Két Li-2 ütközött Kemerovo felett

1953. május 27- én két Li-2 ütközött az égen Kemerovo közelében , 27 ember halálát okozva.

Repülőgép

A Polgári Légiflotta Kelet-Szibériai Területi Igazgatóságának 133. légiközlekedési különítményének L4534-es farokszámú Li-2-jét (gyári szám: 18429005) 1948. június 30-án bocsátották szabadon, és a katasztrófa idején 3882 repült órával rendelkezett. Ezen a napon a 18-as utasszállító járatot hajtotta végre az Irkutszk - Krasznojarszk - Novoszibirszk útvonalon , és pilóta személyzetét, amely I. D. Sztanisevszkij parancsnokból (FAC) , V. D. Makszimov másodpilótából , Yu. Yu. Chernyshkov repülési rádiós operátorból és repülési szerelőből állt. F I. Perevalova . Május 26-án , moszkvai idő szerint 21 :07 -kor a repülőgép felszállt az irkutszki repülőtérről , és ( május 27-én ) 00:50-kor landolt Krasznojarszkban . Egy óra parkolás után 01:50-kor a gép felszállt a krasznojarszki repülőtérről , és felmászás után 2100 méteres repülési szintet ért el. A repülés a Krasznojarszk - Kemerovo -Novoszibirszk folyosón zajlott , a fedélzeten 16 utas tartózkodott: 14 felnőtt és 2 gyermek [1] .

A polgári légiflotta nyugat-szibériai területi igazgatása 6. légi fényképező századának A4031 farokszámú Li-2T (gyári szám: 18432605) 1949. április 30-án adták ki, és a lezuhanáskor 1268 repült órával rendelkezett. Ezen a napon légifotózási feladatot kellett volna végrehajtania Gusinoy Brod környékén . A legénység irányította: A. N. Lomov parancsnok (FAC) , M. K. Kisilev másodpilóta , M. P. Shchur navigátor - repülőgép , N. P. Ljalin repülési rádiós , E. Ya. Kuznetsov repülőmérnök , Z. P. Volkova repüléskezelő és légi . földmérő N. A. Pavlov . A utasszállító moszkvai idő szerint 02:40-kor szállt fel a novoszibirszki repülőtérről , és megmászása után elérte az előírt 1800 méteres repülési szintet , majd a Novoszibirszk -Gusiny Brod -Kemerovo útvonalon a 45-60 kilométeres légi fényképezési területre indult. a kemerovói repülőtértől észak-északkeletre [2] .

Katasztrófa

Ekkor derült volt az idő, a levegő hőmérséklete +10 °C, a látótávolság 15 kilométer felett volt. A Krasznojarszk-Kemerovo szakaszon az L4534-es fedélzet parancsnoka levágta az útvonalat, amely 47 kilométerrel tért el az útvonaltól. Időközben 03:36-kor az A4031-es tábla legénysége jelentette, hogy adott 1800 méteres repülési magasságban megérkeztek a légi felvételi területre, majd megkezdték a munkát. A Li-2 A4031 először 6 perc 40 másodpercet repült 90°-os szögben, majd 36 másodperc alatt 180°-os balra kanyarodott, majd 270°-os pályán szintén 6 perc 40 másodpercet repült. Aztán 36 másodperc alatt teljesített egy jobbra kanyart, és 90°-os pályán feküdt le, immár szigorúan a felkelő nap ellen repülve [1] .

Kevesebb, mint egy perccel később, moszkvai idő szerint 03:50-kor a tiszta ég közepén, közvetlenül egymás felé repülve (L4534 - irány 270 °, A4031 - irány 90 °), sok szemtanú láttára a repülőgépek mindegyikbe csapódtak. másik 16,5 kilométerre nyugatra Barzas falutól ( Kemerovói járás Kemerovo régió ). A jobb propellerével valamivel lejjebb repülő A4031-es tábla a csűrő és a pajzs találkozásánál levágta az L4534-es tábláról a bal szárny síkját , majd törzsének felső részét a második középső részébe ütve, a légcsavart is tönkretette. repülőgéptörzs. Az L4534-nél az utasok elkezdtek kiesni a kabinból, a bal oldali gép, a farok és a törzs egyes részei szétszóródtak az erdőben és a tisztáson 150 x 900 méteres területen, a középső rész pedig motorokkal, a pilóta kabin és a jobb oldali gép az erdőbe zuhant. Az A4031 maga is merülésbe esett és 350 méter után a földbe csapódott az erdőben és felrobbant, bár tűz nem volt. Mindkét repülőgépen (20 az L4534-ben és 7 az A4031-ben) mind a 27 ember meghalt [1] .

Vizsgálat

A repülés során az A4031-es Li-2 fedélzet személyzete tartotta a kapcsolatot a Novoszibirszk ADS -szel és az RDS -szel , de nem vette fel a kapcsolatot a Kemerovo ADS-szel. Az L4534 fedélzetén tartózkodó Li-2 legénysége viszont tartotta a kapcsolatot a krasznojarszki ADS-sel és RDS-sel, valamint a Kemerovo ADS-sel, de a kapcsolat a Novoszibirszk RDS-sel nem volt kielégítő. Ugyanakkor nem tudták a repülőgép pontos helyét az RDS zónájukban. Sok szemtanút találtak a földön, akik láttak két, azonos magasságban egymás felé rohanó repülőgépet, miközben a személyzet nem tett semmit az ütközés elkerülése érdekében [1] .

Érdemes megjegyezni, hogy a 6. század eredetileg a Geodéziai és Térképészeti Főigazgatósághoz tartozott, és 1953 márciusában, vagyis alig két hónappal a katasztrófa előtt áthelyezték a Nyugat-Szibériai TU GVF -hez. Az AP TU Civil Repülőflotta parancsnoksága a századhoz való csatlakozáskor nem végzett megfelelően olyan tevékenységet, amely egyértelműen megmagyarázná a repülések szervezését és biztonságát. A személyzet repülési kiképzését csak végezték, és a légifotózás során nem mentek bele a munka részleteibe, egyszerűen a legénység kiképzését a különítmény parancsnokára, Klykovra bízták, aki maga is csak 1953 márciusában kezdett dolgozni ebben a különítményben. nem ismerte a légifotózás fortélyait. Eközben, ha a polgári és katonai repülések lépcsőzetesek , azaz lépcsőzetesek - szabványos nyomásnak megfelelő magasságokban zajlanak  , akkor a légi felderítő repülés esetében más a helyzet. Ezek a repülőgépek az adott felmérési léptéktől függő magasságban repülnek , amelyet viszont a repülőtér szintje határoz meg , a légi felvételi helyszín domborzatához igazítva. Eközben a novoszibirszki repülőtéren végzett munkára vonatkozó kérelmeket a terület határainak meghatározása nélkül nyújtottak be, és a munkaterület feletti tényleges repülési magasságok nem feleltek meg a benyújtott kérelmeknek. Tehát az A4031-es fedélzeti feladatban azt az utasítást kapták, hogy 1:17000 léptékben lőjenek. Egy egyszerű számítás után megállapítható, hogy az indulási repülőtérhez viszonyított tényleges repülési magasság , ahol 1700 a valós terepszint feletti magasság, 290 a felmérési helyszín átlagos tengerszint feletti magassága, 162 a Novoszibirszk repülőtér. Ez alapján a szabvány nyomás (760 Hgmm ) szerint a repülési magasságnak , ahol 745,5 a novoszibirszki repülőtér nyomása kellett volna . Mivel a kemerovói repülőtéren a nyomás magasabb, és eléri a 747,1 Hgmm-t. Art., akkor a repülési magasság normál nyomáson , ahol 17,5 a Kemerovói repülőtér megnövekedett nyomásának korrekciója. A fenti számítások alapján látható, hogy az A4031-es táblának lövöldözés előtt nem 1800, hanem 1970-es magasságba kellett emelkednie, vagyis további 170 métert kell nyernie. De a barogram adatai alapján további 250 métert szerzett. Érdemes megjegyezni, hogy sem az AP TU GVF parancsnoksága, sem a Novoszibirszk RDS és ADF nem ismerte a lövöldözés magasságának meghatározásának eljárását [1] .

Ami az L4534-es fedélzetet illeti, annak parancsnoka Stanishevsky súlyosan megsértette a repülési útvonalat a Krasznojarszk-Novoszibirszk útvonalon, amikor a Kemerovo régióban levágta annak egy részét, és nem tartotta be a megállapított repülési szintet. Korábban, 1952 júliusában Sztanisevszkijt már lefokozták másodpilótává fegyelmezetlensége és tájékozódási képességének elvesztése miatt, 1953 februárjában visszahelyezték, bár még mindig komoly hiányosságai voltak a pilótaképzésben, és voltak benne arrogancia, makacsság és félreértés is . ] .

A Novoszibirszk RDS-ben rádiós iránykeresőt telepítettek, de az L4534 tábla teljes 35 perce alatt, amíg a területén tartózkodott, nem állapította meg a helyét, ezért a novoszibirszki diszpécser nem ismerte a légi helyzetet a légifotózási területen. . A kemerovói légiforgalmi irányító, amikor engedélyezte, hogy az L4334-es tábla átrepüljön a zónája felett, nem ismerte a gép valódi útvonalát, és nem tudta meg a pontos helyét sem, bár tiszta időben megfigyelhette a repülőgép repülését. a Kemerovói repülőtér. Bár érdemes megemlíteni, hogy nem volt túlrepülés, mivel Stanishevsky parancsnok kiegyenesítette az útvonalat a repülőtér körül. A novoszibirszki RDS nem figyelmeztette a repülő személyzetet, valamint a kemerovói és krasznojarszki repülőtereket, hogy övezetében, a kemerovói repülőtértől 50 kilométerre északra repülnek. Végül mindkét repülőgép személyzete maga a tiszta idő ellenére sem figyelte a légi helyzetet, és nem tett semmilyen intézkedést az ütközés megakadályozására [1] .

A Bizottság következtetései

A repülőgépek ütközésének okai a következők voltak:

1. A megállapított repülési útvonal súlyos megsértése és a feladataikhoz való bűnügyi hanyag hozzáállás a repülőgép vezetésekor Stanishevsky parancsnoka részéről;
2. A Stanishevsky és Lomov parancsnok diszkréciójának hiánya a repülések végrehajtása során;
3. Nem kielégítő felkészülés a repülésekre légifotózáshoz, a repülések rossz megszervezése, a repülésbiztonság alapvető követelményeinek figyelmen kívül hagyása az AP TU Civil Air Flotta és a 6. század, valamint a Novoszibirszk RDS parancsnoksága által.

A tettesek: mind a PIC-k, mind Klykov, akik formálisan kapcsolatban álltak a repülésbiztonság biztosításával.

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 A Polgári Légiflotta kelet-szibériai TU Li-2 és a polgári légiflotta nyugat-szibériai TU Li-2 ütközése Kemerovótól északra (USSR-L4534 tábla) . airdisaster.ru. Letöltve: 2013. május 15. Az eredetiből archiválva : 2018. május 7.. (határozatlan)
2. ↑ A polgári légiflotta kelet-szibériai légiközlekedési egységének Li-2 és a polgári légiflotta nyugat-szibériai légiközlekedési egységének Li-2-jének ütközése Kemerovótól északra (USSR-A4031 tábla) . airdisaster.ru. Letöltve: 2013. május 15. Az eredetiből archiválva : 2018. május 7.. (határozatlan)