| A Costa Concordia roncsa | |
|---|---|
| A hajó a roncs után | |
| Típusú | hajótörés |
| Ok | zátony ütközés |
| Ország | Olaszország |
| Hely | A Tirrén-tenger Giglio szigete közelében |
| dátum | 2012. január 13-14 |
| Idő | 21:45 CET |
| halott | 33 [1] |
| érintett | 64 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A " Costa Concordia " sétahajó roncsa egy tengeri katasztrófa, amely 2012. január 13-ról 14-re virradó éjszaka történt a Tirrén-tengeren , az olaszországi Giglio sziget közelében . Az egyik legnagyobb európai hajó [2] [3] a Földközi - tenger nyugati részén 4252 emberrel a fedélzetén zátonyokba rohant, súlyosan megsérült és a jobb oldalon feküdt, 32 ember pedig meghalt. A baleset Civitavecchia és Savona felé vezető úton történt . Ez a történelem legnagyobb utasszállító hajója, amely tönkrement.
A hajót birtokló " Costa Crocere " hajótársaságnak hagyománya volt Giglio szigetének lakóinak és látogatóinak közvetlen közelről felszolgált kürtjei köszöntése. A hajók mindenféle koordináció nélkül közeledtek, anélkül, hogy kellően részletes térképük volt a fedélzeten ahhoz, hogy a part közelében meg lehessen határozni az irányt. A baleset estéjén Francesco Schettino kapitány ismét elhagyta szokásos útvonalát Giglio felé. Az autopilotot és a hajó inerciális navigációs riasztórendszerét kikapcsolva közeledni kezdett a sziget felé. A kapitány hídján abban a pillanatban Schettino meghívására több idegen volt, akik elzavarták őt és a többi navigátort. Ennek eredményeként a Costa Concordia veszélyesen közel került a sziklás parthoz. A kormánynál az órát az indonéz Jacob Rusli vitte. Schettino több angol nyelvű parancsára késéssel reagált, ismét megkérdezte a hajó beállított irányát , összekeverte a kanyarodás irányát. A hibák és késések sorozata oda vezetett, hogy a parttól való távolság 350 m-re csökkent.21:44-kor sziklák jelentek meg egyenesen előtte. Az orrrészt elfordították, de a tat rácsúszott a zátonyokra. A gránit 53 méteres lyukat készített a hajótesten.
A sérült rekeszekben a hajó erőműve volt . Egy percen belül a létfontosságú alkatrészek és szerelvények letiltásra kerültek. A fedélzeten kialudtak a lámpák, az irányíthatatlan bélés a tehetetlenség hatására elmozdult a parttól. A Costa Concordia több mint egy órán át sodródott , mire a hullámok és a szelek zátonyra sodorták. 22:30-kor általános riasztást adtak ki, 20 perccel később megkezdődött a kiürítés. Éjfélre a lista elérte a 35 °-ot, a csónakok és tutajok további vízre bocsátása lehetetlen volt. A fedélzeten maradt mintegy félezer embert felváltva vitték el az összeomló hajóról mentőcsónakokkal és helikopterekkel. Öt órával az ütközés után a Costa Concordia a jobb oldalon feküdt. Az evakuálás kora reggelig folytatódott.
Hat embert találtak bűnösnek. A legsúlyosabb büntetést Francesco Schettino kapitány szenvedte el. 16 év börtönbüntetésre ítélték. 2014-ben a Costa Concordiát felemelték és újrahasznosításra küldték . A katasztrófa után szigorították a tengeri hajózás szabályait és az utasok utazás előtti tájékoztatását.
A tizenhárom fedélzetű Costa Concordia tengerjáró hajó , a Concordia osztály első hajója a Fincantieri hajóépítő társaság tulajdonában lévő genovai hajógyárban épült 2004 és 2006 között. Az építkezés a megrendelőnek, a Carnival Corporation & plc -nek 450 millió eurójába került [4] . Az üzembe helyezéskor a vonalhajó az egyik legnagyobb személyszállító hajó volt, hossza 297 m, szélessége 35,5 m, vízkiszorítása 114 147 tonna, utaskapacitása 3780 fő [5] . A Costa Concordia fedélzetén 26 mentőcsónak és 69 felfújható tutaj volt. A kollektív életmentő felszerelések összkapacitása 6135 fő volt [6] [7] .
A hajót hat 12 hengeres Wärtsilä 12V46C dízelmotor hajtotta, amelyek összteljesítménye 102 114 LE. [8] . A két ötlapátos légcsavart 21 MW -os Alstom vontatómotorok hajtották, amelyeket dízeltengelyekkel forgó vontatási generátorok hajtottak. A Costa Concordia akár 21,5 csomós (40 km/h) sebességet is elérhet [9] . A bélés dupla fenekű volt , a raktér 19 vízzáró rekeszre volt osztva, melyeket tömített ajtós válaszfalak választottak el. Ha bármelyik kettőt elönti a víz, a hajó a felszínen marad [10] .
A fedélzeten 1508 kabin volt, ebből 524 erkélyes. A flotta legnagyobb, 6500 m²-es fitneszközpontját mutatták be az utasoknak, melyben gyógyfürdőkomplexum , négy úszómedence, öt jakuzzi , szauna, törökfürdő, edzőterem, szabadtéri futópad, valamint mozi, öt étterem, tizenhárom bár, kaszinó, éjszakai klub, vízi park, könyvtár, Forma-1 -es szimulátor , bevásárlóközpont, internetkávézó, 4D-s moziterem és háromszintes színház [4] . A hajó a Földközi -tengeren cirkált . A Costa Concordia 2006. július 14-én lépett első útjára. Jelképes, hogy a hajó vízrebocsátását megelőző „keresztelő” ceremóniája során egy hagyományos pezsgősüveg törés nélkül lepattant le az oldaláról [11] . A vonalhajót a Costa Crocere , a Carnival Corporation & plc leányvállalata üzemeltette . 2008. november 22-én Palermo kikötőjében a Francesco Schettino parancsnoksága alatt álló "Costa Concordia" egy úszódokkba ütközött, és súlyosan megsérült az orr burkolata [12] .
2012. január elején a Costa Concordia üzemeltette a Citrus Flavor körutazást. A nyolcnapos út a Földközi -tenger nyugati részén hét kikötőben járt: Savona , Toulon , Barcelona , Palma de Mallorca , Cagliari , Palermo és Civitavecchia . Ezek közül az utolsóban, január 13-án még 696 utas csatlakozott a körúthoz [9] [7] .
2012. január 13-án, pénteken 19:18-kor a Costa Concordia Civitavecchiából Savonába indult . A fedélzeten 4252 ember tartózkodott (3206 utas, köztük 252 12 év alatti gyermek és 1023 fős személyzet) [13] [14] . Az utasok országos összetétele rendkívül változatos volt. A Costa Concordián 62 országból indultak hajókázásra, köztük 989 olasz , 569 német , 177 spanyol , 127 horvát , 126 amerikai és 111 orosz állampolgár . A hajón és Valentina Capuano-val utazó nagymamája 1912 -ben túlélte a Titanic roncsát [15] . A hajót Francesco Schettino kapitány irányította , aki 2006 óta tölti be ezt a posztot a Costa Concordián. A legénység az indonézek feléből (főleg a kormányosból) és filippínóból állt, a parancsnoki állományt a kapitány vezetésével teljes egészében olasz állampolgárok képviselték.
Tiszta idő volt, gyenge szél fújt, a látótávolság meghaladta a 10 km -t [16] . A víz hőmérséklete 14°C volt [17] [18] . Az Appenninek-félsziget nyugati partja mentén mintegy 55 km-t megtett , 21:00-kor a "Costa Concordia" Giglio szigetéhez közeledett . 21 óra 19 perckor a hídon szolgálatot teljesítő első tiszt, Ciro Ambroisio telefonon jelentette a kapitánynak, hogy a hajó a vitorlázás után adott utasítások szerint 11 km-re halad el a keleti parttól. Giglio szigetén a fordulópont 21:39-kor érne el. 21:35-kor a vonalhajó 302°-ról 279°-ra irányváltoztatási manővert hajtott végre, hogy áthaladjon Giglio és Cape Monte Argentario között, amely 6 km-rel jobbra feküdt. A sebesség 16 csomó (30 km/h) volt [14] .
21:34-kor Schettino kapitány megjelent a hídon. Úgy döntött, letér az irányvonalról balra, és közelebb megy a sziget sziklás partjához, hogy kürtölve üdvözölje kollégáját, Mario Palombo kapitányt, aki a Giglion pihent. Schettino már legalább háromszor megtette ezt. A kapitány megparancsolta Jacob Rusli kormányosnak, hogy kapcsolja át a hajót kézi vezérlésű üzemmódba, ő maga pedig kikapcsolta a hajó inerciális navigációs riasztórendszerét . Ezt a tettét később azzal magyarázta, hogy jól ismerte a helyi vizeket [19] . A kapitány Simon Caness navigátorhoz fordult: – Menjünk félre, és üdvözöljük Gigliót. Meg kell kerülnünk ezt a f...bármilyen Giglio-t, jelölje ki az útvonalat.” [20] . 21:37-kor Schettino azt a minimális biztonságos távolságot kérte a parttól, amelyet a Costa Concordia megközelíthet a 8 méteres merülés miatt . Miután a kapitány válaszul megkapta, hogy a sziget körül 550-700 m-nél a mélység elég nagy a hajó biztonságos áthaladásához, a kapitány elrendelte, hogy a radaron [14] . Mivel a körutazási program nem biztosította Giglio közeli megközelítését, nem volt a fedélzeten a sziget 1:20 000 méretarányú privát tengeri térképe, amelyen zátonyok és zátonyok szerepeltek [21] . A Schettino rendelkezésére álló 1:100 000 méretarányú térképen csak a partvonal volt megjelölve [22] .
Mielőtt megközelítette volna a szigetet, a kapitány több embert hozott az étteremből a hídra, hogy gyönyörködjenek a kilátásban: titkos szeretőjét, Domnica Chemortant, Manrico Giampedroni főutas-adminisztrátort, Ciro Onorato főpincért (a Costa Crocere vezérigazgatójának, Gianni Onoratonak a testvére) és Simon Caness vallomása szerint több légiutas-kísérő [23] . A " La Nazione " olasz lap azt írta, hogy Caness látta őket az ütközés után. A kiadvány szerint a hídra hívták őket, hogy a kihangosítón különböző nyelveken szóljanak az utasokhoz. Az idegenek beszélgetéssel elvonták Schettino figyelmét a vonalvezetés vezetéséről [20] .
21:40-kor Schettino utasította a kormányost, hogy fokozatosan változtassa meg az észak-északnyugati irányt, először 315 °, majd 325 °, 330 °, 335 °. 21:42-kor a parttól való távolságot 900 m-re csökkentették, a sebességet 16 csomóra növelték [24] . 21:43-kor Schettino tovább ad parancsot a kormányosnak. A parttal párhuzamos mozgás megkezdéséhez 350°-os szögben feküdjön le, de a parancsok gyorsabban érkeztek, mint ahogy a Costa Concordia válaszolt rájuk [25] . Abban a pillanatban, amikor a kormányos 350°-os irányt állított be, a bélés 327°-os irányt mutatott, a talajtól való távolság tovább csökkent. Schettino angolul adott parancsot, és az indonéz kormányos először nem mindig értette [22] . A repülésrögzítők felvételein hallható, hogy Ruszli kormányos néhány perccel az ütközés előtt tévedésből két parancsot vett fel egymás után, és a kapitány kénytelen volt kijavítani [26] .
21:44-kor a hajó 650 m-re vitorlázott a szigettől, gyorsan megközelítve a tengerbe és a közeli zátonyokba 450 m-re kiálló fokot . A nagy tehetetlenség miatt a hajó az eredetileg tervezett útvonaltól 800 méterrel északnyugatra kötött ki. Ezt látva Sketinno 21 óra 44 perckor elrendelte, hogy először 30°-kal jobbra forduljon, majd 5 másodperc múlva, közvetlenül 150 m-es távon egy sziklát látott, amely alig emelkedik a víz felszíne fölé, és ezt a radar nem észlelte, és kiadta a „Jog beszállás” parancsot [24] . A tat zátonyra futásának megakadályozása érdekében a kapitány 23 másodperc múlva utasította, hogy forduljon balra 30 ° -kal. A kormányos félrehallott és elkezdte jobbra forgatni a kormányt, Schettino gyorsan reagált, de 8 másodpercbe telt a manőver korrigálása. 21:45:05-kor a kapitány utasította: "Kikötődjön a fedélzetre" . Simon Caness arról számolt be, hogy a bal oldal hozzáért az aljához.
21:45:07-kor a Costa Concordia 16 csomós (30 km/h) sebességgel a bal oldalán ütközött a Le Scola-zátonyhoz tartozó sziklával [27] . Érintőütközés következtében a Costa Concordia bal oldalán 53 m hosszú, az 52. és 124. keret között húzódó lyukat kapott . A sérülés legalacsonyabb pontja 2 m-rel a gerinc felett , a felső pedig egy méterrel a vízvonal alatt volt [28] [29] [30] . A kültéri víz másodpercenként 22 tonna sebességgel kezdett átfolyni rajta a hajóba [29] . Egy 2,7 t/m³ sűrűségű kőzet megrongálta a bélés négy rekeszét [31] . A fő csapás a negyedikre esett (a tatból számolva), melyben a szivattyútelep és a klímaberendezés kompresszora volt. A többi sérült rekeszbe létfontosságú egységeket is telepítettek: vontatómotorokat , dízelgenerátorokat , transzformátorokat , tűzoltó fenékvízszivattyúkat, fő dízelmotorokat . A szikla cikkcakkban csavarodott, és a bal oldalról két nagy bőrdarabot húzott ki. Az ütközéstől egy blokk leszakadt a szikláról, és a lyukon keresztül a negyedik rekeszbe zuhant. A negyedik és ötödik rekesz mindössze három percen belül harmadára megtelt vízzel [29] .
A hajó erőművének gyors elárasztása már 51 másodperccel az ütközés után áramkimaradást okozott az egész bélésben [32] . Schettino közvetlenül az ütközés után bezárta a raktérben lévő vízmentes ajtókat, majd egy perccel később „Jobb a beszálláshoz” parancsot adta , azonban egy vészhelyzeti áramszünet miatt a kormányok és a vontatómotorok áramtalanították, és az irányíthatatlan Costa Concordia tovább haladt. tehetetlenség [33] . Az ütközési sebesség 6 csomóra (11 km/h) csökkent. Nem sokkal az ütközés után a vonalhajó teljes parancsnoki állománya riasztásra felment a hídra.
Hat perccel az ütközés után, 21 óra 51 perckor a szerelők lementek a lépcsőn, és vizet találtak két szomszédos vízmentes rekeszben. [34] . Giuseppe Pilon főszerelő jelentette Schettinónak, hogy a főkapcsolótáblát elöntötte a víz. 7 perc elteltével értesítették a kapitányt három elektromos generátor elárasztásáról és a szivattyúk meghibásodásáról. Az első tíz percben mindössze két rekesz (6. és 7.) elárasztásáról érkezett téves információ a hídon a szerelőktől [7] . 22 :07-kor vizet találtak az A fedélzeten (tween deck ) [ 35] .
Az utasok nagy része kávézókban és éttermekben vacsorázva töltötte a sorsdöntő estét, volt, aki színházi előadáson volt, volt, aki, többnyire gyermekes családok, a kabinjában [36] . Az ütközéskor a bélés üvöltéstől remegett. Bárszékek , edények és más laza könnyű tárgyak estek le az üléseikről. Az ütéstől sokan nem tudtak lábra állni. Egy perccel később a lámpák kialudtak [32] . Az utasok egy része azonnal mentőmellényért ment. Mások lerohantak a félhomályos folyosókon és lépcsőkön (csak a vészvilágítás működött), hogy megkeressék és felhívják hozzátartozóikat [37] . Több tucat ember fordult az egészségügyi személyzethez segítségért üvegvágások , elmozdulások , zúzódások , sőt pánikrohamok miatt [38] . Az első percekben teljes zűrzavar uralkodott a hídon. A kapitány egyik oldalról a másikra hánykolódott, nem tudta, mit tegyen. Schettino először arra utasította a legénységet, hogy tájékoztassák a parti őrséget a hajó áramszünetéről, de ne kérjenek segítséget [39] .
21:54-kor a legénység kihangosítón jelezte a generátor problémáját, nyugalomra szólították fel őket, és kijelentették, hogy a probléma a közeljövőben megoldódik [34] . 22:05-kor ismét megismételte a fellebbezést, és felszólította, hogy maradjanak a kabinjukban. Ekkorra a Costa Concordia egy kis (körülbelül 4°-os) tekercset kapott a kikötőig, amit azonban már szinte mindenki érezett a fedélzeten. Ezzel kapcsolatban sokakat nem győztek meg azok a biztosítékok, amelyek szerint a problémák csak az áramfejlesztővel kapcsolatosak [7] . Néhány utas, miután nem kapott egyértelmű magyarázatot a hajó legénységétől, hívta a parti őrséget és a rendőrséget [35] .
Az ütközést követően a civitavecchiai kikötői szolgálat és a parti őrség ismét felvette a kapcsolatot a hajóval. Az áramszünet, a rakterből vizet kiszivattyúzó szivattyúk meghibásodása, az irányítás részleges elvesztése ellenére Schettino arról számolt be, hogy a fedélzeten a helyzetet kontroll alatt tartják. A vészjelzést a kutató-mentő szolgálatok sem kapták meg . 21 óra 57 perckor a kapitány felhívta a hajózási társaság krízisközpontját. Zátonyütközésről, a fedélzeten áramszünetről, elektromos berendezések elárasztásáról számolt be, Schettino biztosította, hogy a fedélzeten nem történtek áldozatok, a kár mértékét jelenleg értékelik. Az első kapitány-helyettes és a főmérnök-helyettes csak 22:20 után fejezte be az alsó fedélzetek, a fedélzet alatti terek és a vízzáró rekeszek átvizsgálását. Az ellenőrzés eredményei alapján arra a következtetésre jutottak, hogy mindössze három szomszédos rekesz sérült meg, amit azonnal jeleztek a hídi kapitánynak. Ez alapján már egyértelművé vált, hogy a Costa Concordia nem tud talpon maradni. Schettino azonban arról számolt be a krízisközpontnak, hogy "legalább két vízzáró rekeszt" elöntött a víz. Az, hogy pontosan mikor határozták meg a lyuk méreteit, nem ismert [7] .
22 óra 10 perckor a villanyszerelőknek sikerült beindítaniuk három, egy sértetlen rekeszben elhelyezett dízelgenerátort, amelyek azonban nem bírták a terhelést, túlmelegedtek és automatikusan kikapcsoltak, ami ismétlődő áramkimaradásokhoz vezetett [32] . A tizenegyedik fedélzeten lévő vészgenerátorok csak a vészvilágítást, a kommunikációt és eleinte a sérült rekeszekből vizet pumpáló szivattyúk működését támogatták [40] . 22 :11-kor a Costa Concordia Giglio szigetétől 1 km-re keletre sodródott [35] . A hajó kormányai a jobb oldali pozícióban beszorultak. Az ütközés óta eltelt 25 percben a bélés csaknem 180°-ot elfordult, és a már 5°-ot emelkedő bal oldalt felváltotta a szél [41] . A hatalmas felépítményt elérő, akár 10 m/s sebességű északkeleti szél, valamint a hullámok délnyugatra, a part felé vitték a hajót. Kezdetben a hajó rövid távú beigazítását, majd jobbra gurulását okozták [7] . A híd 22 óra 18 perckor kapott üzenetet a központi irányítópontról a rekeszekből a víz kiszivattyúzásáért és a ballasztvíz keringtetéséért felelős automatika teljes meghibásodásáról . Így lehetetlenné vált a szivattyúk újraindítása és az elárasztás mértékének lassítása [35] .
22:22-kor a hajó felvette a kapcsolatot a civitavecchiai irányítóközponttal, és két vontatóhajót kért segítségért . A hajó legénysége ismét arról számolt be, hogy a hajó lyukat kapott, nincs sérült vagy eltűnt, a helyzet ellenőrzés alatt áll [42] . A kikötők növekvő listája, a legénység tagjaitól érkező információk fukarsága fokozta a fedélzeten tartózkodók izgalmát. Fél 10-kor néhány utas – anélkül, hogy megvárta volna a riasztást és a hajó elhagyásának parancsát – megpróbált önállóan bejutni a mentőcsónakokba . Ekkor a hídon a főmérnök felszólította Schettino kapitányt, hogy adjon parancsot az evakuálás megkezdésére [42] .
22 :52-kor a Costa Concordia jobboldali listával zátonyra futott a sziget kikötőjétől északra [22] . A hajózási gyakorlatban a hajó egyenletes gerincre állítása érdekében a víz üres ballaszttartályokba való szivattyúzásának módszerét alkalmazzák, azonban a hajótest borításának ilyen jelentős károsodása és az elárasztási sebesség, valamint az üresjárati szivattyúk esetén ez megfordult. teljesen értelmetlen. Schettino kapitány felvetette a hajó vízszintbe állításának kérdését, de senki nem tett konkrét intézkedéseket [43] .
22 óra 33 perckor általános riasztás szólalt meg - hét rövid és egy hosszú sípolás. Az instrukciók szerint minden utasnak mentőmellényt kellett felvennie, és a hajó (negyedik) fedélzetén lévő gyűjtőpontokra kellett mennie, ahonnan felszállni a hajókra. A 2012-ben hatályos szabályok értelmében az utasoknak a hajóra lépésüktől számított 24 órán belül eligazításon kellett részt venniük. Mivel mindössze három óra telt el az utolsó kikötő elhagyása óta, a Costa Concordián csaknem 700 embert nem tájékoztattak arról, hogyan kell cselekedni vészhelyzetben. Az eligazítást és az edzőtábort a hajófedélzeten mentőmellényben másnapra tervezték. A hangsziréna sokakat félrevezetett [22] . 22 óra 35 perckor a kapitány kihangosítón szólt az utasokhoz. Parancsot adott, hogy mindenki gyülekezzen a mentőcsónakoknál [35] [44] .
22:36-kor a süllyedő hajó segítséget kért a livornói parti őrségtől . A mentők tájékoztatást kaptak a hajó vészhelyzetéről és a növekvő tekercsről. Este 11 óra után a mentőszolgálatok, a parti őrség és a rendőrség hét hajója a Costa Concordia felé vette az irányt Portoferraioból ; helikopter szállt fel Sarzanából ; az algillumi komp elhagyta Giglio kikötőjét . 22 :47-kor a Costa Concordia még mindig 1 km/h sebességgel sodródott, és Schettino elrendelte mindkét horgony ledobását [44] [46] .
22:49-kor, amikor a jobb oldali dőlés elérte a 12°-ot, a legénység befejezte a hajók felkészítését az indulásra, és megkezdődött az első utasok beszállása. Ekkor már nagy tömeg gyűlt össze a hajó fedélzetén. A csónakok beszállása szervezetlenül történt, nem vagy életkor szerint nem kapott elsőbbséget a beszállás. Emiatt zűrzavar kezdődött, sok utas ellökte egymást, és nem engedte előre a terhes és gyermekes nőket. De voltak ritka kivételek. Így a 30 éves dobos, Giuseppe Girolamo két gyereknek adta át a helyét a hajóban. A búvárok néhány nappal később megtalálták a zenész holttestét [47] .
A legénység fiatalabb tagjai lehetőségeikhez mérten igyekeztek segítséget nyújtani az utasoknak: stewardoknak, pincéreknek, takarítóknak és másoknak. Speciális tengerészeti oktatással nem rendelkezve, de csak rendkívüli helyzetekben végzett tanfolyamokat végeztek, némelyikük segített az embereknek tájékozódni, átjutni a hajófedélzetre, helyesen felvenni a mentőmellényt és megnyugtatni [22] . Sok utas szerint azonban a személyzet egy része nemcsak magát pánikba esett, hanem az utasok evakuálását is megakadályozta. Így egy csoport filippínó steward volt az első, aki elfoglalta a helyét az egyik csónakban, és kirúgta az átjutni próbáló utasokat [48] . A bélés mentőmellényei két színűek voltak – világoszöld a személyzet számára és narancssárga az utasok számára. Ez utóbbi adott némi előnyt a hajókba való beszálláskor. A Costa Concordia legénységéből sokan kihasználták ezt, felvették az utasoknak szánt mellényt, és maguk előtt hagyták a süllyedő hajót [22] .
A Costa Concordia nemzeti összetételének igen változatos volta miatt nyelvi problémák adódtak. Az egész multinacionális legénység beszélt angolul, de a dél- és délkelet-ázsiaiak , akik a teljes legénység felét tették ki, ritkán tudtak más európai nyelven kommunikálni. Ez további nehézségeket okozott azoknak, akik nem beszéltek angolul [7] . Egy fiatal pár Dél-Koreából , Han Giduk és Hu-Jin Yoongi a jobb oldali nyolcadik fedélzeten lévő kabinjában aludt az evakuálás bejelentésekor. A legénység egyik tagja ébresztette fel őket, aki angolul bejelentette a kiürítést, de a fiatalok szót sem értve nem részletezték a rendbontás okát, tovább aludtak. Másodszor a süllyedő hajó hangos dübörgése és csörgése ébresztette fel őket. A folyosó már annyira dőlt, hogy a fal és a padló találkozásánál kellett kimászni, a lépcsőn teljesen lehetetlen volt felmenni. Hiábavaló volt minden kísérlet, hogy magától elhagyja a hajót a Jungoknál [49] .
Francesco Schettino sokáig nem merte kiadni a parancsot, hogy "hagyja el a hajót" , két asszisztense meggyőzte az intézkedés szükségességéről, de a kapitány habozott. Megvárta, míg az elakadt jobboldali horgony végre lesüllyed a fenékre, és a hajó mozdulatlanná válik. Csak 22:51-kor jelentette be: " Utasok a partra " [44] . A kapitány parancsát, hogy 22:54-kor hagyja el a hajót, Dimitri Christidis [50] másodtiszt hangoztatta a kihangosítón angolul .
22:55-kor a legénység megkezdte az első mentőcsónakok vízre bocsátását. Az emberek percek alatt megtöltötték a 150 férőhelyes mentőcsónakokat, de a legénység lassan indította el őket. Egyes hajók 20 percig túlzsúfoltan lógtak [50] . Hébe-hóba beékelték a kilövőket, problémák adódtak a csónakemelők lekapcsolásával az indítás után [22] . 23:10-kor a Costa Concordia dőlése meghaladta a 25°-ot és tovább nőtt, ami nagymértékben megnehezítette a hajó körüli mozgást és az evakuálás menetét [41] . A bal oldalról vízre bocsátott mentőcsónakok a hajótestre akasztottak, a fedélzetre hozott maximális dávit ellenére. Az utolsó három csónakot nem tudták onnan leereszteni, mert ekkorra már annyira megnőtt a lista, hogy az indítóberendezést automatikusan blokkolták. Az egyik elakadt csónaknak lehetett volna ideje elhagyni a hajót, ha az utolsó pillanatban a legénység egyik tagja nem dönti el, hogy késleltesse a leszállást és megszámolja az utasokat, ami több percig tartott [22] . A 70 35 férőhelyes mentőtutajból csak 6-ot telepítettek és sikeresen vízre bocsátottak. A bal oldalon további három felfújható tutajt helyeztek ki, de az erős gurulás miatt mind a fedélzeten maradt [7] .
A süllyedő Costa Concordia és Giglio Porto falu mólói közötti távolság, ahová a hajók szállították az áldozatokat, körülbelül 400 méter volt, a legközelebbi szárazföldig, a partraszállásra gyakorlatilag alkalmatlan meredek sziklás lejtőig pedig 55 méter. Tovább mint egy tucat ember úszva szökött ki a tábláról. A vízben mentőcsónakok és helyi halászok csónakjai vették fel őket. Három ember azonban, aki átugrott a fedélzeten, meghalt, további hat pedig megsérült [51] .
23 óra 19 perckor Schettino, aki kapitányi egyenruháját normál ruhába cserélte, elrendelte, hogy hagyja el a hidat, és menjen le a hajófedélzetre [20] . Csak egy ember maradt a hídon, hogy koordinálja az evakuálást - Simon Caness navigátor. Még 15 percig virrasztott, utána elhagyta a posztot, más nem jelent meg ott [50] . 23:30-kor a kapitány és első tisztje mentőcsónakkal hagyta el a hajót a jobb oldalon. Ahogy Schettino később elmagyarázta, megcsúszott a fedélzeten, és beleesett a kimenő csónakba. Szavait részben cáfolja egy amatőr videófelvétel, amelyen egy öltönyös, kapitánynak látszó férfi nyugodtan várja, hogy hajóra szállhasson a harmadik fedélzeten [52] .
23:40-kor, az utolsó mentőcsónakok leeresztése után körülbelül 500 ember maradt a fedélzeten. A dőlés ekkor már meghaladta a 35°-ot [53] . Kannes navigátor megparancsolta a hajófedélzeten lévőknek, hogy ereszkedjenek le a harmadik fedélzet jobb oldalára, amely a víz szélén volt. Innen a legközelebbi kikötőhelyeken a kiszállás után visszatérő csónakokkal, valamint a parti őrség hajóival rögzítették az embereket [22] .
Kutatási és mentési művelet (23:40 - 04:46)Miután a Costa Concordiáról a mentőfelszerelések leszállása lehetetlenné vált, a hajón maradottak mentését célzó különleges művelet aktív fázisba lépett. Végrehajtását a livornói parti őrség vezetője, Grigorio de Falco vezette . A bélés elülső és hátsó részén a bal oldalon kötélhágcsókat eresztettek le, amelyek mentén az emberek a vízre ereszkedtek, ahol mentőhajók várták őket. Ugyanezen a létrán mentők másztak fel a fedélzetre, hogy segítsék a hajón maradókat [36] . Mindenekelőtt olyan embereket kerestek és vittek ki, akik valamilyen okból kabinokban és szalonokban zárva voltak. Búvárok ereszkedtek le az elárasztott és elárasztott fedélzetekre. Az egyik vízzel teli helyiségben megtalálták az első áldozat holttestét. A jobb oldalról a hajófedélzet orrában leeresztett létra mentén evakuálták az embereket , amely éjfél körül kiderült, hogy mindössze két méterrel van a vízfelszín felett. Akik fent voltak és nem tudtak lemenni, azokat egyenként három helikopterrel evakuálták [22] . Összességében a helikoptereket eltávolították a felépítményről , és a 45 km-re lévő grossetói katonai repülőtérre szállították , 16 emberrel [54] [55] .
0:32-kor Falco telefonon megkereste Schettino kapitányt, és tájékoztatást kért tőle a jobb oldalon tartózkodók számáról a hajó orrában, a létra közelében (valójában a bal oldalra gondolt, mivel a jobb oldalon már félig elmerült). A kapitány eközben a csónakban volt, és Falco megparancsolta, hogy azonnal térjen vissza a Costa Concordiára. 10 perc múlva újabb telefonbeszélgetés zajlott közöttük:
Beszélgetés szövege| Falco | Szólnom kellett volna az ügyésznek, a francba! |
| Falco | Szia? |
| Schettino | Igen? |
| Falco | Ez a livornói de Falco, kapitány? |
| Schettino | olvashatatlan |
| Falco | Szia? |
| Schettino | Igen, jó estét kapitány. |
| Falco | De Falco beszél Livornóból. Beszélek a kapitánnyal? |
| Schettino | Igen, jó estét, de Falco kapitány, itt Schettino. |
| Falco | Schettino? Figyelj, Schettino, emberek rekedtek a fedélzeten. Ön most mentőcsónakjával a hajó jobb oldali orra felé tart. Van egy kötéllétra. Fel kell másznia a hajó fedélzetére. Mássz fel és jelentsd, hány ember van ott. Minden tiszta? Felveszem ezt a beszélgetést, Schettino kapitány. |
| Schettino | Értem... kapitány... hadd magyarázzak el valamit... |
| Falco | Beszélj hangosabban! Takarja le a mikrofont a kezével és beszéljen hangosabban! Egyértelmű? |
| Schettino | olvashatatlan |
| Falco | Egyértelmű! Vannak emberek... figyelj! Ott mennek le az emberek a kötélhágcsón. Fel kell másznia a hajóra, és jelentenie kell, hány ember van ott, és mi van a fedélzeten! Egyértelmű? Jelentse, ha vannak gyerekek, nők vagy bárki, aki orvosi ellátásra szorul. Szólj, hányan vannak. |
| Falco | Hallgass Schettinót, lehet, hogy megszöktél a vízből, de én elhozlak... és elintézem... megoldom neked az ilyen problémákat. Gyorsan vissza a fedélzetre, a fenébe is! |
| Schettino | Kapitány... kérem... |
| Falco | Köszönöm nem! Most újra a fedélzeten vagy. |
| Schettino | Itt vagyok egy mentőcsónakon, itt vagyok, nem mentem sehova. Itt vagyok. ÉN… |
| Falco | Mit csinál ott, kapitány? |
| Schettino | Itt koordinálom a mentési műveletet... |
| Falco | Mit koordinálsz ott? Vissza a fedélzetre! Koordináld a mentési műveletet a hajóról! |
| Falco | Nem hajlandó teljesíteni a parancsokat? |
| Schettino | Nem, nem, nem utasítom vissza... én... |
| Falco | Nem hajlandó visszajönni a fedélzetre, kapitány! Meg tudnád mondani, miért nem jössz vissza a fedélzetre? |
| Schettino | Mert van ott egy másik hajó... |
| Falco | Vissza a fedélzetre!!! Ez parancs! Semmi máshoz nincs jogod! Úgy döntöttél, hogy elhagyod a hajót, most én vagyok a felelős! És újra a fedélzeten!!! Értett?! Gyerünk! És hívjon, ha a fedélzeten van. Az életmentőim ott vannak a levegőben. |
| Schettino | Hol vannak az életmentői? |
| Falco | Az életmentőim a fedélzeten vannak. Gyerünk! Itt már holttestek vannak, Schettino! |
| Schettino | Hány holttest van? |
| Falco | Nem tudom. Egyről hallottam. Meg kell mondanod, mennyit! Isten… |
| Schettino | Érted, itt sötét van és nem látsz semmit... |
| Falco | És akkor mi van?! Haza akarsz menni, Schettino?! Sötét van és haza akarsz menni?! Fogja meg a létrát az orrnál, és mondja meg, mit lehet tenni, hányan vannak, milyen segítségre van szükségük? Épp most! |
| Schettino | A második asszisztenssel vagyok. |
| Falco | Aztán mindketten visszaszállnak a fedélzetre. Mindkét!!! Hogy hívják a második társát? |
| Schettino | Dimitrinek hívják... |
| Falco | Dimitri ki? |
| Schettino | Dimitri Christidis |
| Falco | Te és a második párod visszatérsz a fedélzetre. Épp most! Tiszta? |
| Schettino | Kapitány, vissza akarok szállni a fedélzetre, de van egy másik hajó a mentőkkel, megállt és sodródik... Most... hívtam a többi mentőt... |
| Falco | Egy órája beszélsz nekem erről, most szállj vissza a fedélzetre!!! Szállj vissza a fedélzetre!!! És mondd, most mondd meg, hány ember van ott. |
| Schettino | Oké, kapitány... Úton vagyok... |
| Falco | Gyerünk! Élő! letette [56] [57] |
A kapitány és az asszisztens soha nem tért vissza a Costa Concordiába. A tragédiáról értesülve Giglio község alpolgármestere , Mario Pellegrini felszállt a süllyedő hajóra, hogy onnan koordinálja a mentőszolgálatot, és lesegítse az embereket a létrán a mentőcsónakokhoz [49] . Pellegrini szerint a bajba jutott hajón nem volt szervezettség, az utasokat a legénység a sorsukra hagyta. Ebben a helyzetben kevesen nem engedtek általános pánikba, megőrizték a nyugalmukat, segítették egymást kijutni [58] .
Az eltelt két óra alatt, amióta lehetetlenné vált a hajók leeresztése, mintegy 300 embert sikerült megmenteni. 01:30-kor, amikor a dőlésszög 65° volt, még mindig körülbelül 200 ember volt a fedélzeten. A vészgenerátorokat ekkorra már lekapcsolták, és a hajó sötétbe borult. Az egyetlen fényforrás a helikopterek és mentőcsónakok reflektorai voltak. A 70 fokos dőlésszög mellett a fedélzeten maradóknak nem volt más választásuk, mint a sötétben, a sok ablakkal és erkélyes, csúszós külső burkolaton haladni. Különösen nehéz volt az idős utasoknak. A létránál az emberek kígyóba sorakoztak, és sorra ereszkedtek le. Nem mindenkinek sikerült épségben eljutnia a mentőkhöz, sokan a vízbe estek [50] .
03:50-kor a parti őrség hajója jelentette, hogy körülbelül 40-50 ember maradt a hajón. A következő fél órában további 20 embert sikerült kimenteni, végül 4 óra 46 perckor befejeződött a kitelepítés. Hajnali öt óra után a hajóparancsnokot, Simon Cannes navigátort, Sandro Cinquini hajóorvost és Giglio Mario Pellegrini alpolgármesterét helikopter vette fel a Costa Concordiáról, akik éjféltől kiszállították az embereket. a hajó elárasztott helyiségeit, és segített nekik leszállni a mentőkhöz. Az általuk megmentettek között 8-9 olyan személy volt, aki egyáltalán nem tudott önállóan mozogni [58] .
A hajó belsejében hárman továbbra is segítségre vártak: a dél-koreai ifjú házasok a nyolcas fedélzeten és a főutastiszt, Manrico Giampedroni, aki lábtöréssel feküdt a harmadik fedélzeten a félig elöntött milánói étteremben. Miután a hajó lefeküdt a jobb oldalon, a fal mentén kellett mennie. A sötétben Giampedroni kizuhant egy ajtónyíláson, és a fedélzet alatti lépcsőre esett, megsérülve a lábán [22] .
A vonalhajóról több mint négyezren megszöktek a 600 lakosú kis tengerparti faluba, Giglio Portoba. A helyi lakosok aktív segítséget nyújtottak mind a sérülteknek, mind a helyszínre érkező mentőknek: teát, takarókat, meleg ruhát, gyógyszereket hoztak. Az utasokat és a személyzetet éjszakára egy helyi templomban, iskolában, szállodában és más középületekben szállásolták el. A faluban sok lakos adott menedéket otthonában. Az egyik falubeli 30 embert fogadott egyszerre. A mentők komppal érkeztek Porto Santo Stefanóból (a szárazföld legközelebbi városa), hogy segítsenek a sebesülteken [36] . 04:50-kor a Costa Crocere megadta a fedélzeten lévők teljes listáját, és azonnal megkezdődött a megmentettek listája [59] . Az azonosítás után az utasok egy része kompokon hagyta el a szigetet. Hajnali 4:01-kor egy 600 fős hajó indult Porto Santo Stefanóba, amely 20 kilométerre keletre található Gigliotól. A Dianum komp volt a következő, amely a baleset 230 túlélőjét vitte el a szigetről. Hajnali 5 óra 8 perckor 412 embert vitt a szárazföldre az algillumi komp. Reggel 5 óra 27 perckor Giglio 51 kimentett emberrel [60] elhagyta a Domitiát . A Costa Concordia balesete következtében 110-en sérültek meg, közülük 14-en kerültek kórházba [61] .
Január 14-én kora reggel a Costa Concordia két hosszúkás alsó párkányon feküdt a jobb oldalán, 27 m-re (több mint a fele) víz alá merülve [59] . A 37 m hosszú víz alatti sziklák deformálták a hajótest külső héját az orrban és a tatban. A hajó közepe és az előtorna támasz nélkül maradt [62] .
Az utasok között 108 orosz volt, közülük egy személy kórházba került [63] . A hajó legénysége között három orosz is tartózkodott. A balesetet követően kettőjüket kórházba szállították [64] . Egyes orosz és ukrán állampolgárok Olaszországból hazájukba történő exportja jelentős nehézségekkel járt. Míg a Fülöp -szigetek , Japán , Csehország , Franciaország , Dél-Korea és más országok konzuli osztályai gyorsan megszervezték állampolgáraik evakuálását a katasztrófa sújtotta területről, 42 orosz és 15 ukrán panaszkodott, hogy Porto Santo Stefanóban kényszerültek maradni. két nap. Az első napon sem az olaszországi orosz nagykövetség, sem a Costa Crocere cég képviselői nem érkeztek hozzájuk. A diplomaták a turisták szerint felajánlották azoknak az embereknek, akik mindenüket elveszítették, hogy önállóan eljussanak Barcelonába , a körút végkikötőjébe [65] . Szergej Lavrov orosz külügyminiszter visszautasította ezeket a kijelentéseket, megjegyezve, hogy az áldozatok átfogó segítséget kapnak. Élelmiszerrel és új ruhákkal látják el őket [66] . Január 18-ig minden orosz visszatért hazájába [67] . A légi utazás költségeit részben a Costa Crocere fedezte [68] .
| "Costa Concordia" az evakuálás befejezése után | A bal oldalon egy csónak, amelyen elakadt mentőtutajok hevernek | Túlélők Porto Santo Stefonóban január 14-én éjjel | A Costa Concordia utasai arra vártak, hogy felszálljanak a kompra január 14-én reggel |
| Az elhunyt állampolgársága [69] | |||
|---|---|---|---|
| Polgárság | Teljes | Utasok | Legénység |
| Németország | 12 | 12 | 0 |
| Olaszország | 7 | 6 | egy |
| Franciaország | 6 | 6 | 0 |
| Peru | 2 | 0 | 2 |
| USA | 2 | 2 | 0 |
| Magyarország | egy | 0 | egy |
| India | egy | 0 | egy |
| Spanyolország | egy | egy | 0 |
| Teljes | 32 | 27 | 5 |
Január 14. és 31. között a parti őrség, a haditengerészet, valamint a tűzoltó-mentő búvárok átvizsgálták a felborult hajót. A fedélzeten fekvő hajó körülményei (felfordított bútorok, mindenhol szétszórt dolgok, szinte vízszintes síkba húzódó ablakos falak, ajtók) nagymértékben megnehezítették a keresők munkáját. A búvárok párban dolgoztak. A látótávolság 5-60 cm között változott.Néhány helyen robbanóanyaggal kellett bejutni, különösen a légzsákokba, ahol a túlélőket el lehetett helyezni [70] . Az elárasztott sötét folyosók labirintusainak szabad elhagyása érdekében a búvárok a mögöttük húzódó horgászzsinórt használtak, amelyet a kilépési ponthoz kötöttek [71] .
A hajó el nem árasztott részén a mentők folytatták a kutatást. Január 14-én 21:45-kor evakuálták a koreai új házasokat, Han Gidukot és Hu-Jin Yoongit. Január 15-én reggel 6 órakor megtalálták a fedélzeten lévő utolsó túlélő, Manrico Giampedroni adminisztrátor helyét. Mindössze 3 órával később a mentőknek sikerült kimenteni Giampedronit a félig elöntött fedélzetről hordágyon lábtörése miatt, és helikopterre emelni, amely a grossetói kórházba vitte . Vízzel körülvéve az adminisztrátor csaknem 30 órát töltött az étteremben, és csak palackozott szódát evett [49] . Ezalatt hangjával és tányérfújással próbálta magára vonni a mentők figyelmét [72] . Január 25-én a mentők feladták a túlélők keresését a fedélzeten [55] .
Január 14-én három ember halálát erősítették meg [73] [74] . Január 15-én további két halott, egy idős olasz és egy spanyol holttestére bukkantak. Így az áldozatok száma öt főre nőtt, tizenöt sorsa pedig megmagyarázhatatlan maradt [75] . Január 16-án már hat személy szerepelt a halottak listáján. Tizenhatot eltűntként tüntettek fel [76] .
Január 16-án és 18-án a keresést több órára felfüggesztették a viharos tenger miatt, ami a hajó kismértékű (kb. 1,5 cm-es) elmozdulását okozta. Január 20-án a Costa Concordia 1,5 cm/h sebességgel zátonyra csúszni kezdett. Tőle pár tíz méterrel erősen megnőtt az alsó lejtő meredeksége. Fennállt a hajó végső elöntésének veszélye, de néhány óra múlva a hajó ismét stabillá vált. Január 29-én a hajó 6 óra alatt 3,5 cm-t, február 2-án pedig azonnal 8 cm-t 7 óra alatt [77] . Ez a dinamika nagyon zavarja a szakértőket. Még egy hatalmas bélés kis eltolódása is a sziklás fenék mentén jelentős deformációkat okoz a hajótestben, ami miatt megrepedhetett és eltörhetett. Amikor egy hajó mozgását észlelték, a fedélzeten minden munkát leállítottak [78] .
Január 31-én a búvárok befejezték a halottak keresését. A deformált hajó belsejében végzett víz alatti munka folytatása indokolatlanul magas kockázattal járt a búvárok számára. Ennek ellenére február 22-én a búvárok visszatértek a fedélzetre, és megvizsgálták a negyedik fedélzeten lévő területet, ahol a szemtanúk szerint emberek maradtak. Négy holttestet találtak ott, köztük egy 6 éves kislány holttestét [79] . Március 22-én a hajó alján további 5 holttestet találtak [80] [81] . A legtöbb halottat a hajó elárasztott részében találták meg. A víz utolérte az embereket a lépcsőkön, a folyosókon, éttermekben, szalonokban, sőt kabinokban is [80] . Folytatták a kutatást a tengerfenéken, 18 km²-es területen és a hajó el nem árasztott helyiségeiben. Az utolsó elhunyt földi maradványait 2014. november 3-án fedezték fel a bélés kiemelése után. DNS-vizsgálat segítségével sikerült megállapítani a személy kilétét. Kiderült, hogy Russell Rebello indiai pincér [82] . A Costa Concordia balesetének 32 fő áldozata volt - 27 utas és 5 fős személyzet (2 pincér, 2 zenész és egy steward). 16 férfi, 15 nő és egy gyermek vesztette életét. Az áldozatok közül 18 60 év feletti volt, a legidősebb 86 éves [83] .
Közvetlenül a katasztrófa után a hatóságok megtiltották a hajózást a Costa Concordiától számított egy tengeri mérföld (1,852 m) körzetében. Január 16-án a tat közelében üzemanyagnyomokat találtak a vízben. Fennállt annak a veszélye, hogy nagy mennyiségű üzemanyag szivárog a tengerbe. Az elsüllyedt bélés 23 tartályában 2380 tonna üzemanyag volt. Elővigyázatosságból gémeket telepítettek a hajó körül a vízen [84] . A fedélzeten lévő egyéb folyadékok között, amelyek kiömlése nagy károkat okozhat az ökoszisztémában, volt 5120 liter nitrogén a tűzoltó rendszerben , 1351 m³ szennyvíz , több mint 41 m³ kenőanyag, 855 liter folyékony zománc , 280 liter acetilén és mások [85] .
A katasztrófa sújtotta terület a fokozottan védett mediterrán terület része [86] . A gázolaj kiömlése a toszkán szigetvilág egyedülálló növény- és állatvilágának jelentős részének pusztulásához , több millió dolláros veszteséghez és a főként turizmusból élő régió gazdasági hanyatlásához vezetne. Mindenekelőtt az ökológusok a Földközi-tengeren honos , a kihalás szélén álló 200 Pinna nobilis faj kéthéjú kagylóját helyezték biztonságos távolságba [87] .
A Costa Concordia első hetei kissé elmozdultak a sziklás fenék mentén, ami azzal fenyegetett, hogy elveszíti a hajótest épségét és károsítja az üzemanyagtartályokat. Egy esetleges környezeti katasztrófa következményeinek minimalizálása érdekében az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség január 28-án egy olajszennyezés-elhárítási hajót, a Salina Bay-t küldött Giglio Portóba. Január 29-én az Astrea oceanográfiai hajó megérkezett a katasztrófa helyszínére, hogy elvégezze a vízterület ökológiai vizsgálatát [88] .
A Costa Crocere hajótulajdonos pályázatot hirdetett üzemanyag és szennyvíz szivattyúzására , amelyet a holland Smit International nyert meg. Február 12-én kezdett dolgozni. Először 15 tartályból szivattyúzták ki az üzemanyagot, amelyek a teljes készlet 84%-át tartalmazták [89] . Február 20-án a tartályok félig üresek voltak. Március 3-án a dolgozók megkezdték a maradék 350 köbméter üzemanyag és kenőanyag kiszivattyúzását a gépházi tartályokból. Ehhez lyukat kellett vágniuk a tokon. A fő nehézség ebben a szakaszban az volt, hogy a tartályok egy része víz alatt volt. A viszkózus olajokat előmelegítettük a szivattyúzás megkönnyítése érdekében. A bélés egyensúlyának fenntartása érdekében tengervizet szivattyúztak az üres üzemanyagtartályokba. Március 24-én a munka sikeresen befejeződött [90] [91] .
Az elsüllyedt hajó fedélzetén sok drága tárgy és anyag volt, amelyek az utasokhoz tartoztak, vagy a hajó díszeit alkották. Ezzel kapcsolatban aggályok merültek fel, hogy ezek az értékek a martalócok martalékává válhatnak . A baleset helyszíne körül videokamerás megfigyelőrendszert telepítettek. Minden óvintézkedés ellenére több búvárnak sikerült engedély nélkül feljutnia a fedélzetre, és órákat, ékszereket, festményeket és harangot lopni az üzletből [92] . Négy bűnözőt őrizetbe vettek, kiderült, hogy a Salvage Consortium alkalmazottai, amely részt vett a hajó felemelésében [93] .
A Costa Concordia halálával kapcsolatos nyomozást az olasz tengeri baleseteket vizsgáló központi bizottság és az olasz parti őrség kikötői hatósága folytatta le. Január 14-én kihallgatták az elsüllyedt hajó volt kapitányát, Francesco Schettinót és első asszisztensét, Ciro Ambroisiót. A nyomozókat elsősorban az érdekelte, hogy a hajó miért került ilyen közel a parthoz, és miért nem adtak vészjelzést 4 órán keresztül . Schettino kijelentette, hogy a Costa Crocere hajóinak hagyományos "köszöntését" adja elő, ami abból állt, hogy a parttól rövid távolságra kürtöket adott [94] [95] . A vizsgálat nem mutatott ki alkohol- vagy kábítószer-nyomokat az őrszolgálatosok vérében az ütközéskor [96] .
Január 16-án gondatlanságból , gondatlanságból, hajózási szabályok megsértésével, több mint 300 ember veszélybe sodorásával és a hajó idő előtti elhagyásával vádolták meg őket (az olasz tengerészeti törvények szerint a kapitány az utolsó, aki elhagyja a süllyedőt hajó) [97] . Schettinot letartóztatták és a grossetói fogolytáborba helyezték. A kapitányt másnap házi őrizetbe helyezték szülővárosában, Meta di Sorrentóban . Január 18-án lemondott az olasz tengerészeti hivatal elnöke, Gianni Scherni, aki 2011 novemberében kiállította a Costa Concordia tengeralkalmassági bizonyítványát [98].
Tengeri felvevőket találtak néhány napon belül a roncsot követően . Január 19-én a kapitányhídon lévő vezérlőpultokról adatokat írtak ki, és onnan is eltávolították a merevlemezeket. Az egyikben a híd belsejében és a vezérlőpult felé telepített térfigyelő kamerák felvételei voltak, amelyek rögzítették a navigátorok tevékenységét. Az ügyhöz csatolták a járőrhajó kameráinak felvételeit is, amelyek 22:30 és 23:20 között rögzítették a hajó elárasztásának folyamatát [99] .
Március 3-án megkezdődtek a nyilvánosság és a média elől zárt meghallgatások. Az áldozatok Grossetóban tanúskodtak. A helyi bíróság épülete nem tudott minden résztvevőt befogadni, ezért az ülést a színházteremben tartották. A sértett fél ügyvédje, Giulia Bongiorno ragaszkodott ahhoz, hogy a kapitány tárgyalásai, amelyeket nemcsak az ütközés előtt, hanem néhány órával azelőtt is, attól a pillanattól kezdve, hogy elhagyták Civitavecchiát, szerepeljenek az ügyben. A felvételeken hallható, hogy folyamatosan kívülállók tartózkodtak a hídon, erről korábban a harmadik asszisztens, Sylvia Coronica is beszámolt [100] . Július 21-re a szakemberek befejezték a repülésrögzítők dekódolását [101] .
A 2012. december 21-i tárgyalások végén már 12 személyt gyanúsítottak meg a Costa Concordia elsüllyesztésének ügyében. Mind a négy vezető tisztet passzivitással vádolták, amikor a kapitány megsértette a hajózási szabályokat a sebességkorlátozás be nem tartása és a partközeli irányvonal megsértése miatt egy nem megfelelően méretezett térkép segítségével [102] . Andrea Bongiovanni biztonsági tisztet és Simon Cannes navigátort azzal vádolták, hogy nem jelentettek súlyos incidenst a livornói tengerészeti irányítóközpontnak. Bongiovanni hosszú késéssel csak kisebb problémákat jelentett a fedélzeten. Manrico Giampedroni főutas-adminisztrátor a riasztást követően nem szervezett evakuálást. A kormányos, Jacob Rusli több hibát is elkövetett, miközben követte a kapitány parancsát, miközben Giglio közelében manőverezett. Vádat emelt a Costa Crocere válságközpontot vezető Roberto Ferrarini és annak alelnöke, Manfred Ursprunger is [103] .
A Costa Crociere hajózási társaság hajói mozgásának tervezésében játszott szerepét még nem határozták meg megfelelően. A 270 oldalas zárójelentés szerint a grossetói elővizsgálati bíró által felállított szakértői bizottság, amely áttekintette és feldolgozta a rögzítő eszközök összes adatát, többek között az alábbi eredményekre jutott:
Rostocki tudósok szerint , ha nem lenne jó szél, a hajó tovább ment volna a tengerbe, és körülbelül száz méteres mélységben süllyedt volna el - akkor sokkal több áldozat lett volna.
Az ügyészség szóvivője, Francesco Veruzio azt javasolta, hogy Schettinónak 15 év börtönt szabjanak ki Schettinónak gondatlanságból elkövetett halálos áldozatokért, 10 év börtönbüntetést a hajótörésért, 8 év börtönbüntetést a kapitány által a fedélzeten hagyott több mint 300 utas mindegyikére, és ugyanennyi év börtönt mindenkire és nem várta meg a mentők segítségét. Így összesen 2697 év börtön várt Schettinóra [104] .
Francesco Schettino csak részben ismerte el bűnösségét. Elmondása szerint az ütközés abból fakadt, hogy a szerencsétlenül járt zátony nem volt feltüntetve a térképen, a nagy áldozatok elkerülhetők, mivel a legénységnek sikerült zátonyra futnia a hajót (sőt, a földreállás a a legénység részvétele), és véletlenül azon kapta magát, hogy megcsúszott a fedélzeten.
2013. március 23-án öt embert találtak bűnösnek gondatlanságból és gondatlanságból halált okozva. A "Costa Crocere" krízisközpont vezetője, Roberto Ferrarini 2 év 10 hónap börtönbüntetést kapott, Manrico Giampedroni főutas-adminisztrátor (az ő hibájából a kiürítés rendetlen volt, pánik kezdődött a fedélzeten) - 2 év 6 hónap, három navigátorok: Ciro Ambroisio, Silvia Coronica, Jakob Rusli 20-tól 23 hónapig terjedő börtönbüntetést kaptak [105] . A vádlottak bűnösnek vallották magukat és alkut kötöttek a nyomozásban . Ügyeiket különrendben tárgyalták , így az akár két évig terjedő szabadságvesztést felfüggesztették , a 2 évnél hosszabb ideig elítélteknek pedig otthon kellett letölteniük büntetésüket, és közösségi munkát kellett végezniük . A sérült utasok ügyvédei nem elégedtek meg a túl enyhe ítéletekkel, és fellebbezést nyújtottak be [106] . Egymillió eurós bírságot kapott a Costa Crocere hajózási társaság . Schettino kapitányt az ügyész elutasította [107] .
Októberben folytatódtak a bírósági tárgyalások Schettino kapitány ügyében. Először tett vallomást a 26 éves moldovai táncosnő, Domnica Chemortan, aki jegy nélkül utazott a Costa Concordián. Bevallotta, hogy szerelmi kapcsolatban állt Schettinóval, és az ütközés idején mellette volt a hídon [108] . 2014 márciusában kihallgatásra hívták a kormányost, amely szerint pontosan megállapítható lenne, hogy a moldáv nő elvonta-e a kapitány figyelmét a hajó kormányzásáról, de ekkor már elhagyta Olaszországot, és Indonéziában tartózkodott. 2015. február 12-én Francesco Schettinót bűnösnek találták, és 16 év börtönbüntetésre ítélték [109] .
Az eljárás során a nyomozók a 'Ndrangheta csoporthoz tartozó olasz maffiózók közötti tárgyalásokról készült felvételen találták magukat . Egy nagy kokainszállítmány fedélzetén történő szállításáról volt szó, de miután a hajót felemelték, a kábítószert soha nem találták meg [110] .
1. Eltérés egy biztonságos útvonaltól. Az előzetesen jóváhagyott útvonal a Costa Concordia automatikus áthaladását feltételezte középen Giglio és a Monte Argentario-félsziget között. A nyomozás során Schettino először azt állította, hogy közelebb jött, hogy üdvözölje egy barátját, majd visszavonta vallomását, és azt mondta, hogy a társaság-hajótulajdonos Carnival Corporation & plc ismeretlen menedzsere kényszerítette őt, hogy megközelítse a szigetet [111] .
2. Nyelvi akadály a kapitány és a kormányos között. Schettino parancsait késéssel hajtották végre, ez volt az egyik oka a Giglio-sziget sziklás partjának veszélyes megközelítésének.
3. Kívülállók a hídon manőverezés közben. Manrico Giampedroni utasadminisztrátor sokat beszélt, és elterelte a kapitány figyelmét. Schettino szeretett Domnica Chemortanjának szerepe még mindig nem tisztázott. Saját vallomása szerint csendben, távol állt az irányítóállásoktól, és semmilyen módon nem zavarta a legénység munkáját [20] .
A halottak és sérültek nagy száma a vészjelzés késedelmes továbbítása, a kiürítésre való felkészülés késedelme és a rossz szervezés miatt van. Nem minden fedélzeten tartózkodó személyt tájékoztatott a legénység a hajó vészhelyzetéről olyan nyelven, amelyet értett, ezért valaki úgy döntött, hogy mentőmellény nélkül marad a kabinokban vagy a nyilvános helyiségekben. A stewardok – ritka kivételektől eltekintve – ezt nem ellenőrizték [49] .
2012. január 24-én Siim Kallas , az Európai Bizottság közlekedésért felelős biztosa arról beszélt, hogy tanulni kell a tragédiából [112] . 2012. február 29-én parlamenti meghallgatásokat tartottak az Egyesült Államokban a Képviselőház Közlekedési és Infrastrukturális Bizottságával [113] . A megbeszélés témája a tengeri biztonsági intézkedések megerősítése, valamint az észak-amerikai tengerjáró hajók legénységének képzésére és minősítésére vonatkozó szabályok szigorítása volt [114] . Az UNESCO március 23-án arra kérte az olasz kormányt , hogy változtassa meg a tengerjáró hajók útvonalát, hogy ne haladjanak el természeti emlékek és kulturális örökségek közelében [115] . Március 1-jén az olasz hatóságok megtiltották a nagy hajóknak, hogy 2 mérföldnél (3,7 km) közelebb közelítsenek a tengeri rezervátumokhoz [116] .
A katasztrófa okainak tisztázása után a Nemzetközi Cruise Lines Szövetség, az Európai Hajózási Tanács és a Személyszállító Szövetség új szabályokat fogadott el. Szerintük minden utasnak biztonsági eligazításon kell részt vennie, mielőtt a hajó elhagyja a kikötőt. A vezető parancsnoki állománynak indulás előtt meg kell állapodnia a mozgás útvonaláról, és azt a repülés során szigorúan be kell tartania, valamint korlátoznia kell az illetéktelen személyek feljutását a kapitányi hídra (manőverezéskor és egyéb, a személyzettől maximális éberséget igénylő helyzetekben azt teljesen le kell zárni). ). Ezenkívül minden hajónak növelnie kellett a gyülekezési és evakuálási pontokon tárolt mentőmellények számát [117] . A Costa Crocere anyavállalata, a Carnival Corporation & plc olyan szabályt vezetett be flottájába evakuálás esetére, amely az utasokat a mentőmellények tárolási helyéről, helyes használatáról és a gyűjtőpontok elhelyezkedéséről is tájékoztatja [118 ] .
Módosították az életbiztonságról a tengeren nemzetközi egyezményt . Szigorúbbá váltak a vontatási, kormányzási és navigációs berendezések víztől való elkülönítésének követelményei, valamint a korszerűbb árvízérzékelő rendszerrel való felszerelésük. A személyhajókat elektronikus navigációs megjelenítő rendszer használatára rendelték térkép formájában [119] . Javasolták azt is, hogy a beszálláskor minden utasnak adjanak ki biztonsági utasításokat több nyelven, valamint a kabinokba és közterületekre felszerelt televíziókon az utazás előtti eligazító videók sugárzására [120] .
A Costa Concordia felemelése óriási mérnöki kihívásnak bizonyult. Kevés világtapasztalatot szereztek a nagy hajók emelésében, és a Costa Concordia lett a legnagyobb utasszállító hajó, amelyet evakuálni kellett. A kezdetektől fogva két út került szóba. Az első a hajótest helyszíni szétszerelését jelentette , külön részekre vágva és uszályokra rakva . A második az egész hajó felemelését és vontatását jelentette. Az első lehetőségtől való elállás mellett döntöttek, mivel egy 300 méteres hajó szétszerelése körülbelül 3-4 évig tartana, és nagymértékben szennyezné a tengert [121] .
Az előkészítő munka 2012 szeptemberében kezdődött. Először is stabilizálni kellett a bélést. Ennek érdekében a középső részen a bal oldalra reteszelőeszközöket hegesztettek, amelyekhez 16 db acélkábel illeszkedett, amelyet a gerinc alá feszítettek, és a másik oldalon az alján lévő tömbökhöz erősítették. A búvárok három hónapig lyukakat fúrtak a gránitba , hogy rögzítsék a blokkokat, majd kábeleket húztak a hajó alá. A tél kezdetével megerősödött a szél, ami 5 méteres hullámokat okozott. A nehéz időjárási viszonyok nagyban lelassították a feljutás előkészítő munkáit. Végül 2013 februárjában a Costa Concordiát biztonságosan rögzítették, és át lehetett lépni a művelet második szakaszába [121] .
A nehéz fenékdomborzat miatt a hajó egyenletes gerincre helyezése előtt sík területet kell készíteni számára. Ehhez 5 darab, egyenként 1000 tonnás acélplatformot építettek a velencei régió hajógyáraiban. Tengeren szállították Giglio szigetére, és a hajó mellé, 30 m mélységben, egy megépített cölöpalapra telepítették . Az összes platform együtt egy futballpályával megegyező területet alkotott . Eközben Livornóban 30 légtartályt szereltek össze - pontonokat, amelyek magassága több mint 30 m és tömegük 20 tonna. A bal oldalra hatalmas szelvényeket hegesztettek, egymástól 48 mm távolságra. Az így létrejövő szerkezet 66 000 m³ levegőt tartalmazott, és pozitív felhajtóerőt tudott biztosítani a sérült hajónak , de mielőtt az egyenletes gerincre állna, részben megteltek vízzel [121] .
A hajó zökkenőmentes leeresztése érdekében a szakembereknek ki kellett tölteniük az alja és a hajótest közötti teret. Hatalmas szövettáskák kerültek a Costa Concordia alá. Később cementtel felszivattyúzták , így egyenként 40-50 m³ térfogatú betonpárnákat alakítottak ki. Megtámasztották a hajó gerincét, miközben a tartály támasz nélkül maradt, és felemeléskor fennállt a veszteség veszélye. A mérnökök az orr formájának megfelelően kialakított, az oldalpontonokhoz hasonló kialakítású szerkezetet terveztek. Először a tartályokat vízzel töltötték fel, és a szár oldalára tekerték fel , majd levegőt pumpáltak beléjük, az orrát a víz fölé támasztva.
2013 szeptemberére az összes szükséges felszerelést felszerelték, és szeptember 16-án, a kedvező időjárási viszonyok beállta után megkezdődött a Costa Concordia egyenletes gerincre állítása. A sziklán töltött 21 hónapig a jobb oldal a bélés súlya alatt 3 m-rel befelé hajlott, és víz alatti zátony formáját öltötte. A csontváznak a sziklákról való letépéséhez kihúzóerőt kell alkalmazni. A szétválás akkor következett be, amikor 6900 tonnás erőt fejtettek ki a hajótestre a bal oldali 48 hidraulikus pászmaemelővel [122] . Az emelési munkákat nagyon óvatosan végezték, hogy ne sértsék meg a hajót. Estére a tekercs 23 ° -kal csökkent. Miután a dőlésszög 40°-ra süllyedt, a gravitáció megkönnyítette a mérnökök munkáját , az emelőket pedig szükségtelenül kikapcsolták. Annak érdekében, hogy a Costa Concordia simán álljon a peronon, fokozatosan vizet pumpáltak a bal oldali tartályokba. Szeptember 17-én hajnali 4 órakor a hajó rendszeresen a peronon állt [121] .
A sérült jobb oldal megerősítése után egy erős úszódaru segítségével pontonokat hegesztettek rá. Ebben a szakaszban baleset történt. 2014. február 2-án egy 42 éves búvár, Israel Moreno megvágta a lábát a deszkán, és súlyos vérveszteség következtében a kórházban meghalt [123] .
Július 14-én fokozatosan kiszivattyúzták a vizet az összes tartályból, és feltöltötték levegővel. Miután a következő fedélzet felszíne fölé emelkedett, az emelkedés megállt, hogy több száz tonna vizet eresszen le róla. Ez 11 óráig tartott. 9 napon keresztül a hajó 14 méterrel emelkedett. A művelet végén a hajó felállt, így a vízvonal a harmadik és a második fedélzet közötti szinten haladt át. Végül 2014. július 23-án elkészült az 1,2 milliárd dollár értékű munka. A Costa Concordiát Genovába vontatták, hogy leselejtezzék [121] .
| Az emelés első szakasza: a platform felállítása és rögzítése a tartályok bal oldalán (a jobb oldali ábrán) | A tartály vízszintbe állítása: először acélkábelekkel és emelőkkel (a bal oldali ábrán), majd a víz fokozatos szivattyúzásával a tartályokba (bal oldali, a jobb oldali diagramon) | Felállítás egyenletes gerincre, tankok rögzítése a jobb oldalra, előkészítés a vontatásra | Víztartályok kiszivattyúzása, további feltöltése levegővel, emelés 14 méterrel, vontatás |
A katasztrófáról szóló első dokumentumfilm, a Terror at Sea: The Sinking of the Concordia 2012. január 31-én jelent meg. A " Channel 4 " brit tévécsatorna mutatta be . A film a baleset számos szemtanújával – az utasokkal, a személyzet tagjaival és a mentőkkel [124] – interjúkat tartalmazott . Három hónappal később, április 11-én a The Sinking of the Concordia: Caught on Camera… megjelent ugyanazon a csatornán . A 45 perces szalag amatőr videofelvételekből áll, amelyeket a fedélzeten és oldalról vettek fel a baleset során [125] . A National Geographic három dokumentumfilmet adott ki a tragédiáról: "A Costa Concordia katasztrófája", "A Costa Concordia roncsa" . Egy évvel később" és "Hogyan nevelték fel a Costa Concordiát" [22] [49] . Utóbbit teljes egészében egy különleges műveletnek szentelték, hogy felszámolják a hajótörés következményeit. Mindhárom duplikált oroszul [121] .