| Társult légiközlekedési járat 166A | |
|---|---|
| Curtiss-Wright C-46F Commando , kialakításában hasonló a lezuhanthoz | |
| Általános információ | |
| dátum | 1953. január 7 |
| Idő | 04:12 MST |
| karakter | Hegyi ütközés |
| Ok | Magasságvesztés jegesedés és turbulencia miatt |
| Hely | Wasatch Range , 8 mérföldre (13 km ) nyugatra Fish Haven , Bear Lake ( Idaho , USA ) |
| Koordináták | 42°04′ s. SH. 111°32′ ny e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Curtiss-Wright C-46F kommandó |
| Légitársaság | Associated Air Transport |
| Indulási pont | Boeing , Seattle ( Washington ) |
| Megállók | Cheyenne ( Wyoming ) |
| Rendeltetési hely | Fort Jackson ( Dél-Karolina ) |
| Repülési | AAT-166A |
| Táblaszám | N1648M |
| Kiadási dátum | 1949 augusztus |
| Utasok | 37 |
| Legénység | 3 |
| halott | 40 (mind) |
| Túlélők | 0 |
A Bear Lake-nél történt C-46-os lezuhanás egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1953. január 7- én , szerda éjjel történt az idaho -i Bear Lake megyében . Curtiss-Wright C - 46F Associated Air Transport Commandoutasszállító járatot üzemeltetett Seattle -ből ( Washington ) Cheyenne -be ( Wyoming ), de amikor a Baer-tó közelében repült, hirtelen elvesztette a magasságát és egy hegynek csapódott. Ebben a repülőgép-szerencsétlenségben 40 ember halt meg , ezzel Idaho legnagyobb méretét tekintve .
Curtiss-Wright C-46F Commando N1648M regisztrációs számmal (gyári - 22395, sorozat - CU2504) 1949 augusztusában lépett be először a Seaboard & Western Airlines társaságba ., ahol 1952 novemberéig üzemeltették, majd eladták, esetleg az Associated Air Transport-nak. Két Pratt & Whitney R-2800 dugattyús motorral szerelték fel, amelyek mindegyikének üzemideje 673 óra 33 perc volt a kiadás dátumától számítva. Az N1648M teljes üzemideje 1952. december 31-én 1941 óra 37 perc volt [1] [2] .
A repülőgép személyzete két pilótából és egy stewardessből állt [1] :
Az N1648M repülőgépet a védelmi minisztérium bérelte, és az AAT-166A [* 1] járatot kellett volna üzemeltetnie Seattle államból Fort Jacksonba .( Dél-Karolina ) az első közbenső leszállással Cheyenne -ben ( Wyoming ). Az utasok a koreai háború 37 fős katonai veteránjai voltak, akik most tértek haza; a legénység három főből állt. Szervizeléskor a Boeing repülőtéren738 gallon üzemanyagot és 20 gallon olajat adtak hozzá, így a fedélzeten lévő üzemanyag és olaj összmennyisége 1020, illetve 60 gallonra nőtt. A repülőgép össztömege 45 401 font (20 594 kg) volt, a megengedett legnagyobb tömeg pedig 45 000 font (20 412 kg), bár a súlypont nem lépte túl a megállapított határokat [3] [4] .
A Boeing repülőtéren kiadott repülési terv szerint az útvonalon részben felhős, becslések szerint 12 000 láb (3700 m ) magassággal, Cheyenne felett pedig elszórt felhőzet várható 15 000 láb (4600 m ) magassággal, látótávolság több mint 15 mérföld ( 24 km ) . Az időjárás-előrejelzésben csapadékot és jegesedést is jeleztek a felhőkben a 6000 láb (1800 m ) és 3000-4300 m közötti zónában . A személyzet műszeres repülési tervet nyújtott be Seattle-ből Cheyenne-be 4000 m magasságban és 200 mph-s (320 km/h) IAS- vel a Green 2, Blue 12, Blue 32 légi folyosókon Az igazgató jóváhagyta a tervet. A becsült repülési idő körülbelül 5 óra, az üzemanyag-ellátás pedig 6 óra 40 perc repülés volt; alternatív repülőtér Denver ( Colorado ) volt [3] .
00:50-kor [* 2] a 166A járat felszállt, és hamarosan elérte az előírt 13 000 láb repülési szintet . A repülés teljesen normálisan zajlott, és a személyzet megtette a szükséges jelentéseket az ellenőrző pontokon való áthaladásról. Az utolsó rádióüzenet az N1648M-ről a Maled City áthaladásának jelentése volt( Idaho ) 03:58-kor 13 000 láb magasságban , és a becslések szerint 04:45-re ér Rock Springsbe . A legénység többé nem kommunikált. Más repülőgépek irányítóinak és személyzetének minden kísérlete, hogy kapcsolatot létesítsen a 166A járattal, szintén sikertelen volt, ezért kutatást indítottak, amelybe a légierőt is bevonták [5] . A legtöbb keresést Idaho délkeleti részén, a Baer-tó környékén végezték. Ezen a területen a terepet akár 12 hüvelyk (30,4800000 cm) vastag hóréteg borította, és ezekben a napokban havazott is, ami nagymértékben megnehezítette a keresést [4] .
Öt nappal később, január 12-én egy civil keresőrepülőgép találta meg a roncsokat Bear Lake megyében . Erre a helyre két katonai mentős ejtőernyővel érkezett , akik a helyszínelés után megerősítették, hogy a talált roncs az N1648M táblához tartozik, és a benne repülők mindegyike meghalt. Sötétben, 340°-os irányban és 8545 láb (2605 m ) tengerszint feletti magasságban repülve a Curtissről kiderült, hogy a 8500 láb (2600 m ) nyugat-keleti irányú lejtő felett repült. Wasatch Range , amikor nekiütközött egy kis fenyőnek a gerinc déli lejtőjén. Ezután 377 láb (115 m ) után a bélés további két fenyőfának ütközött, miközben a légcsavar lapátjai eltörtek. Az N1648M tábla veszíteni kezdett a magasságból, további 74 m után egy másik fenyőfának ütközött, és elkezdett összedőlni. Körülbelül 50°-os szögben a repülőgép az északi lejtőn lévő erdőbe kezdett becsapódni, majd a lejtő legalján egy 93 láb (28 m ) mély szurdokba zuhant. Becsapódáskor a farok leszakadt, és a utasszállító repülőgép 034°-os irányt fordítva továbbrepült 61 métert ; néhány törmeléket 340 láb (100 m ) távolságban találtak. A törmelék körülbelül 400 láb (120 m ) széles és 1540 láb (470 m ) északra az első ütközési ponttól északra nyúlik szét [5] .
A katasztrófa 04:12-kor történt (a talált leállított óra szerint) egy 42°04′s koordinátájú ponton. SH. 111°32′ ny e. , amely 8 mérföldre (13 km -re ) nyugatra található Fish Haven [5] . Jelenleg (2015) az áldozatok számát (40 fő) tekintve ez a repülőgép-szerencsétlenség a legnagyobb Idahóban [6] .
Január 13-án katonai kutatócsoport, január 14-én pedig a Polgári Repülési Tanács bizottsága ment ki a baleset helyszínére . A roncsok feltárása és a holttestek felkutatása a baleset helyszínén január 20-ig folytatódott. Ebben az időszakban a területet a katonaság lezárta. Már az első kiérkezők a helyszínre szilárd jégcsíkot találtak a szárny jegesedésgátló cipőjének elülső szélén. Ez a jégcsík párhuzamosan futott az elülső éllel, 3 láb (0,91 m ) hosszú volt, körülbelül 4 cm széles és 2 cm vastag, szélei pedig tompaak voltak. Több jeget nem találtak a roncson [5] .
A roncsok vizsgálata kimutatta, hogy a hajtóművek üzemképesek voltak, és az ütközés időpontjában névleges teljesítményen működtek. Maga a repülőgép vázszerkezete az ütközés pillanatáig sértetlen volt, vagyis a levegőben nem történt roncsolás. Általánosságban elmondható, hogy az első fenyőfákkal való ütközéskor a gép szinte vízszintesen repült, vagyis nem volt olyan meghibásodás, amely a repülés során elvesztette volna az uralmat, ami után az autó lezuhanna. Az oxigénberendezések ellenőrzésekor az egyik palack megsemmisült, de a másik túlélte és teljesen feltöltődött, ami azt jelenti, hogy a személyzet nem használta. A vezérlőpult szinte teljesen megsemmisült, de néhány fennmaradt töredékén a billenőkapcsolók és a gombok a megfelelő helyzetben voltak. Maguk a pilóták is elég tapasztaltak voltak, jól ismerték a Curtiss-Wright C-46-os gépet, és az elmúlt évben 12-szer repültek ezen az útvonalon, vagyis jól ismerték ennek a területnek a terepet, hogy önkényesen leszállhassanak egy széfre. magasság. Ezenkívül a testület nem kért a repülési magasság megváltoztatására. A roncsok között egy repülési naplót találtak, melynek nyilvántartása a Maled City 03:58-as áthaladása előtti normál repülést jelezte, az ellenőrző pontok áthaladásának nyilvántartása pedig egybeesett a földi jelentésekkel [7] .
Dér és jegesedés a felhőkben, valamint mérsékelt turbulencia várható a repülési útvonalon. Ebben az esetben a repülésnek a felhők felső határán kellett megtörténnie, miközben időszakosan a bélés a felhők közé eshetett. Az N1648M repülőgépet jéggátló bakancsokkal szerelték fel az ilyen körülmények között történő repüléshez, de a pilótafülkében lévő panel megsemmisülése miatt a nyomozók nem tudták megállapítani, hogy a jéggátló rendszer aktiválódott- e. Bár három nappal az eset előtt, január 4-én Bostonban elvégezték a repülőgép jéggátló rendszerének ellenőrzését, amely a berendezések normál működését mutatta ki. Ezenkívül a repülőgépet felszerelték a légcsavar lapátjainak jégmentesítő rendszerével. Január 5-én, amikor az N1648M Cheyenne-ből Seattle-be repült, összesen 20 gallon jéggátló folyadék volt a jéggátló rendszerek tartályaiban, beleértve a propeller-, karburátor- és szélvédőrendszereket. A sorsdöntő repülés előtt a személyzet tájékoztatást kapott a repülési útvonalon előforduló jegesedésről, és ellenőrizniük kellett a földön a jéggátló rendszer működését [7] .
Repülési szinten a jegesedésnek enyhének kellett volna lennie, és a jegesedésgátló rendszer jól bírta ezt. A roncson azonban meglehetősen vastag jégréteget találtak, bár már öt nap telt el az eset óta. A vizsgálat kimutatta, hogy ez a jég repülés közben keletkezett a gépen, és az esőcseppek fagyása miatt már a földön sem jelenhetett meg, főleg, hogy a szomszédos fákon nem voltak jégcsapok. A jégsáv szélei is tompultak, ami azt jelentette, hogy sokkal több volt a jég, de egy része aztán elvált. Vagyis a gép olyan erős jegesedés zónába került, ahol a jegesedésgátló cipők nem tudták előidézni a felgyülemlett jég szétválását. Ennek eredményeként a szárny felső részén jégréteg képződhet, ami rontotta az emelést és az irányíthatóságot [8] .
Köztudott, hogy a jegesedés viszonylag kis magasságváltozással nagyon változhat. Ezért, miután némileg csökkent, a bélés erős jegesedés hatása alá került, amelyben megkezdődött a gyors jégképződés a szárnyakon. Ráadásul, amikor a Baer-tó környékén repült, a gépről kiderült, hogy egy hegyvidéki terület fölött van, ahol a csúcsok 8000-9000 láb (2400-2700 m) magasságban voltak. Ekkor nyugati szelek fújtak, amelyek a hegyoldalaknak ütközve függőleges felszálló légáramlatok alakultak ki, nedves és instabil légtömegeket szállítva, ami miatt a hegyek felett már sokkal erősebb volt a turbulencia és a jegesedés, és havazás is megfigyelhető volt. . Ráadásul a nyugati lejtők közelében emelkedő áramlatok voltak, a gerinctől keletre pedig éppen ellenkezőleg, leszálló légáramlatok alakultak ki. A gerincet keletről kisebb magasságban megközelítve az N1648M egy ilyen lefelé irányuló légáramlatot talált el, és ez további magasságvesztéshez vezetett, ami miatt a bélés még erősebb jegesedésnek volt kitéve. A repülőgép repülési jellemzőinek romlása miatt a pilóták nem tudtak ellenállni a lefelé irányuló légáramlásnak és megállítani a süllyedést [8] .
Maga a baleset 14 perccel a 13 000 láb magasságban és 42 mérföld (68 km ) távolságban lévő Maled City áthaladásáról szóló jelentés után történt. Vagyis ezen a szakaszon 180 mph volt az átlagos repülési sebesség, míg a korábbiakon 220-230 mph. Lehetséges, hogy az erős turbulencia zónába való belépéskor a pilóták szándékosan lassítottak, mivel a légitársaság által kiadott RLE ebben az esetben 140 mph-ra javasolta a lassítást. Maga a magasságvesztés meglehetősen gyorsan bekövetkezett a turbulencia és a jegesedés kombinációja miatt. A gép balra is elfordult, aminek következtében a baleset a légi folyosó középvonalától néhány mérföldre történt. A repülőgép pilótája, aki néhány perccel korábban ugyanabban a 13 000 láb magasságban és keleti irányban is átrepült a terület felett, később azt mondta, hogy erős turbulencia és jegesedés zónán ment át, és csak 13 500-ra emelkedett. láb (4100 m ) [9] .
De a 166A járat személyzete nem kért magasabb repülési szintet, hogy áthaladjon a veszélyzónán. Ráadásul a gép valamiért kicsit lejjebb repült, ezért került erős jegesedés hatása alá, és turbulencia után, miközben 13.000 láb (4000 m ) magasságban még nem volt olyan erős a jegesedés. Az a verzió, hogy a gép túlterhelt volt, nem konzisztens, hiszen bár felszálláskor 182 kg-os túlterhelés történt, az incidens idejére a bélés körülbelül 3000 fonttal (1400 kg) könnyebbé vált. Cheyenne még mindig néhány száz mérföldnyire volt tőle, ami túl messze volt ahhoz, hogy megkezdje az ereszkedést a repülőtér felé. A nyomozók soha nem tudták megállapítani, hogy a személyzet miért nem kért magasabb repülési szintet, ehelyett a repülőgép, éppen ellenkezőleg, valamelyest csökkent [9] .
A baleset okának a turbulencia és a jegesedés zónájában történt nem szándékos lesüllyedést nevezték, melynek kombinációja lehetetlenné tette a biztonságos magasság fölé való emelkedést [10] .
1967. szeptember 23-án a helyszínen kősztélét állítottak az N1648M baleset áldozatainak emlékére [11] .
| |
|---|---|
| |
| |