| "Normandia" | |
|---|---|
| SS Normandie (1931-1941) USS Lafayette (1941-1945) |
|
| Franciaország USA |
|
| Hajó osztály és típus | személyszállító hajó |
| Otthoni kikötő | Le Havre |
| IMO szám | 9170640 |
| Szervezet | Compagnie Generale Transatlantique |
| Tulajdonos | Compagnie Generale Transatlantique [d] |
| Gyártó | Chantiers de l'Atlantique Penhoët |
| Vízbe bocsátották | 1932. október 29 |
| Megbízott | 1935. május 29 |
| Kivonták a haditengerészetből | 1945. október 11 |
| Állapot | égetett, fémre vágott |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás |
68 500 [1] / 70 171 (különböző forrásokból) |
| Hossz | 313,7 m |
| Szélesség | 35,9 m |
| Magasság | 23 m |
| Piszkozat | 11,26 m |
| Motorok | 4 gőzturbina 47,6 ezer liter kapacitással. Val vel. generátorral, négy villanymotorral hajtják |
| Erő | 165 ezer liter Val vel. |
| mozgató | 4 csavar |
| utazási sebesség | 31,2 csomó |
| Legénység | 1345 |
| Utaskapacitás |
1972: 848 - 1. osztály 670 - 2., turista osztály 454 - 3. osztály |
| Regisztrált tonnatartalom |
brt: |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Normandia (ejtsd: Normandy ), Normandia – transzatlanti postai utasszállító turbóelektromos hajó , amelyet a franciaországi Saint-Nazaire városában bocsátottak vízre a Chantiers de l'Atlantique hajógyár készleteiről 1932. október 29-én. Sürgős transzatlanti járatokra szánták a Le Havre - Plymouth - New York vonalon .
A 20. század első két évtizedében a Compagnie Générale Transatlantique (ismertebb nevén CGT) megerősítette pozícióját az Atlanti-óceán északi részén. A „ Franciaország ”, „ Párizs ” és „De Grasse” hajók hármasa megbízható hajózási társaságként vívta ki a cég hírnevét. A francia vonalat fényűző belső terek, konyha és kiszolgálás jellemzi.
1927-ben megjelent egy hajó, amelyre mindig emlékezni fognak a cég remekműveként - "Ile de France". Ahol a korábbi hajókat Edward korabeli stílusban díszítették , az Île de France Art Deco stílusban készült . Az Ile de France megjelenése megdöbbentette a világot, és a történelemben először a szállodák kezdték utánozni a hajót, és nem fordítva. Egy ilyen merész újítást a közönség melegen fogadta, és a CGT egyéb jellemzőivel együtt az új vonalat az Atlanti-óceán északi részének királyává tette.
Az Île de France a belső tereiről volt ismert, de soha nem beszéltek róla, mint a legnagyobb vagy leggyorsabb hajóról. Nyilvánvaló volt, hogy az első világháború megállította az óceánjárók fejlődését. A háború előtt a méretért és a sebességért folytatott verseny óriási hajókhoz vezetett. De ahogy közeledtek a harmincas évek, ezek a rekorderek megöregedtek. Az Atlanti-óceán legendás Kékszalagjának birtokosa , az öregedő Cunard Line Mauritania 1907 - ben épült, és 1914-ben vízre bocsátották a világ legnagyobb hajóját, a White Star Line's Majesticet .
Az 1920-as években a gazdasági jólét nőtt, és hamarosan a vezető hajózási társaságok a verseny újraindítására törekedtek. A birodalmi Németország szinte teljes kereskedelmi flottáját elveszítette, amikor 1918-ban vereséget szenvedett az első világháborúban. Furcsa módon a német duó új korszakot kezdett a transzatlanti közlekedésben. 1929-ben a Norddeutscher Lloyd hajózási társaság üzembe helyezte a brémai vonalhajót , 1930-ban pedig testvérét, az Europát . Ez a két hajó 50 ezer tonnás tonnával nem tudta felülmúlni a Majesticet, de elvették az Atlanti-óceán kékszalagját a Cunard Line-tól .
Más országok vállalatai is dolgoztak: a Cunard Line és a White Star Line is 300 méternél hosszabb hajók építését tervezte, amelyek elegendő sebességre képesek az Atlanti-óceán Kékszalagjának visszafoglalásához. A CGT nem akart kimaradni, és a bélés megépítését is tervezte.
A CGT a Saint-Nazaire- i hajógyárhoz fordult , ahol egykor az Île de France-t építették. Hamarosan a mérnökök elkezdték mérlegelni az új bélés alakját, és úgy döntöttek, hogy a hajó kívülről egyszerűen az Ile de France felnagyított változata lesz.
De az ismeretlen orosz mérnök-hajóépítő Vlagyimir Jurkevics megváltoztatta az új French Line zászlóshajó sorsát. Forradalmi hajótest-tervet javasolt a CGT-nek. Ha nem az a tény, hogy Vlagyimir Jurkevics egykor négy csatacirkáló hajótestét tervezte az orosz flotta számára (1915-1916-ban bocsátották vízre, de az 1917-es forradalom miatt befejezetlenek maradtak), a CGT valószínűleg visszautasította volna. De néhány magas rangú barát segítségével Jurkevicsnek sikerült meggyőznie a CGT-t, ötleteit és javaslatait elfogadták. Kezdetben a Cunard Line elé terjesztette elképzeléseit, de azok elutasították. Úgy gondolták, hogy a régi, bevált hajótest típus lesz a legjobb az új zászlóshajójukhoz.
A francia mérnököket lenyűgözte az új hajótest kialakítása. Jurkevics specifikációi szerint építettek egy modellt, amelyet teszteltek és összehasonlítottak az eredeti tervvel. Az eredmények azt mutatták, hogy Jurkevics tervezése sokkal hatékonyabb volt, mint bármely korábban épített hajótest. A befelé ívelt szárral és a vízvonal alatti burával , keskeny hajótesttel kombinálva példátlan hidrodinamikai tulajdonságokkal rendelkező hajót kaptunk. Nyilvánvalóvá vált, hogy az új hajónak nem lesz szüksége annyi lóerőre, mint azt eredetileg gondolták. A hajó motorjainak kérdése azonban továbbra is nyitott volt.
A brit óriásokkal való versenyhez három tényezőt kellett figyelembe venni: a hajónak megközelítőleg 80 ezer tonna űrtartalmúnak, 300 m-nél hosszabbnak kell lennie, és 30 csomóra kell gyorsulnia. Ez utóbbi követelmény teljesítéséhez a hajónak nagyon erős és gazdaságos motorokra volt szüksége, és ez gondot okozott a gyártóknak. Mauritániától és Luzitániától kezdve minden óceánjáró gőzturbinán működött . És bár mindketten erősek és gazdaságosak voltak, volt egy nagy hátrányuk: a turbinák csak egy irányba tudnak forogni. Annak érdekében, hogy a hajó hátra tudjon menni, további turbinákat kellett beépíteni a hátramenethez. Hosszas töprengés után úgy döntöttek, hogy a hajót gőzturbinákkal szerelik fel, de ezek közvetlenül nem látják el energiával a légcsavarokat. A turbináknak elektromos generátorokat kellett volna hajtaniuk, amelyek a villanymotorokat, a villanymotoroknak pedig a légcsavarokat kellett volna forgatniuk. Ezzel megoldódott a tolatás problémája, hiszen a villanymotorok mindkét irányba tudnak forogni.
Az új hajó terveit újra és újra felülvizsgálták, és hamarosan megkezdődött az építkezés. 1929. október 29-én azonban bekövetkezett a Wall Street-i összeomlás , és mindhárom nagy hajózási társaságot súlyosan érintette. Jelenleg a 300 méteres hajók közül csak az egyik, az Oceanica White Star Line építése kezdődött el. A hagyomány szerint a bélést a belfasti Harland és Wolf hajógyárban kezdték építeni . De a tőzsdekrach tovább rontotta a White Star Line pénzügyi helyzetét, és a harmadik Oceanic építését le kellett mondani.
A Cunard Line szerencsésnek tartotta, hogy új hajójuk gerincét 1930 decemberében fektették le a John Brown & Co. De idővel rájöttek, hogy tévedtek. Csupán egy évvel az építkezés megkezdése után a Cunard Line kénytelen volt felfüggeszteni az „534-es számú termék” kódnevű hajó építését. Két és fél évvel később, a White Star Line-nal való egyesülés után az építkezés folytatódott.
A French Line szerencsésebb új zászlóshajójával. 1931 januárjában megkezdődött a munka, de a pénzügyi világválság Franciaországot is érintette. A CGT kénytelen volt támogatást kérni a francia kormánytól . Kérésüket teljesítették, de azzal a feltétellel, hogy a kormány kapja meg a cég vezetését. A társaság nem szenvedett veszteséget a változások miatt.
A munka a nagy hajón folytatódott. A leendő, " 534-es termékszámú " Cunard Line béléshez hasonlóan a francia óriás még nem kapott nevet. Építői a T6 kódot adták neki. A legjobbak kiválasztása előtt sok nevet átvizsgáltak, köztük volt "Pershing tábornok", "Joan of Arc", "Neptune", "Benjamin Franklin", "La France". Amikor a "Normandia" nevet javasolták, szükség volt a La vagy Le cikkre , mivel a franciául a "hajó" szó férfias . A félreértések elkerülése érdekében a CGT úgy döntött, hogy a hajót egyszerűen Normandiának nevezi.
1932. október 29-e volt a vízre bocsátás napja. Az új hajó iránti közönség érdeklődése nem lankadt, 200 ezer néző érkezett a Loire folyó partjára. A hajótest 27 657 tonnát nyomott, többet, mint bármely más hajóé. Albert Lebrun francia elnök részt vett az ünnepségen , és a feleségét választották a hajó megkeresztelésére. A hajótest olyan sebességgel gördült le a készletekről, hogy mintegy száz nézőt öntött el vízzel. Senki nem sérült meg, a hajót a munkavégzés helyére hajtották.
Eredetileg 1934-ben tervezték a Normandiát, de a transzatlanti utak elvesztették népszerűségüket a depresszió miatt , így a CGT úgy döntött, hogy 1935 tavaszáig kikötik az új hajót. A munkások és a tervezők, akiknek a Normandie-t luxusbélésré kellett volna készíteniük, rengeteg időt kaptak a feladat elvégzésére.
A CGT ismét meghívott olyan embereket, akik már dolgoztak a cég más hajóin. Pierre Patou például már híressé vált az Ile de France márvány étkezőjéről.
Több mint két év befejezés után, 1935. március 27-én a Normandy szárazdokkba került, ahol légcsavarokat szereltek fel a hajóra. Egy hónappal később megkezdődtek a tengeri kísérletek Nagy-Britannia partjainál.
Egy hónappal később, különféle tengeri próbák után, a Normandia belépett Le Havre kikötőjébe . 18 nap után New Yorkba ment .
A bélés építése során a hajóépítéshez használt legnagyobb számú szegecset használták fel. Számuk összesen 12 millió darab volt. A Normandy szegecselt hajótestét kis mennyiségű elektromos hegesztéssel nagy szilárdságú acélból készítették. Tizenegy vízzáró válaszfalra összesen 6,4 ezer tonna hajótestacélt költöttek el, amelyet a Siemens-Martin saar -i gyáraiban gyártottak , a teljes hajótesthez szükséges 30 ezer tonnából.
Négy gőzturbina 46 500 liter kapacitással. Val vel. ( 34 675 kW ) 2430 ford./perc fordulatszámmal négy háromfázisú, egyenként 33 400 kW teljesítményű, 5500-6000 V feszültségű generátort csatlakoztattak. A légcsavarok meghajtásához szinkronmotorokat használtak , amelyeket a hajó farába szereltek, és 29 400 kW teljesítményt továbbítottak minden egyes propellertengelyre 238-248 fordulat / perc sebességgel.
29 vízcsöves kazán 28 atm nyomáson túlhevített gőzt termelt és napi 1200 tonna fűtőolajat fogyasztott. 1936 elején a tervezési hibából eredő erős rezgés csökkentése érdekében mind a négy háromlapátos légcsavart (egyenként 23 tonnás) négylapátos (egyenként 25 tonnás) légcsavarra cserélték. Ezzel párhuzamosan a kardántengelyek alakja is megváltozott. Ez lehetővé tette a bélés hajótestének vibrációjának teljes megoldását.
1935-ben radarállomást telepítettek Normandiára - az elsőt a szállítóflottában. A hajó egyediségét már a csöveknek is hangsúlyozniuk kellett volna. Döntse 10°-kal hátra, hogy a sebesség benyomását keltse, a szellőzőcsatornák nagy része benne volt. Az első két cső a füstgázok eltávolítására szolgált a kazánkemencékből, a harmadik pedig a szépség és a légellenállás egyenletes eloszlását szolgálta a hajó teljes hosszában.
A tizenegy fedélzetű bélés egy építészetileg különleges hátsó véggel, amely elegáns megjelenést kölcsönzött neki, valamint egy 290 m hosszú, üvegezett sétányfedélzetet kapott, amely kissé túlnyúlt a fedélzeten. A bélés az akkoriban kialakult hagyomány szerint luxus belsővel rendelkezett, amelynek összköltsége 55 millió dollár volt. A hajón 11 személylift, 22 teher- és járműlift volt. A felső fedélzeten teniszpályák, madárkert, bolt és még egy katolikus kápolna is volt.
Az 1000 férőhelyes főétkező három fedélzeti teret ért el. A hajón helyet kapott még egy 380 férőhelyes színházterem, egy 25 × 5,8 m-es úszómedence, egy télikert télikert és egy 100 férőhelyes garázs. Az összes étterem közös konyhája 50 m hosszú, 35 m széles, 17 × 2 m-es elektromos tűzhellyel. A prospektusokból az derült ki, hogy a Normandiában 847 kabin, 320 zománcozott öntöttvas fürdőkád, 480 zuhanyzó, 1490 mosdó és egyebek óránként legfeljebb 40 tonna meleg, 100 tonna hideg és 300 tonna tengervizet fogyasztó utasok igényeihez szükséges vízvezeték-szerelvények. Az étteremben 14 570 asztalterítő, 226 000 szalvéta, 150 000 törölköző, 58 860 tányér és 28 120 csésze és csészealj található. Az utasok minden járaton 38 000 lapot használtak fel.
1935. május 29-én 18 óra 19 perckor a Normandie elhagyta a Le Havre-i mólót, és első útjára indult.
A francia közvélemény arra számított, hogy a vonalhajó első repülése rekord lesz. Bár a Normandia 30 csomós sebességre volt képes, a French Line bejelentette, hogy nem érdekli az Atlanti-óceán kékszalagjának elfogását . Május 31-én jelentették be, hogy a hajó 29,76 csomós átlagsebességgel teljesítette az első 744 tengeri mérföldet.
1935. június 4-én 11:02-kor a Normandie elhaladt az Ambrose világítótorony mellett, megdöntve a sebességrekordot az Atlanti-óceán 4 nap, 3 óra és 2 perc alatti elhaladásával. Átlagos 29,98 csomós sebességgel kelt át az Atlanti-óceán északi részén, gyorsabban, mint bármelyik előtte közlekedő hajó. Sikeres repülés volt. A Normandie átvette az Atlanti-óceán kékszalagját a korábbi rekordertől, az olasz Rex -től . A Normandia árbocán egy 30 méter hosszú kék zászló repült fel - minden csomóhoz egy méter. A csapat tagjai egy-egy bronzérmet kaptak „Az Atlanti-óceán kék szalagja – Normandia” felirattal.
Június 6-án „Normandia” elhagyta New Yorkot. A vonalhajó 4 nap 3 óra 28 perc után érkezett Southamptonba 30,31 csomós átlagsebességgel, és ezzel megdöntötte a Norddeutscher Lloyd Bremen 1929-ben felállított vonalhajózási rekordját.
Működés közben észlelték a nagy sebességű vibráció problémáját. A vibrációt a tengeri kísérletek során fedezték fel, de a French Line illetékesei nem látták okot az első út elhalasztására. Az út során azonban a turistaosztályú kabinokban lakó utasok a rezgés és a zaj miatt lakhatatlannak tartották azokat.
Minden remegett a tatban, ahova elhelyezkedtünk. Remegtek a fedélzetek, a falak, a lőrések, a nyugágyak, a poharak a mosdókagyló fölött, maga a mosdó. A hajó rezgése olyan erős volt, hogy még olyan tárgyak is elkezdtek hangot adni, amelyektől ez nem várható. Életünkben először hallottuk törölköző, szappan, szőnyeg hangját a földön, papírt az asztalon, függönyöket, az ágyra dobott gallért. Minden, ami a kabinban volt, hangzott és zörgött. Az utasnak elég volt egy pillanatra gondolkodnia, és elgyengíteni az arca izmait, amikor a fogai vacogni kezdtek. Egész éjszaka úgy tűnt, hogy valaki betöri az ajtót, kopogtat az ablakokon, hevesen nevet. Száz különféle hangot számoltunk meg, amit a kabinunk adott.
- I. Ilf , E. Petrov " Egy történet Amerika "A CGT rájött, hogy a rezgést a lehető leghamarabb ki kell javítani. Normandia a következő nyarat és őszt az észak-atlanti vonal kiszolgálásával töltötte, híres ügyfeleket vonzva. De a rezgés problémája nem hagyott nyugodni. A tél folyamán a bélést szárazdokkba helyezték, hogy megerősítsék a fart és kicseréljék a légcsavarokat . A háromlapátos légcsavarokat négylapátos légcsavarokra cserélték, és a vibráció megszűnt.
A téli újjáépítést arra is használták, hogy Normandiát időben feljavítsák egy brit versenytárs megjelenéséhez. Amíg a Normandia az Atlanti-óceán északi részén dolgozott, a Cunard-White Star Line befejezte "534-es számú termékét". 1935 szeptemberében bocsátották vízre, és a "Queen Mary" nevet kapta, és 1936 nyarán kellett a flottába vonulnia. Emellett bejelentették, hogy az új angol vonalhajó lesz az első olyan hajó, amelynek űrtartalma meghaladja a 80 000 tonnát.79 280 tonnás űrtartalommal a Normandia elveszíti a világ legnagyobb hajója címet.
Ezért a French Line úgy döntött, hogy növeli a Normandie méretét, főként egy fedett sétány hozzáadásával a hajó fedélzetén. Így a Normandia űrtartalma elérte a 83 423 tonnát.A Queen Mary kisebb és mintegy 2000 tonnával könnyebb volt, a Normandy pedig továbbra is a világ legnagyobb hajója maradt. De a versenyző sebességének kérdése nyitva maradt.
Három hónappal azután, hogy Normandia visszatért az észak-atlanti útvonalra, Mária királynő az Atlanti-óceán kékszalagjáért való versenyre készült. Bár a hajóteste kevésbé volt hatékony, mint a Normandyé, az új angol hajó motorjai sokkal erősebbek voltak.
1936. július 1-jén a Queen Mary kihajózott a southamptoni mólóról , és első útjára indult New Yorkba. Egész Nagy-Britannia abban reménykedett, hogy Mary Queen visszanyeri a kazettát, de a ködös időjárás miatt nem tudta elérni a maximális sebességet.
1936 augusztusában a Queen Mary megdöntötte Normandia rekordját. 30,14 csomós sebességével nyugat felé a Queen Mary lett az első hajó, amely kevesebb mint 4 nap alatt átszelte az Atlanti-óceánt.
A következő szezonban, 1937 júliusában a Normandy hajtóműveit továbbfejlesztették, így 30,58 csomós sebességet tudott elérni nyugat felé és 31,20 csomót kelet felé. Megdöntötte a Queen Mary rekordját, és ismét egy kék zászló repült le az árbocáról. Ő volt a világ leggyorsabb utasszállító hajója. De az angol vonalhajó népszerűbb volt. A normandiai fényűző belső terek valóban gyönyörűek voltak, de pátosszal és nagyképűséggel lepték el az embereket. . Ő volt a "sztárok" - filmszínészek és más hírességek hajója. Ezért a Normandie soha többé nem vitorlázott teljesen megrakva utasokkal. A "Queen Mary"-t szerényebben, és nem olyan igényesen tervezték, mint francia versenytársát.
A Cunard-White Star Line azonban nem elégedett meg a legnépszerűbb hajó címével. A leggyorsabb hajót is szerették volna. 1938 augusztusában a Queen Mary 30,99 csomóra gyorsult nyugat felé és 31,69 csomóra kelet felé, így ismét felülmúlta Normandiát.
Ugyanezen év februárjában a CGT kipróbálta zászlóshajóját tengerjáró hajóként. Az észak-atlanti útvonalon viszonylag kevés utassal a French Line üdülési körútra küldte a Normandiát Rio de Janeiróba . A Normandia lett a legnagyobb hajó, amely átkelt az Egyenlítőn.
Amikor 1938-ban a Queen Mary elnyerte az Atlanti Kék Szalagot, a Normandia kapitánya üzenetben gratulált a brit hajónak a győzelméhez: „Bravo Queen Mary! A következő alkalomig."
A Normandia és Mária királynő közötti rivalizálás az 1940-es években is folytatódhatott, de a második világháború kitörése megszakította rivalizálásukat.
1939. augusztus 31. „Normandiát” felállították New Yorkban az Európát fenyegető háború miatt. Ezek a félelmek beigazolódtak másnap, amikor Adolf Hitler csapatai megtámadták Lengyelországot .
A Normandie-t a 88-as mólóhoz költöztették, így mindössze 200 fő maradt a legénységből. Versenyzője, a Queen Mary szintén mellette volt kikötve a Cunard Line Pier 90 déli oldalán.
1940 márciusában egy új nagy vonalhajó csatlakozott a Normandiához és a Queen Maryhez. Az új, 83 673 tonnás Queen Mary nővére , Erzsébet királynő volt az , aki éppen titkos első útját tette meg az Atlanti-óceánon. Rövid időn belül egymás mellé kötötték ki az egyetlen három, 80 000 tonnát meghaladó űrhajót. Az Erzsébet királynő a 90-es móló északi oldalán volt kikötve. A Queen Mary hamarosan Sydney felé indult, hogy szállítóhajóvá alakítsák át.
1940 júniusában Franciaország megadta magát a náci Németországnak. Ezt követően a Normandiát azonnal letartóztatta az amerikai parti őrség.
1941. december 7-én megtörtént a Pearl Harbor elleni japán támadás , december 11-én pedig Németország és Olaszország is hadat üzent az Egyesült Államoknak. December 12-én „Normandiát” elfogadták (az ígért ellentételezéssel) az Egyesült Államok haditengerészeténél. Karácsony estéjén a Normandiát átkeresztelték Lafayette-re. Úgy döntöttek, hogy a Normandiát szállítóhajóvá kell alakítani, akárcsak a Queens of the Cunard Line-t. A kellően nagy szárazdokk hiánya miatt az átalakítás közvetlenül a 88-as mólónál kezdődött.
1942. február 9-én baleset történt. A "Nagy Szalonban" egy csapat munkás azzal volt elfoglalva, hogy gázégőkkel vágja a válaszfalakat. Az egyik munkás nem vette észre a szikrákat, véletlenül felgyújtott egy halom mentőmellényt. A fedélzeten akkor nem tartózkodtak tűzoltók, a tűzoltó rendszert kikapcsolták. 12 perc elteltével a New York-i tűzoltók a helyszínre értek, de nem tudtak bejutni, mert a munkások kiszaladtak az égő hajóból. Egy órányi káosz és zűrzavar után a tűzoltók végre elkezdték eloltani a tüzet. A Normandia hajófedélzetére öntött víz felgyülemlett az egyik oldalon, ami veszélyes gurulást okozott a kikötőben. Vlagyimir Jurkevics normandiai tervező megérkezett a baleset helyszínére, és elmondta, hogy van esély a hajó megmentésére, megakadályozva annak felborulását, ha kinyitják a királyköveket , és hagyják, hogy a hajó a Hudson fenekén feküdjön . De még csak hallgatni sem akartak rá.
Éjszaka nőtt a tekercs. A tűz kialudt. Február 10-én éjjel 2 óra 45 perc körül a Normandia lassan a kikötőbe borult, és 79°-os szögben a mólónál maradt.
Tizenkét nappal a tűz után úgy döntöttek, hogy minden helyiséget felfújnak levegővel, hogy helyreállítsák a felhajtóerőt. Ez azonban azt jelentette, hogy minden csövet, árbocot és felépítményt levágtak. A hajó körül úszó darukat helyeztek el, hogy levágjanak minden felépítményt, csövet és árbocot. A búvárok lezárták a hajó összes helyiségét.
1943-ban a hajót vízszintbe hozták, és november 3-án 2°-os dőlésszöggel a Normandy hajótestét levontatták a Hudsonon, ahol a sorsa várt.
A hajóval kapcsolatban számos javaslat született. Néhányan a Normandiát repülőgép-hordozóvá akarták alakítani, de ezt az ötletet a költségek miatt elvetették – olcsóbb volt újakat építeni. Roosevelt elnök megkérdezte William Francis Gibbst, az ország egyik vezető haditengerészeti tervezőjét, hogy a Normandiát át lehetne-e alakítani utasszállító hajóvá. A tervek és a költségek megbeszélése után úgy döntöttek, hogy leselejtezik a hajó csontvázát.
1946 októberében a Normandiát 160 000 dollárért eladták a Lipsett Inc.-nek.
A Jean Dunant belső kialakításához készített lakkpaneleket újra felhasználják a Celebrity Summit hajó belsejében .