabadidő -repülésnél RA Aus). Mindenesetre a saját építésű együléses mikrorepülőgépek kivételével a mikrorepülőkre vagy a motoros sárkányrepülőkre a polgári repülés általános szabályai az irányadók.
A Brazil General Aviation Regulations (RBHA 103A) az ultrakönnyű repülőgépet a következőképpen határozza meg: „nagyon könnyű, kezelhető kísérleti repülőgép, amelyet elsősorban sportolásra vagy kikapcsolódásra használnak nappali órákban normál látási viszonyok mellett, maximum 2 fő befogadására alkalmas, és a következő jellemzőkkel rendelkezik:
A Kanadai Légiközlekedési Szabályzat az ultrakönnyű repülőgépek két típusát határozza meg: az alapvető ultrakönnyű (BULA) és a fejlett ultrakönnyű (AULA) repülőgépeket. Az amerikai könnyű sportrepülőgépek hasonlóak, és a kanadai AULA-n alapulnak. Az AULA előzetes egyeztetés nélkül működhet ellenőrzött repülőtéren. Kanadában mindkét típusú ultrakönnyű repülőgép repüléséhez ultrakönnyű pilóta engedély szükséges, amelyet mind a földi repülési iskoláktól, mind pedig ezen iskolák repülésoktatóitól kell beszerezni, akik közös vagy egyéni repüléseket hajtanak végre a felügyeletük alatt. Az ultrakönnyű repülőgépek szárazföldről és vízről is repülhetnek, de utast csak akkor szállíthatunk rajtuk, ha a pilóta rendelkezik bizonyos minősítéssel (Airplane Passenger Carrying Rating), és a repülőgép AULA osztályú.
A mikrorepülőgép definíciója az európai légiközlekedési előírásoknak megfelelően [4] a következő: legfeljebb 2 ülőhellyel rendelkező repülőgép, maximális kalibrált leállási sebessége (Vso) 65 km/h, maximális felszálló tömege nem több mint:
A lábbal segített légi járművek nem tartoznak ebbe a meghatározásba.
Indiában a mikrorepülőgépek a következő jellemzőkkel rendelkeznek:
Az indiai UAV-knak regisztrálniuk kell, át kell esniük a repülőgép állapotának időszakos ellenőrzésén, és meg kell szerezniük az aktuális repülési engedélyt, amelyet évente meg kell újítani.
Lettországban az ultrakönnyű repülőgépeket [5] a 2012-ben megnyitott Pelegrin LLC kezdte el gyártani [6] . [7] A Pelegrin büszkesége a Millennium Master ultrakönnyű repülőgép, amelynek maximális sebessége 390 km/h, míg más hasonló gépek a gyártók legfeljebb 320 km/h sebességet érhetnek el.
Új-Zélandon az ultrakönnyű repülőgépeket két osztályba osztják a repülőgépen lévő ülőhelyek száma alapján (egy vagy kettő). Minden mikrorepülőgépnek teljesítenie kell az előírt repülőgép állóképességi tesztet az első repülés során, és minden mikrorepülőgépnek rendelkeznie kell egy minimális műszerkészlettel a légsebesség (a motoros vitorlázórepülők kivételével), a magasság és a mágneses irány jelzésére.
1. osztályEgyüléses légi jármű szárazföldi repülőgépek esetében 544 kg, vízi vagy kétéltű repülőgépek esetében 579 kg maximális felszálló tömeggel, leszállási sebessége 83 km/h vagy kevesebb. A repülőgép regisztrációhoz és állapotának ellenőrzéséhez szükséges, de repülési engedély nem szükséges.
2. osztályKétüléses repülőgépek, amelyek maximális felszálló tömege szárazföldi repülőgépek esetében 544 kg, vízi vagy kétéltű repülőgépek esetén 614 kg, leszállási konfigurációban legfeljebb 83 km/h leállási sebességgel. Ennek a repülőgépnek meg kell felelnie a tűrésszabványoknak, amelyek lehetnek külföldi szabványok vagy elfogadhatónak ítélt szabványok, vagy ideiglenes repülési engedéllyel különböző repülőgép-módokat tesztelnek. A repülőgéphez regisztráció, állapotának éves ellenőrzése és érvényes repülési engedély szükséges.
Az Egyesült Királyságban a szabályozás ultrakönnyű repülőgépként definiálja a legfeljebb két személy szállítására alkalmas repülőgépet, amelynek maximális felszálló tömege nem haladja meg:
A mikrorepülőgép szárnyterhelése is legfeljebb 25 kg/négyzetméter, vagy kalibrált leállási sebessége legfeljebb 65 km/h lehet. Az e paraméterek alá tartozó összes brit lajstromozott (háromtengelyes aerodinamikailag vezérelt vagy lágyszárnyú) repülőgép ultrakönnyű repülőgép.
Angliában ultrakönnyű repülőgép repüléséhez engedély szükséges.
Az Egyesült Államokban az FAA nagyon eltérően határozza meg az ultrakönnyű repülőgépeket, mint a legtöbb más országban, és ez némi zavart okoz a kérdés megvitatása során. Az Egyesült Államok kormányzati szabályozása (FAR 103) az "ultrakönnyű" meghajtású járművet olyan együléses járműként határozza meg, amelynek üzemanyaga kevesebb, mint 19 liter, száraz tömege nem haladja meg a 115 kg-ot, felső sebességhatára 102 km/h, és leállási sebesség nem haladja meg a 45 km/h-t A korlátozások közé tartozik a csak nappal történő repülés és a népszerűtlen oldalakról való repülés. És egy motor nélküli "ultralight" ( sárkányrepülő , siklóernyő stb.) súlya plusz súllyal 70 kg-ra van korlátozva, ha vannak úszók vagy hasonlók, vagy mentőejtőernyő.
2004-ben az FAA bevezette a könnyű sportrepülőgép-kategóriát, amely néhány más országban az ultrakönnyű repülőgépek kategóriáját tükrözi.
Az Egyesült Államokban a törvény nem írja elő az ultrakönnyű repülőgépek engedélyét vagy képzését, de a képzés rendkívül előnyös. A könnyű sportrepülőgépek pilótáinak bizonyítvány szükséges .
Az American Ultralight Aviation Association (USUA) ultrakönnyű repülőgépei az Egyesült Államok sportjának részét képezik, mivel a szövetség az FAI-hoz tartozik.
Az ultrakönnyű repülőgépek eddig egyrészt az 1900-as évek elejére repülnek vissza (például a Santos-Dumont Demoiselle), másrészt a merevszárnyú ultrakönnyű repülőgépek három új generációja, amelyek különböznek egymástól. főleg szerkezetük típusában.
A modern ultrakönnyű repülőgépek első generációja főként sárkányrepülők voltak , amelyekhez kis hajtóműveket csatlakoztattak a tolóerő létrehozásához (motoros sárkányrepülő ). A szárnyak hajlékonyak voltak, merevítőkkel és merevítőkkel, és egy hasonló berendezést a pilóta súlyának a szárny alá tolásával vezéreltek.
Az ultrakönnyű repülőgépek második generációja a 70-es évek közepén jelent meg. Motoros repülőgépnek tervezték, de megtartották a merevítőket és merevítőket, és általában egyfelületű szárnyuk volt. Legtöbbjük 2 tengelyes vezérlőrendszerrel rendelkezett, a felvonót és a kormányt irányító bottal vagy bottal. Ezek a repülőgépek nem rendelkeztek csűrővel, így nem lehetett közvetlenül szabályozni a fordulás szögét. Néhány ilyen kialakítás felső szárnyú légterelőket és kormánypedálokat használt, mint például a Pterodactyl Ascender vagy a Quicksilver MX ikertengelyes ultrakönnyű repülőgép.
Az ultrakönnyű repülőgépek harmadik generációja, amely az 1980-as évek elején jelent meg, levehető egy darabból álló szárny- és vázszerkezettel rendelkezett. Szinte mindegyik a szabványos repülőgépek által használt és a legnépszerűbb 3 tengelyes vezérlőrendszert alkalmazta. A harmadik generáció a „T-Bird”, „Kolb” és „Challenger” márkákat foglalja magában.
Ezen túlmenően számos olyan repülőgéptípus létezik, amelyek ultrakönnyű repülőgépek közé tartoznak. , de nincs merev szárnyuk. Ezek tartalmazzák:
Az elmúlt évek kutatásai azt mutatják, hogy az ultrakönnyű repülőgépek belső égésű motorjait ki lehet cserélni villanymotorokra, így elektromos repülőgépet lehet előállítani . Talán most valahol megpróbálják megszervezni az ilyen motorok és akkumulátorok gyártását néhány ultrakönnyű járműhöz. Ezt a fejlesztést a költségek és a környezetvédelmi szempontok motiválják . Sok esetben az ultrakönnyű repülőgépek elektromos hajtóművei jó eredményeket adnak, mivel az ilyen repülőgépek kis teljesítményűek, és néha felfelé ívelő áramlásra is fel tudnak szárnyalni (akkor egyáltalán nincs szükségük hajtóműre).
2007-ben az ElectraFlyer elkezdett szállítani egy készletet a triciklik elektromos meghajtásra való átalakításához. Motor 18l. Val vel. Randall Fishman tervező szerint mindössze 12 kg súlyú és 90%-os hatékonyságú. Az akkumulátorok 5,6 kW*h lítium-polimerből készültek, így körülbelül 1,5 órán át repülhet. Egy ilyen, akkumulátoros motor ára az Egyesült Államokban 8285 és 11285 dollár között van. A cég szerint mindössze 60 centbe kerül az akkumulátorok újratöltése.
|
|
Emellett orosz gyártók is csatlakozhatnak hozzájuk: a MAI-tól az Aviatikával , valamint néhány más összecsukható könnyű repülőgép és sárkányrepülő gyártója.
Repüléstervezés CTSW
Az Egyesült Államokban gyártott Pterodactyl Ascender egy ultrakönnyű repülőgép, amely alkalmas távoli repülésekre.
Kanadai ultrakönnyű Lazair repülőgép, mylar borítással
Aeroprakt A22 Foxbat mindhárom tengelyen vezérléssel
Ikarus C42, német ultrakönnyű repülőgép
A Tanarg egy sárkányrepülő, amelyet az Air Creation készített
Phantom-MKI
A Rans Coyote 2 ultrakönnyű repülőgépnek minősül Belgiumban
Quik GT450 sárkányrepülő
sárkányrepülő
Pipistrel Sinus
S-301 "Tomboy", ultrakönnyű gyakorlórepülőgépnek nyilvánítva [8]
Bénulás
Motoros siklóernyő X-125, motoros siklóernyő EX-V az EX-AIR cégtől.
Egy másik sárkányrepülő
| A repülés típusai | |
|---|---|
| A repülés típusai | |
| Kisebb felosztás | |
| A katonai repülés típusai | |
| Repülőgép típusok | |