| 7-es járat pánamerikai | |
|---|---|
| Pánamerikai Boeing 377-10-26 | |
| Általános információ | |
| dátum |
1957. november 7. ( 1957. november 8., GMT ) |
| Idő | 01:27 GMT |
| karakter | Vízzel való ütközés kényszerleszállás közben |
| Ok | Nem telepített |
| Hely | Csendes-óceán , 940 mérföldre (1510 km ) keletre Honolulutól ( Hawaii Terület ) |
| Koordináták | é. sz. 29°26′. SH. 143°34′ ny e. |
| halott | 44 (mind) |
| Repülőgép | |
| Modell | Boeing 377-10-26 Stratocruiser |
| Repülőgép neve | Clipper az egek romantikája |
| Légitársaság | Pan American World Airways |
| Indulási pont | San Francisco ( Kalifornia ) |
| Rendeltetési hely | Honolulu ( Hawaii terület ) |
| Repülési | PA-007 ( Clipper 944 ) |
| Táblaszám | N90944 |
| Kiadási dátum | 1949. augusztus 19 |
| Utasok | 36 |
| Legénység | nyolc |
| Túlélők | 0 |
A Boeing 377-es lezuhanása a Csendes - óceánban egy légibaleset , amely 1957 . november 7 - én , csütörtökön ( GMT 8 ) történt a Csendes - óceán közepén . A Pan American World Airways ( Pan Am) Boeing 377-10-26 Stratocruiser 44 emberrel a fedélzetén a kaliforniai San Franciscóból a Hawaii állambeli Honoluluba tartó utasszállító járaton volt , amikor a kommunikáció félúton leállt vele. Egy héttel később a kutatóhajók csak néhány holttestet és egyedi töredéket találtak.
Az 15960-as és 40-es sorozatszámú Boeing 377-10-26 Stratocruisert a Boeing Airplane Company gyártotta 1949. augusztus 19- én , és augusztus 30-án [1] hajtotta végre első repülését. 1950. szeptember 28-án belépett a Pan American World Airways légitársaságba, ahol megkapta az N90944 regisztrációs számot és a Clipper Romance of the Skies nevet [2] . Összességében a repülőgép repülési ideje 23 690 óra 58 perc volt [3] .
Négy erőforrása Pratt & Whitney 4360E-6 hajtóművekből állt, amelyeket Hamilton 34E60-349 típusú propellerekkel szereltek fel (a lapátok 7015B-2 típusú edzett alumíniumból készültek). A légcsavar burkolatában volt egy dőlésszög-reteszelő mechanizmus, amely megakadályozta, hogy a légcsavar fordulatszáma a megengedett legnagyobb fölé emelkedjen. Ezenkívül mindegyik motort General Electric CH10 turbófeltöltővel szerelték fel, amely a kabin klímarendszerébe sűrített levegőt juttatott, valamint a motor feltöltését [2] .
Motorórák [3]A legénység a következő összetételű volt [4] [3] :
A Boeing 377 rendszeres világkörüli járatot hajtott végre San Francisco -ból (Kalifornia), és ezen az útvonalon az első szegmens a PA-007 (hívójelek - Clipper 944 ) San Francisco - Honolulu járat volt . A benyújtott terv szerint a repülést 10 000 láb (3000 m ) repülési magasságban , 226 csomós (418 km/h) légsebességgel kellett volna végrehajtani. Összesen 36 utas, 8 fős személyzet és 13 óra üzemanyag volt a fedélzeten, a becsült repülési idő 10 óra; a bruttó felszállási tömeg 147 000 font (67 000 kg) volt, ami a megállapított határokon belül volt. Útközben jó idő várható. 1957. november 7-én 19 óra 51 perckor [*1] (11:51 PST ) a Clipper 944 44 emberrel a fedélzetén felszállt San Francisco repülőteréről , és az óceán túloldalán nyugat felé vette az irányt; a Hawaiira érkezés becsült idejét 05:50-re becsülték [5] .
20:09-kor, amikor a Boeing elérte az előírt szintet, a személyzet áttért a légitársaság frekvenciájára és kapcsolatot létesített a pánamerikai diszpécserrel, majd megbeszélték vele, hogy minden óra 4 percében jelentik a tartózkodási helyüket, majd Minden órából 34 perc "normál működés" kerül végrehajtásra. November 8-án 00:30-kor a legénység kapcsolatba lépett a meteorológiai hajóval november ( 29°59′ É 140°08′ W ), ahonnan két üzenetet kaptam a tartózkodási helyemről: 00:30-kor a repülőgépet 10 mérföld (16 km ) távolságból figyelték meg a radaron. ) a hajótól keletre, és 00:40-kor 43 láb (13 m ) távolságra, 243°-os irányszögben, körülbelül 10 perccel a menetrend előtt. 01:04- kor a Clipper 944 megkapta az utolsó helyzetjelentést az ÉSZ 29°20′-nál. SH. 141°35′ ny e ) fennáll annak a lehetősége, hogy a navigátor ezeket a koordinátákat a saját számításai és a hajó adataiból meghatározott korrekció közötti átlagként határozta meg [5] [6] .
Továbbá a Clipper 944 -nek 01:34-kor és 02:04-kor kellett volna felvennie a kapcsolatot, de ez nem történt meg, és a San Francisco-i és Honolulu-i légiforgalmi irányító központok nem tudtak vele minden frekvencián kapcsolatba lépni; 02:34-kor a gépet eltűntnek nyilvánították [6] . Azonnal megkezdődtek a kutatási és mentési műveletek, amelyekben az amerikai parti őrség hajói, polgári hordozók és az amerikai légierő repülőgépei vettek részt, november 9-én pedig a Philippine Sea repülőgép-hordozó is elhagyta Long Beachet [7] . Öt nappal később, november 14-én a repülőgép-hordozó egyik repülőgépe holttesteket és egyes töredékeket vett észre az óceán felszínén, amelyek Honolulutól 940 mérföld (1510 km ) keletre és körülbelül 90 mérföld (140 km ) távolságban lebegtek. a számított repülési útvonaltól északra ( 29 ° 36′ É 144° 39′ W [8] ). Egy másnap közeledő repülőgép-hordozó egyedi töredékeket és összesen 19 holttestet talált, míg 14 holttestnél mentőmellény volt . November 15-én este leállították a kutatómunkát [9] ; a fedélzeten tartózkodó mind a 44 embert meghaltak [5] . Figyelembe véve a töredékek elsodródását, a Boeing becsült lezuhanási helye az északi szélesség 29°26′ volt. SH. 143°34′ ny e) , amely 105 mérföldre (169 km ) nyugatra és 30°-kal jobbra (északra) van az utolsó közvetített pozíciótól [8] .
A baleset kivizsgálására egy csoportot hoztak létre, amelyben a Polgári Repülési Hivatal két nyomozója , a Pan Am és a Polgári Légiközlekedési Hivatal (CAA) képviselői, valamint a Katonai Patológiai Intézet két patológusa vett részt.[9] .
A megmentett roncsokat a Pan Am San Franciscó-i hangárjába vitték vizsgálatra; ezek főleg a másodlagos törzsszerkezet részei voltak, a díszítés, a belső tárgyak, valamint sok postacsomag és poggyász. A törzsből származó töredékek főként a hátsó nyomás válaszfal előtt helyezkedtek el a kabin felső és alsó részén, valamint a jobb oldalon. Csak egy talált töredék nem kapcsolódott a törzs kialakításához - a motorháztető tartógyűrűjének egy része, amely egy lebegő párnába ragadt; lehetetlen volt megállapítani, melyik motorból származik ez a töredék. A repülőgépváz fő szerkezetének töredékei nem találhatók [9] .
A töredékek egy része tűzkár nyomait mutatta, de megállapítható volt, hogy a tűz csak a víz felett lebegő területeket károsította; a töredékek egyikén sem mutatkozott tűz jele, mielőtt a vízbe esett, és az összes elszenesedett részen tiszta vízvonal volt , amely alatt nem volt tűz nyoma. A tűzkárosult szilánkok egyenletesen oszlottak el a kabinban, az elszenesedett területek laboratóriumi vizsgálata során nem találtak rajtuk tiltott vagy robbanásveszélyes anyagok nyomait. Nem találtak bizonyítékot levegőközi robbanásra [9] [10] .
A poggyászok okmányait ellenőrizték annak megállapítására, hogy van-e robbanóanyag vagy más veszélyes anyag a fedélzeten. Kiderült , hogy az elülső raktérben nátrium - szulfid szállítmányt szállítottak . Később a szállító azt állította, hogy az American Chemical Society által tesztelt legmagasabb tisztaságú kristályos nátrium-szulfid, és két 1 lb és ½ lb bruttó átlátszó üvegtartályban szállították, egymásra rakva és egy 13" x 11 méretű. " x 9" fadoboz. (33×28×23 cm), miközben a rakományt a szükséges szabályok szerint becsomagoltuk. A nátrium-szulfid maga is kémiailag reakcióképes gyúlékony anyag, ezért sárga kristályos formában kell szállítani és zárt tartályokba csomagolni. Amikor a nátrium-szulfid vízzel érintkezik, egy gáz, például hidrogén-szulfid képződik , amely meglehetősen mérgező és gyúlékony, de biztonságosan alacsony koncentrációban mégis kimutatható a "rohadt tojás" jellegzetes szagával; ebben az esetben a személyzetnek meg kellett tennie a megfelelő sürgősségi intézkedéseket - oxigénmaszkot kellett felvennie, és nyomásmentesítenie kellett a repülőgépet, hogy szellőztesse. Megállapították azt is, hogy a poggyász kis mennyiségben radioaktív gyógyászati anyagot tartalmazott, azonban az előírt szabályok szerint szállították: légmentesen záródó , körülbelül centiméter hosszú babbitkapszulában , hermetikusan lezárt tégelybe helyezve, majd becsomagolva egy kartondobozt, amelyre a radioaktív anyagra vonatkozó információkat tartalmazó címkét ragasztottak. E két rakomány egyikét sem találták meg, de nincs okunk feltételezni, hogy katasztrófához vezethettek [10] .
A rakomány többi része postai küldeményből, poggyászból és speciális rakományból állt, köztük több konténer nyugtatókkal és több szállítmány cellulózfilmes mozgóképből [10] .
A repülőgép SELCAL -lal volt felszerelve- szelektív hívással rendelkező rádiórendszer, amikor minden légi jármű külön kódot kap. Ennek köszönhetően a diszpécsernek kódolt jelet kell küldenie a hangsugárzó frekvencián, hogy kommunikálhasson egy adott repülőgéppel, ami után a hívott repülőgép dekódere felismeri azt, és fényjelzéssel értesíti a személyzetet a hívásról, ami viszont lehetővé teszi. a személyzetet csökkenteni, vagy akár kikapcsolni a hangerőt, elkerülve ezzel a folyamatos rádióhallgatást, és ne vonják el a figyelmét a pilótásról [10] . A fedélzeten két különálló nagyfrekvenciás rendszer és két automatikus irányvevő is volt, amelyek lehetővé tették a különböző frekvenciákon történő vételt és sugárzást [6] .
A felszállás elején és közvetlenül az indulás után a nagyfrekvenciás kommunikáció az irányító és a személyzet között jó szinten zajlott, és nem okozott semmilyen megjegyzést, ideértve a kapcsolatfelvételt először a San Francisco-i repülőtér diszpécserszolgálatával, majd a légiforgalmi irányító központtal a polgári légitársaságoknál. Amikor a gép elérte az előírt szintet, a személyzet átállt a légitársaság frekvenciájára, és a pánamerikai diszpécserrel való kapcsolatfelvételt követően megbeszélték vele, hogy minden óra 4 percében és óránként 34 percében jelentik a tartózkodási helyüket. normál működés" történne. Az első helyzetjelentés 21:05-kor készült, majd a megbeszéltek szerint minden óra 4 és 34 percében felvette a kapcsolatot a legénység; az utolsó adás 01:04-kor készült jelentés. Szintén ezt megelőzően, 00:30-kor a legénység felvette a kapcsolatot a November meteorológiai hajóval , ahonnan két üzenetet is kaptak a tartózkodási helyükről [6] .
A nyomozás során felmerült az a verzió, hogy 01:04 után a stáb újabb üzenetet küldhetett, amely azonban nem hangzott el, bár az azonos frekvenciájú beszélgetések felvételein nem találták. A felvételeket tartalmazó szalagok újbóli ellenőrzése megerősítette, hogy 01:04 után valóban volt egy rádióadás, amely azonban nagyon gyenge és nem érthető. Több mint három hónapot vett igénybe ennek az üzenetnek a megfejtése az akkori legmodernebb berendezésekkel, valamint a Pan American irányítóinak részvételével, akik ismerték a légitársaságok személyzetének szakzsargonját, de nem tudták bizonyítani, hogy ez az adás történt. az N90944-től. Az eltűnés előtt és után egy órával a baleset területe felett átrepülő 44 repülőgép legénységét, valamint a November hajó legénységét meghallgatták, de 01:04 után senki sem hallott üzenetet a Clipper 944 -től [ 6] [8] .
Felszíni hajóktól (beleértve a novembert ) és időjárási felderítő repülőgépektől származó jelentések szerint a Clipper 944 -es útvonalon az időjárás általában megjósolható volt: elszórt gomolyfelhők és rétegfelhők 2000-3000 láb (600-900 m) bázissal és 5000-900 méteres magassággal. 8000 láb (1,5-2,4 km), a felhők pedig 12 000 láb (3,7 km ) magasságból; senki sem számolt be turbulenciáról, jegesedésről, villámlásról, zivatarról vagy bármilyen csapadékról. A nyomást 764 Hgmm-re jósolták. , valójában 765-767 Hgmm volt. . November szerint 00:00-06:00 között a szél 10 000 láb (3000 m ) magasságig 250-270° (nyugat), a sebesség 2000 láb (610 m ) és 6000 láb (1800 m ) magasságban. ) ) 8 csomó (4 m/s), 10 000 láb (3000 m ) - 12 csomó (6 m/s) volt; ez a kép megfelelt az előrejelzésnek. A hullámok 300°-os irányból érkeztek 11-13 másodperces gyakorisággal és 2,4 m magasságig [8] . A levegő hőmérséklete 10 000 lábon 4 Celsius fok volt [11] .
A 19 talált holttest vizsgálata kimutatta, hogy közülük 10 valószínűleg fulladás következtében halt meg. Általánosságban elmondható, hogy a holttesteken nem voltak kiterjedt sérülések, és a holttestek általános állapota arra a következtetésre vezetett, hogy a vízre gyakorolt hatás, bár erős, nem volt olyan erős, hogy a bélés apró darabokra törjön. Ugyanakkor egyik holttest sem volt kitéve tűznek a halál előtt vagy után. A 14 mentőmellényes holttest közül kettőről kiderült, hogy gyerekek, egy másikról pedig egy székhez kötözött légiutas-kísérőt azonosítottak. A kapitányt és a főstewardot azonosították, a testükön lévő zúzódások és horzsolások vizsgálata kimutatta, hogy biztonsági övvel voltak bekötve. Öt karórát találtak, amelyek közül kettő 26, illetve 27 perckor állt meg ütközés következtében. További két óra vízálló tokkal rendelkezett, míg az egyik tovább működött és a pontos időt mutatta, míg a másikat elöntötte a víz és 35 perc alatt leállt. Az ötödik órának nem volt vízálló háza, és 28 percnél megállt, elöntötte a víz. Tekintettel arra, hogy 01:34-kor a legénységgel már nem vették fel a kapcsolatot, és a vízzáró toknak jelentős időbe telik, amíg elönti a mechanizmusát vízzel, a katasztrófa időpontját 01:27 GMT-ben határozták meg [11] [2] .
A lágyszövet-elemzés egyes testekben emelkedett szén-monoxid -szintet talált . Ezután a Boeing 377-es repülőgép rendszereit tesztelték, hogy kiderítsék, melyik meghibásodás vezethet szén-monoxid képződéséhez, ami után a keletkező gáz a kabin egyik részében kezd összegyűlni. A tesztek azonban kimutatták, hogy a szén-monoxid képződését és egyenetlen eloszlását az utastérben több ok is okozhatja, de az egyes karosszériákban megnövekedett szén-monoxid szintet nem lehet pontosan összekapcsolni az ülések elhelyezkedésével, ezért a szén-monoxid forrása [11] .
A karbantartási jelentések szerint az N90944-et jó és megfelelő állapotban tartották, beleértve azt is, hogy minden légialkalmassági előírást betartottak; a repülőgépnek a végzetes repülésre való előkészítésekor nem volt ismert megjegyzés. A repülőgép az akkor új, 34E60-349 típusú Hamilton légcsavarokkal volt felszerelve, azonban a légitársaság Csendes-óceán-alaszka részlegre vonatkozó nyilvántartásának ellenőrzése azt mutatta, hogy ezeknek a légcsavaroknak a teljes működési ideje alatt nem fordult elő meghibásodás a jogsértéshez. a szerkezeti integritás [2] .
1957. szeptember 19-én az N90944 egy Honoluluból San Franciscóba tartó járaton volt, amikor olyan hangos puffanás hallatszott, mintha egy zsámoly esett volna a pilótafülkébe. A pilótafülke nyílásán keresztül a parancsnok megvizsgálta a padló alatt és az elülső raktérben lévő szén-dioxidos tűzoltó készülékeket, az oktánson keresztül pedig az antennákat, de minden rendben volt; a repülőmérnök az esetről bejegyzést tett a műszaki naplóba. A parancsnok arra is gyanakodott, hogy az első gumiabroncs szétrepedt, ennek ellenőrzésére a leszállás előtt a futómű földről történő átvizsgálása mellett döntöttek; az irányító nem látott semmi gyanúsat, ezért a legénység normális leszállást hajtott végre. A San Francisco-i ellenőrzés után az ellenőr válasza megjelent a magazinban az esettel kapcsolatban: "A repülőgépet átvizsgálták, és nem találtak sérülést." Ugyanez az ellenőr később a nyomozóknak elmondta, megvizsgálta az orr alsó részét, az elülső rakteret és a repülőgép külső részét, de semmi gyanúsat nem látott. De úgy találta, hogy ugyanaz a hang megismételhető, ha a pilótafülke és a raktér közötti ajtót berúgják, vagy az elülső vécé fedelét leejtik [2] [12] .
Szintén 1957. június 4-én és október 3-án jelentek meg a kemény leszállások feljegyzései. Az első incidens után a minősített szerelők szemrevételezéssel ellenőrizték a teljes külső burkolatot deformációk, üzemanyagfoltok a cellák területén, repedések vagy futómű sérülései szempontjából, ellenőrizték a csappantyú hosszabbítását, valamint megvizsgálták a csappantyú területét és magukat a leszállószárnyakat. A szerelők nem láttak sérülést, így késznek írták alá az átvizsgálási lapot, annak ellenére, hogy a kezelési útmutatóban egyetlen dolgot sem tettek meg – a felület lecsupaszítását, hogy megvizsgálhassák a szárnybetétkészletet. A második alkalommal az ellenőrző szerelő csak szóban közölte a legénység parancsnokával, hogy az ellenőrzés teljesen befejeződött, de a parancsnok nem irányította ezt a pillanatot, és nem kért dokumentumokat az ellenőrzéshez, mivel úgy ítélte meg, hogy a leszállás nem volt olyan nehéz dokumentumokat igényelnek miatta. Összesen 1957. szeptember 19. és november 8. között a végzetes repülésig az N90944 fedélzetén 41 repülést teljesített; amint azt az ebben az időszakban a repülőgépet vezető pilóták körében végzett felmérés kimutatta, nem észleltek szokatlan zajt, turbulenciát az égbolton, kemény leszállást vagy más jelentős balesetet; nem volt semmi, ami fényt deríthetett volna a katasztrófára [12] .
Az utolsó időszakos ellenőrzésre november 6. és 8. között, vagyis az utolsó repülés előtt került sor, és minden szükséges dokumentumot ellenőriztek és aláírtak az illetékes karbantartók. A nyomozók személyesen kérdezték meg az összes alkalmazottat, akik ilyen vagy olyan okból hozzáfértek a repülőgéphez a San Francisco-i parkolás során, összesen 98 embert, de ez a nagyszabású felmérés csak azt mutatta ki, hogy a Boeing normál repülés előtti kiképzésen esett át. Nem lehetett természeténél fogva vagy viselkedésénél fogva felfedni senkit, aki szabotázással gyanúsítható [12] .
A közmeghallgatásokat követően a Polgári Légiközlekedési Testület vizsgálatot folytatott a Pan American San Francisco-i bázisán végrehajtott konkrét karbantartási, nagyjavítási és hibaelhárítási gyakorlatokról. A vizsgálat célja olyan információk beszerzése volt, amelyek alapján felmérhető volt a légitársaság Boeing 377-es repülőgépei és erőművei karbantartásának megfelelősége. A karbantartás szabályaiban és eljárásaiban különféle szabálysértéseket találtak, de ezek az eltérések nem hozhatók közvetlen összefüggésbe a katasztrófával, mivel az N90944-ről nem érkezett olyan jelentés, amely képet adna a baleset természetéről [13] .
Ezzel egyidejűleg ellenőrizték a legénység vészhelyzetekben történő kiképzését és kiképzését is, de a tűz, fröccsenés és evakuálás esetére vonatkozó kiképzési programok megfeleltek a szabályoknak, és a szerencsétlenül járt Clipper 944 személyzetének minden tagja rendelkezett szükséges képzés [13] .
A talált töredékeken nem utalt arra, hogy a pilótafülkében, a kabinban vagy a raktérben nagyszabású tűz keletkezett volna. Ami a hajtóművekben vagy a törzs belsejében fellépő helyi tűzesetet illeti, amely – bár nem azonnal – a repülőgép szerkezeti integritásának megsértéséhez vezethet, nem volt olyan bizonyíték, amely megerősíthette, vagy éppen ellenkezőleg, cáfolhatná ezt a verziót. A repülőgép fedélzetén semmilyen problémát nem jelentettek, de ez annak a jele lehet, hogy a helyzet rohamosan fejlődött, amikor már nem volt idő vészjelzést kiadni. Egy helyi tűz füstképződéshez vezethet, ami a pilótafülkét megtöltve komolyan megnehezítené a pilótavezetést, de ennek leküzdéséhez a fedélzeten volt a szükséges felszerelés, a legénység tagjai pedig megkapták a szükséges kiképzést. A talált tárgyakon a vízvonal felett elszenesedés nyomai voltak, ami azt jelenti, hogy csak a felszínen érte őket tűz, amely a repülőgép vízbecsapása után keletkezett [13] .
A San Franciscóból való indulás pillanatától kezdve a személyzet óránként 5 helyzetjelentést kapott, amelyek közül az utolsó 21 perccel a vízbe ütközés előtt volt, majd ezt követően a repülőgép egy ponton 3 km -es magasságból ereszkedni kezdett , távolodva a meteorológiai hajó 35 perccel korábban haladt el. A Boeing az északi szélesség 29°26′ -nál a vízbe zuhant . SH. 143°34′ ny e) , amely 105 mérföldre nyugatra van az utolsó bejelentett pozíciótól és 30°-kal jobbra (északra) a repülési iránytól. Mivel nem ismert, hogy mikor kezdődött az ereszkedés, mennyi ideig tartott, és pontosan hol történt a víz becsapódása, lehetetlen meghatározni ennek a süllyedésnek a függőleges és jelzett sebességét. A talált töredékek jellege, a repülőgépen belüli elhelyezkedése, valamint a súlyos sérülések hiánya alapján a vízre való becsapódás enyhe szögben történt. Itt felhívjuk a figyelmet egy másik Boeing 377-es (N90943 -as fedélzeti) Csendes-óceáni kifröccsenésével egy évvel korábban történt hasonlóságra, hiszen ha a talált töredékek töréspontokon helyezkedtek el, akkor az N90944 közelében a törzs ugyanúgy összeomlott. mint N90943. Lehetséges, hogy a Clipper 944 legénysége is megpróbált lefröccsenni, ami azt jelenti, hogy nem találták el őket, és bizonyos mértékig tovább irányították a repülőgépet [13] [14] .
Nem világos azonban, hogy a pilóták miért nem tértek vissza novemberbe , ehelyett tovább távolodtak onnan, bár a hajó közelében bekövetkezett csobbanás esetén az utóbbi azonnal mentőcsapatot küldhetne a túlélők segítségére, és tájékoztathatna. az irányítókat az esetről. Érthetetlen az északi kanyar is, hiszen a térségben jók voltak az időjárási viszonyok, és ehhez nem járult hozzá, az útvonaltól való ilyen eltérés pedig csak a keresési idő meghosszabbodásához vezetett. Nem ismert, hogy pontosan milyen hullámok voltak az óceánban az incidens idején és helyén, de nem valószínű, hogy különböztek egy 105 mérföldre nyugatra fekvő hajóétól - irány 300°, frekvencia 11-13 másodperc, magasság 8 láb (2,4 m ); a vízfelszín közelében délnyugati szél 11 csomó (6 m/s) volt. Ezek optimális körülmények voltak egy csobbanáshoz, és a baleseti terület közelében repülő egyik utasszállító parancsnoka később úgy nyilatkozott, hogy ritkán látott alkalmasabb körülményeket a tengeren a vízre való leszálláshoz. Ilyen jó körülmények között a legközelebbi hajótól távolodni, sőt északra is csak az magyarázható, hogy a vészhelyzet kitörése után a legénység megsemmisült, vagy az irányirányítás elvesztése következett be [14] .
A korábbi Boeing 377-es eseményeket akkor tanulmányozták, amikor súlyos menetproblémák voltak. A fő ok az egyik hajtómű teljes leválasztása volt, kivéve egy esetet , amikor teljesen nyitott burkolatajtó mellett történt felszállás. Mindezekben az esetekben előfordult a repülőgép rezgése, és olyan erős, hogy a személyzet aggódni kezdett, hogy a bélés nem esik szét a levegőben, és amikor a hajtóművet leválasztották, nagy gondok adódtak az irányszabályozásban is. a repülési magasság. Magát a vibrációt a repülőgépváz szerkezete körüli légáramlási viszonyok okozta turbulencia okozta, amit viszont a motorgondola robbanása, a szárny vagy a törzs elejének tönkremenetele, vagy a motor szárnyból való kihúzása okozhatott. ; túlságosan valószínűtlennek tartották a törzs megsemmisülését a folyamat során bekövetkezett robbanás miatt. Nagyon valószínű, hogy a Clipper 944 -nél is hasonló helyzet alakult ki az irány feletti kontroll elvesztésével . Lehetséges, hogy a legénység nem jelentett problémákat a fedélzeten a törzs külső vagy belső sérülései miatt, amelyek letiltották az antennákat és/vagy megsérült az elektromos elosztórendszer. A fentiek alapján a legénység cselekvőképtelenségének változatát sem lehet kizárni. [14] [15] .
Felhívják a figyelmet az egyes testekben megnövekedett szén-monoxid-tartalom kimutatására irányuló patoanatómiai vizsgálat eredményeire is, annak ellenére, hogy az utóbbi a legtöbb bármilyen típusú tüznél vagy számos anyag hőbomlása során keletkezik. A talált tárgyak és töredékek tanulmányozása azonban azt mutatta, hogy a fedélzeten nem volt nagy kiterjedésű tűz, ezért valószínűleg parázsló tűz keletkezett, amely a szén-monoxid mellett füstöt is termelt a pilótafülkében, ami miatt a a személyzet elveszítheti az uralmát a repülési irány felett. Azonban a szükséges vészhelyzeti tűzoltó felszerelések a fedélzeten voltak, hogy segítsék a tüzet megfékezését, kivéve, ha a tűz valamilyen veszélyes anyagot, például nitrát alapú fóliát meggyújtott; ebben az esetben a tűz nem tudta azonnal megadni magát, hanem intenzív füstöt termelt, és a tűz ellenőrizhetetlenül terjedni kezdett [15] .
Nagyobb a valószínűsége annak, hogy a szén-monoxid megjelenése összefüggésbe hozható az erőmű üzemzavarával, és az ezt követő eseménylánc a CO behatolásához vezetett a törzsbe. Ez a hiba lehet a légcsavar meghibásodása, ami a lapát vagy a teljes légcsavar szétválását vagy a turbófeltöltő tárcsa meghibásodását eredményezte; ebben az esetben tűzzel járó pilótaproblémák lépnének fel, és a törzsön áthaladó légcsavar vagy lapátja tüzet okozhat, eltörheti a rádiókommunikációs rendszer egy részét, működésképtelenné teheti a tűzoltó berendezések alkatrészeit és tönkreteheti az oxigénellátó rendszert a legénység számára. A kutatók szerint ez a legvalószínűbb oka a légi jármű belsejében keletkező CO-nak [15] .
Végül van némi esély arra, hogy valaki rosszindulatúan tiszta szén-monoxidot engedett be a repülőgépbe, főleg a pilótafülkébe, amit füsthiány miatt a személyzet és az utasok nem vettek észre. A legénységnek lett volna ideje annyi gázt belélegezni, hogy eszméletét veszítse, mielőtt rájött volna, mi történik, és megtette volna a szükséges lépéseket, ami után a gyakorlatilag irányíthatatlan repülőgép a vízbe esett [15] .
A repülőgép történetének tanulmányozása kimutatta, hogy a dokumentumok szerint az N90944-es repülőgép normál karbantartáson esett át, és nem volt rajta olyan hiba, amely egyértelműen összefüggésbe hozható a balesettel. A nyomozók azonban megkérdőjelezték ezt a pillanatot, mivel a utasszállító nem teljes ellenőrzésen esett át San Francisco-i kemény leszállások után, többek között az első után a szerelők leegyszerűsítették a munkájukat azzal, hogy nem vizsgálták át a szárnyrészeket, a második után pedig nem valószínű, hogy legalább néhány ellenőrzést elvégeznének. végeztük; ami a pilótafülkében repülés közben történt „hangos kopogtatást” illeti, azt követően legjobb esetben is felületes vizsgálatot végeztek. A Tanácsnak a San Francisco-i bázison folytatott gyakorlatok vizsgálata pedig azt mutatta, hogy az ilyen jogsértések korántsem elszigeteltek. A testület ugyanakkor megjegyezte, hogy a légitársaság már áttekintette és szükség esetén felülvizsgálja a karbantartási kézikönyveket és eljárásokat, valamint átcsoportosította a személyzeti pozíciókat és a felelősségi köröket. Amint azt az 1958. március 19-én lefolytatott vizsgálat eredményei is mutatják, a légitársaság figyelembe vette a feltárt jogsértéseket, és a javasolt ajánlásoknak megfelelően korrekciós intézkedéseket hozott [16] .
Azt a verziót, miszerint erőteljes bombarobbanás történt a fedélzeten, a bizottság tarthatatlannak tartotta, mivel a felemelt töredékeken és holttesteken nem találtak rá bizonyítékot [16] .
Elegendő tárgyi bizonyíték hiányában a Polgári Légiközlekedési Hivatal bizottsága arra a következtetésre jutott, hogy nem tudja megállapítani a baleset okait [17] .
A 007-es járat lezuhanása szerepelt az Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 19. évadában .
| |
|---|---|
| |
| |