A Bajkál-tavi hajózás története
1643 -ban a pünkösdi Kurbat Ivanov a Bajkál-tó partjára érkezett. A kozákok könnyű evezős csónakokat építettek, átkeltek a szoroson és partra szálltak Olkhon szigetén . Kurbat Ivanov különítményének egy részét a tó körül küldte, hogy börtön építésére alkalmas helyet találjanak . Összeállította a Bajkál-tó 1. térképét vizeinek és élővilágának leírásával. A térképet átadtam a kormányzónak , aki elküldte Moszkvába [1] .
Egy századost, egy bojár fiát , Ivan Galkint küldték Tobolszkból , hogy fedezze fel a Bajkált . Galkin különítménye 8-12 fős vitorlás és evezős hajókon tette meg az első hosszú utat a Bajkál-tó partján. A Galkin-különítmény megnyitotta a hajózási útvonal lehetőségét az Angarától a Bajkálon át a Szelengáig és Transbajkáliáig. 1648- ban Ivan Pokhabov bojár fia ezen a módon utazott Mongóliába [2] .
Az 1650-es években Arhangelszkből , a Fehér-tengerből és a Volga középső részéből származó kézművesek kochikat , kasovkákat, deszkákat építettek a Bajkál-tavon . Hajókat építenek P. I. Beketov ( 1652 ) és Vaszilij Krasilnyikov ( 1655 ) katonai expedícióihoz.
1660 után megszűntek a katonai expedíciók a tavon, megkezdődött a gazdasági és politikai célú hajózás. A Bajkál gazdag halforrásokkal rendelkezett. A halászat kialakulóban van. A halászat különleges típusú hajók létrehozását tette szükségessé. A 19. század közepén a Bajkál-tavon a következőket használták: kétcölöpös csónak, khoyurka vagy ötsoros csónak, háromcölöpös csónak, hálós vagy seleng csónak, kerítős csónak, longboat ill . egy tengerész csónak.
Az első karbászt 1684 -ben Irkutszkban építették I. E. Vlasov nercsinszki kormányzó átkelésére . Az edény hossza 4-4,5 öl, szélessége 3-4 arshin, mélysége 1 arshin volt .
A hajók építése Irkutszkban a tobolszki iroda joghatósága alá tartozott. 1728- ig a hajókat többnyire csak egy útra építették.
... egy parancsnokot vagy egy csapat kozákot szállítani, vagy végül valami véletlenszerű rakományt ...
- Sgibnev A. S. "Bajkál és hajózása", 1870 [3].
1728 -ban Irkutszkban megalapították az Admiralitást. 1735 -ben a hajógyártást áthelyezték az Irkutszk Admiralitás Főiskolára. Ezt követően a postai küldemények, a katonai csapatok szállítása, a száműzött kényszermunka, az állami tulajdonú áruk átszállítása a tavon állami hajókon folyt.
1738 - ban vízre bocsátották az első katonai hajót. A hajót Kozlov mester építette Irkutszkban, akit Vitus Bering expedíciójáról küldtek . 1742- ben Trubitsin csónakost nevezték ki a hajó kapitányává Alekszej Iljics Chirikov , Vitus Bering asszisztense legénységéből az 1. és 2. kamcsatkai expedíción (1725-1730 és 1733-1741) két matrózával . A csónakos Trubitsyn irányította a Bajkál-hajózást 1742 és 1750 között .
1754 -ben hajózási iskola kezdett működni Irkutszkban . Az iskola földmérők és hajósok képzésével foglalkozott . A navigációs iskola végzettjeit a Csendes-óceánra küldték .
Ugyanebben az évben az Irkutszki Admiralitás alatt létrehozták az Ohotszki Tengeri Parancsnokságot a kormányzó szenátus különleges rendeletével . Az irkutszki admiralitás a szibériai flottilla megalakulásának és ellátásának helye lett. Minden készletet, "...és különösen fegyvereket, horgonyokat, kendert és vitorlákat..." Ohotszkba , a Csendes-óceán első orosz haditengerészeti kikötőjébe szállítottak Irkutszkon, Bajkálon, a Léna mentén Jakutszkig, majd taxival. - Ohotszkba. Az ohotszki tengerészcsapat az Ohotszki kikötő ellátása mellett a Bajkál-tó partjainak vízrajzi felmérésével és világítótornyok felszerelésével is foglalkozott a tavon.
A Navigációs Iskolában megnyílt a japán nyelv oktatásának osztálya is .
1754 és 1784 között a Bajkál-tavon a hajózást az irkutszki főkormányzó alatt működő tengeri egység vezetője, Tatarinov navigátor irányította. Ez alatt a 30 év alatt négy nagy egyárbocos hajót építettek a Bajkál számára: "Boris és Gleb", "St. Szent Város Kuzma” (mindkettő 1762 -ben indult ), „Adrian és Natalia” ( 1773 -ban fektették le, 1787 -ig sétált a tavon ), „St. Péter és Pavel "( 1783 -ban indult ). 1761 - ben nyitották meg az első világítótornyot a tavon Posolskoye falu közelében , a Prorva-öbölben.
A teljes Bajkál első műszeres térképe A. Pushkarev navigátor térképe, amelyet 1773 -ban készítettek a navigációs iskola két diákja segítségével.
Összesen 23 vitorlást építettek az Irkutszk Admiralitásnál. A hajókat az Angarától két versszakra építették , az Usakovka folyón, majd lovakkal húzták őket Listvennichny faluba .
A 18. század közepétől 1850- ig Bajkálon és Jenyiszeisken keresztül szállították az ólmot a nercsinszki bányákból az altaji üzemekbe . Összesen 1747 és 1850 között több mint 1,6 millió font ólmot szállítottak a nerchinszki gyárakból Altájba. A Selengán 2600-3100 font teherbírású hajókat építettek. Jeniszejszkben, Verhneudinszkban és Irkutszkban alkalmaztak munkásokat [4] .
A 18. század végén Irkutszkban elkezdték építeni a kétárbocos galliotokat . Építették: "Alexander Nevsky" ( 1789 -ben, törött 1800 -ban ), "Ambassador" ( 1805 -ben , törött 1818 -ban ), "Alexander", "Nikolaj", "Mihail" és mások.
A Szentpétervárról küldött rajzok alapján készültek csónakok és galliotok . A hajókat tengeri hajózásra szánták, és a Bajkál viszonyok között kevés hasznuk volt. Ez számos balesetet okozott. Galleon "Nikolaj" az első repülése során felborult. 1772 őszén a „St. Kuzma" a Posolsky-kolostor közelében került a partra . A posolskyi razzia veszélyes helynek bizonyult. 1779- ben az "Adrian és Natalya", valamint az "Ermak" és az "Irkutsk" vitorlás szállítóhajó lezuhant Posolsky közelében.
1795- ben az irkutszki navigációs iskolát az irkutszki fő állami iskolához csatolták.
1728- ban Oroszország új kereskedelmi szerződést írt alá Kínával . Troitskosavsk városa épül , három mérföldre van tőle Kyakhta kereskedelmi település és Maimachen kínai kereskedőváros . A magánalku a kínai kereskedőkkel kezdődik Kjahtában .
A 18. század végéig Moszkva volt a kínai áruk fő piaca . Később a kínai áruk kereskedelmének központja a Nyizsnyij Novgorodi Vásárra költözött .
A szibériai autópálya megépítése előtt a vízi szállítás maradt a fő áruszállítási mód . Kyakhtából az árukat a Selenga folyóba szállították , ahol átrakták őket uszályokra és más hajókra. A hajók a Szelenga mentén értek el Verhneudinszkba , majd a Bajkálon , Irkutszkon , az Angara és a Jenyiszej folyókon keresztül értek el Jenyiszejszkbe . Jeniszejszkből a Makovszkij-kapu mentén átkeltek a Ket és az Ob folyókba . Tomszkban az áruk " rugóztak ", és az új hajózás kezdetével Tobolszkba , majd Nyizsnyij Novgorodba , Moszkvába és Szentpétervárra kerültek . Két évbe telt az áruszállítás az európai országrészbe, ami jelentősen lelassította a kereskedelmi tőke forgalmát.
Az 1730 -as években megkezdődött a szibériai traktus építése. Az 1760 -as évekre a traktus építése befejeződött. Az áruk szállítási ideje Oroszország európai részére 2-3 hónapra csökkent. Két hónap alatt kiszállították az árut az Irbit vásárba. A 19. század elejére a Kyakhtában vásárolt áruk mindössze 10-30%-át szállították vízen.
A navigáció május közepétől november közepéig folytatódott . Az úszásra a legalkalmasabb időszak június 10. és augusztus 10. között van .
A kereskedelmi hajók csak jó széllel közlekedtek . A hajók ellenszélben próbáltak bejutni valamelyik öbölbe, ahol kedvező szélre számítottak, vagy olyan mélységbe igyekeztek, ahol lehorgonyozhattak . Jó széllel a hajók 12-15 óra alatt keltek át a Bajkál-tavon Posolszkijig, a Szelenga torkolatáig pedig 15-20 óra alatt.
Általában térkép nélkül vitorláztak, az iránytűt csak ködben használták, és csak néhány hajón.
Kalózok operáltak a Bajkálon . A rablók kirabolták a kereskedelmi hajókat és a kisebb vásárokat is . A leghíresebb Bajkál kalóz egy Prongs nevű rabló volt. Sukhaty a népi legendák, kalandos történetek és regények hősévé vált, például: "Prongs (szibériai legenda)" / / N. A. Polevoy, Dennitsa, Moszkva, 1830 [5] [6] .
Az állami tulajdonú flotilla nem tudott megbirkózni a teherforgalom nagyságával és veszteségeket okozott. Áruszállításra magándeszkákat béreltek.
1839 novemberében császári parancsot adtak ki az irkutszki admiralitás megszüntetésére. A hajózás a magánkereskedők kezében összpontosul - Sibiryakovs, Minaev és mások hajótulajdonosai.
Ekkorra a Bajkálon megjelent egy lapos fenekű deszka egyszerű vitorlával . Kétféle plakett létezik: nagy és kicsi. A nagy deszkák (más néven Bajkál-hajó) 12 öl hosszúak, két vagy három és fél öl szélesek és több mint egy öl magasak. Egyenes vitorla és három gerenda , teherbírása 5-12 ezer font . Egy kötélzet nélküli nagy hajó költsége az 1870-es években akár 4 ezer rubel is volt. 15-20 fős nagyméretű hajók legénysége.
A 6-8 öl hosszú, 5-6 arshin széles, 3,5-5 arshin magas, 3 ezer pud teherbírású kis deszkák (vagy szünetek) egy egyenes vitorlával és két orrvitorlával rendelkeztek. A kötélzet nélküli hajó ára az 1870-es években 1,5-2,5 ezer rubel volt. 6-10 fős kishajók legénysége.
A vitorlás hajókat 7-10 évig javították.
Hajókat építettek az Angara mentén Nikolsky, Zhilkino, Shchukino, Bykovo falvakban, a Bajkál-tónál - Listvenichnyben, Bolshoy Goloustnoyban .
1823- ban Rosen gépészmérnök vetette fel először a gőzhajók építésének ötletét a Bajkálon. Az Admiralitás vezetője, P. S. Lutkovszkij hadnagy gőzhajók építésére tett javaslatot a Bajkálon. A haditengerészeti minisztérium nem foglalkozott ezzel a kérdéssel.
Később, az 1830-as években a hajózás kérdését ismét felvetette az Admiralitás másik vezetője, Golovnin hadnagy. Kelet-Szibéria főkormányzója, S. B. Bronevsky ezzel a kérdéssel két minisztériumhoz – a tengerészeti és a pénzügyminisztériumhoz – fordult. Utóbbi úgy vélte, hogy a Bajkál-hajózási társaság "korai intézkedés". A tengerészgyalogos, kihasználva azt a tényt, hogy a hajók polgári célokat szolgálnak majd, úgy döntött, hogy felszámolja az admiralitást és az állami flottát a Bajkál-parton, ami 1839 -ben meg is történt .
Nyikita Fedorovics Myasnikov, látva a haszontalan próbálkozásokat egy állami tulajdonú hajózási társaság megszervezésére a Bajkálon, ennek az ötletnek a megvalósításához fogott.
Nyikita Fedorovics Myasnikov - Rosztovi 1. céh kereskedő és tomszki aranybányász, kereskedelmi tanácsadó. Egy rosztovi kereskedő és Fjodor Boriszovics Mjasznyikov szibériai milliomos fia az egyik leggazdagabb kereskedő volt akkoriban.
1839 - ben N. F. Myasnikov a Pénzügyminisztériumhoz fordult azzal a kéréssel, hogy adjon neki kiváltságot egy hajózási társaság megszervezésére a szibériai folyókon. Számos esetben kedvezőtlenül reagáltak a szibériai hajózás kérdésére. Miasznyikov hajózási társaság alapítására vonatkozó petíciójával kapcsolatban a manufaktúrák és a kereskedelem osztálya kockázatos vállalkozásként beszélt erről, és Nyugat-Szibéria főkormányzója arra kérte Kankrin gróf pénzügyminisztert , hogy ne folytassa ezt a projektet , ennek káros következményei lehetnek . "
Csak miután az 1839. december 8-i névleges legfelsőbb rendelettel az Államtanácsban elbírálták a kérvényt , „amely „ezt a vállalkozást olyan nagy kiterjedésű és vagyoni szempontból hasznosnak ismeri el”, mint szükséges, ilyen kiváltságot „... engedélyével saját költségén létesítsen gőzhajókat a Szibériai Terület vizein” – kapta N. F. Myasnikov. A kiváltság elismerte Myasnikov 10 évre szóló kizárólagos jogát egy hajózási társaság létrehozására és fenntartására a Bajkál , Ob , Tobol , Irtis , Jeniszej , Lena és mellékfolyói mentén. A kiváltság kikötötte, hogy a hajókat 3 éven belül meg kell építeni. Ha ezt a feltételt megsértik, "nem ismerik el a Myasnikov kereskedőnek biztosított jogát azon folyókra, ahol a hajózási társaságot alapította . "
A nagy távolságok és a berendezések szállításával kapcsolatos nehézségek nem tették lehetővé, hogy Myasnikov ilyen rövid határidőt betartson. Ezért 1842 -ben Kelet-Szibéria főkormányzója , V. Ya. Rupert javaslatára , aki támogatja Myasnikov vállalkozását, „a jelzett időszakot, figyelembe véve ennek a vállalkozásnak a szibériai területre gyakorolt előnyeit, két évvel meghosszabbították. több navigáció 1843-ban és 1844-ben" .
A gőzhajók építésének helyét Irkutszk felett 18 vertnyira választották , az Angara bal partján, Grudinina falu közelében, ahol 1843. március 29- én lefektették az első gőzhajó fatörzsét. A munkát meglehetősen intenzíven végezték, és már szeptember 15-én megkezdték.
A gőzhajók építését Mihail Nikitics Baturin hajóépítő felügyelte, Myasnikov meghívta Arhangelszk tartományból . Ez a Pomor a Baturinok Bajkál hajóépítő dinasztiájának őse volt. A gépek és mechanizmusok összeszerelését a Nyizsnyij Tagil Demidov gyárak fiatal szerelője - Pavel Mokeev - végezte, aki korábban több évig Londonban tanult, ennek köszönhetően megkapta az „angol” becenevet az irkutszki lakosok körében.
A gőzhajó, amelyet a legmagasabb engedély alapján neveztek el az egész augusztusi "I. Miklós császár" névvel, 35 méter hosszú volt, a hajótest szélessége - 4 méter, a hajótest 8 méter, a merülés körülbelül 1 méter, 1 db nagynyomású gőzkazán (A gőzgépek teljesítményét ezekben az években névleges vagy névleges teljesítményben határozták meg; az indikátor lóerőre való átszámításhoz 4-5 közötti együtthatót használtak, így az első gőzös teljesítménye körülbelül 150 indikátor lóerő volt).
Az első Bajkál-gőzhajók kazánjait és mechanizmusait télen szállították ki az Urálból lóvontatású síneken. 1848- ban az Angarán, Bratsktól nem messze, megkezdte működését a Nikolaev vasmű. Az üzemben hajószerkezeteket, majd fém hajótesteket gyártottak.
A gőzössel együtt egy szállítóhajót (uszályt) építettek a gőzös mögött kábelen történő vontatásra. Miután az „I. Miklós császár” leereszkedett a megüresedett siklón, lerakták a második gőzöst, az „örökös Tsesarevics”-nek, és a második uszályt. A "Heir Tsesarevics" az első gőzhajó típusának megfelelően épült, de magasabb volt az oldala és nagyobb merülése volt, ami javítania kellett volna a tengeri alkalmasságát. A gőzgép teljesítménye 50 névleges erő (200 ind . LE).
Nagyon kevés információ maradt fenn az első gőzhajók szerkezetéről. Ismeretes, hogy kényelemben nem különböztek, nem voltak keresztirányú válaszfalak, még a motor- és kazánház sem volt elkerítve a lakóháztól. Tiszta széllel a gőzhajók vitorlákat szállíthattak.
A gőzhajók építése különféle pletykákat váltott ki Irkutszk lakosai körében. "Hajlók ütközései, szerencsétlen utasok katasztrófái hamarosan léteznek egyes legendákban!" – kiáltott fel néhányan elragadtatva. „A Szent-tenger semmilyen gőzhajót nem fog eltűrni a hullámain” – jelentették ki szkeptikusan mások. Decembrista S. P. Trubetskoy , aki akkoriban Irkutszkban élt, ezt írta:
"Remélem, hogy a lakók tapasztalatból tanulják meg egy olyan találmány előnyeit, amely természetesen idővel leváltja a vitorlás hajókat."
1844 tavaszára elkészült a gép beszerelése. 1844. június 26-án irkutszki lakosok és a környező falvak tömegei töltötték meg az Angara partját. 20 óra körül egy gőzös jelent meg a Lósziget mögül. A hajó a bal parton, a Glazkovszkaja-csatorna, vagy ahogy akkoriban nevezték a „szárazföld”, vagyis az edzett főcsatorna mentén haladt. A Szibériai-szigetek farka alatt megfordulva a gőzhajó a jobb parton landolt az állami gyógyszertárral szemben (most a helyén a Regionális Fogyasztói Szövetség épülete áll az Orosz utca és a Gagarin körút sarkán ).
Este 7 órakor "I. Miklós császár" lement az Angarába a mennybemeneteli kolostorba , hogy "imádkozzon" Szent Ártatlanhoz , Irkutszk első püspökéhez. A kitüntetett utasok között volt V. Ya. Rupert főkormányzó és A. V. Pjatnyickij polgári kormányzó családjával. Az ima után a hajó további 2 versszakot lement Zhilkino faluba, és június 29-ig maradt ott. Valószínűleg tisztességes szélre számítottak, mert egy autó ereje nem volt elég egy erős áramlat leküzdéséhez.
Reggel 8 órakor, megvárva az „alsót” (az északnyugati szél helyi neve), a gőzhajó autója és vitorlái hatására felszállt az Angarára, és egy rövid időre megállt a Diadalkapu felett. (egyébként Moszkva, az Angara jobb partján álltak a Laninskaya utca elején, most - Decemberi események ), majd az állami gyógyszertár ellen és délután 4 órakor Bajkálba mentek.
Megkezdődött az első gőzhajó első navigációja Szibériában. Ugyanezen év őszén elkészült az "örökös Tsesarevich", amely szintén csatlakozott a hajózási társaság munkájához.
Myasnikov gőzhajói "sürgős" (azaz menetrend szerint) utakat tettek a Bajkál-tavon át az Angara forrásánál fekvő Lisztvennicsnaja mólótól Posolszkba, amely a keleti parton, a Szelenga folyó deltájától valamivel délre található. Kedvező időjárás esetén 6 óra alatt történt az átállás 15 km/h-s sebességgel. Viharok idején a gőzhajók továbbhaladtak, erősen meghajoltak a hullámok előtt, és egyik oldalról a másikra gázoltak. A várva-várt part közeledtével az utasok kínlódása sem szűnt meg, mert a gőzösök, az erős izgalomtól sokszor nem kockáztatva a móló megközelítését, sodrásban feküdtek le. Az utasokat 3 osztályban helyezték el. Csak az első két osztály utasainak volt kabinja, a harmadik osztály pedig közvetlenül a fedélzeten volt a kocsik és rakománybálák között.
A Listvennichnoye - Posolsk fővonalon való hajózáson kívül a gőzösök a Selenga torkolatába utaztak egy rakomány teaért, a Turkinskie ásványvizekbe, valamint Barguzinba és Verkhneangarskba halakért. Néha lementünk Irkutszkba. A gőzhajó legénységét az európai oroszországi kikötővárosok nyugdíjas tengerészeiből toborozták.
Myasnikov számos okból nem tudta maradéktalanul érvényesíteni a kiváltságokhoz fűződő jogokat. A Bajkál-gőzhajók mellett egy gőzhajót kezdett építeni Tyumen közelében, a Tura folyón . Mjasnyikov átengedte a nyugat-szibériai jogát Poklevszkij-Kozell udvari tanácsadónak , aki két gőzhajót létesített, amelyek közül az elsőt Miasznyikovtól vásárolták meg és 1845 -ben bocsátották vízre .
N. F. Myasnikov 1847- es halála után bátyja, Ivan lett a hajózási társaság tulajdonosa. A szállítás volumene 1845 -ről 1848 -ra 17,6 ezer fontról 77,6 ezer fontra nőtt. Szibéria gazdasági fejlődéséhez nagymértékben hozzájárult, hogy N. F. Myasnikov hajózási társaságot alapított a Bajkálon, aki mintegy 600 ezer rubelt költött el [7] .
"I. Miklós császár" 1854 -ben súlyosan megsérült egy vihar során, de javították. Amit a vízelem nem tudott megtenni, a tűz befejezte: a vitorlák kéményhez való közelsége végzetes szerepet játszott - a gőzös leégett, majd 1856 -ban szétszedték. A Bajkálról szóló üzenetet csak az "örökös Tsesarevics" támogatta, de ő is tragikusan fejezte be napjait: 1860 késő őszén elsüllyedt, miután lyukat kapott a jégen.
A Mjasznyikovoknak nem volt több hajójuk a Bajkálon. 1858- ban egy nyugalmazott hadnagy, az Amur Társaság tagja, D. E. Benardaki két, egyenként 80 LE teljesítményű gőzhajót épített Listvenichnyben. s.: az elsőt a főkormányzóról nevezte el "Muravjov-Amurszkijnak", a másodikat pedig "Benardaki"-nak. 1859- ben a Myasnikov hajózási társaság egyesült a Benardaki hajózási társasággal Bessonov [8] irányítása alatt . Benardakiból a gőzhajók Rukavishnikov Menzelinsky kereskedőhöz, tőle pedig I. Haminov irkutszki kereskedőhöz kerültek, aki kereskedelmi társaságot szervezett.
1885. augusztus 17-én hagyták jóvá a Miniszteri Bizottság szabályzatát egy vontatóhajózási társaság megszervezéséről az Angarán. A kiváltságot III. Sándor császár adományozta A. M. Szibirjakov irkutszki kereskedőnek . Ma van a Kelet-Szibériai Folyami Hajózási Társaság születésnapja ettől az időponttól kezdve.
1887- ben megjelent a Kyakhta Shipping Association, amely árukat és utasokat szállított a Selenga és a Bajkál mentén. Hamarosan monopolhelyzetbe került . A 19. század végére A. Ya. Nyemcsinov iparos magánhajózási társasága működött a Bajkál-tavon, amely rendszeres hajózást bonyolított le állami támogatásból. 1895- ben A. Ya. Nemchinov megvásárolta a Kyakhta Partnership összes hajóját, és egyedüli tulajdonosa lett. Ez a hajózási vállalkozás 1904-ben már 7 tóból és 6 folyami gőzösből, 4 tóból és 14 folyami bárkából állt.
1895 -ben F. K. Drizsenko ezredes vezetésével létrehozták a Bajkál-tó hidrográfiai expedícióját , amely 1896 -ban megkezdte a Bajkál-tó felderítését. [9] Az expedíció munkája az 1897-1902 - es nyári szezonban is folytatódott .
A 20. század elején az átmenő vasúti kommunikáció kialakítása érdekében elhatározták, hogy a tó partját egy vasúti komppal kötik össze, még a cirkum-bajkál vasút építésének befejezése előtt [10] .
1900. április 24-én hajtotta végre első működő repülését az angol projekt alapján épített Baikal komp - jégtörő , fedélzetén 500 utas, 167 ló, 2 gőzmozdony, 3 vagon és 1000 font rakomány.
1900. augusztus 1-jén az Angara jégtörő munkaútjai megkezdték az áruk és az utasok szállítását. 1901. október 10- én a Bajkál vasúti átjárót hivatalosan is üzembe helyezték, és a Bajkál-túli vasút részévé vált. A komplexum teljes költsége elérte a 6,74 millió rubelt.
Az első téli utak azt mutatták, hogy a Missovaya kikötő alkalmatlan a sekély víz és a szélre való nyitottság miatt. Ezért a tó keleti partján volt egy állomási kikötő Tankhoi , amely kényelmesebbnek és közelebbinek bizonyult.
1910- re 18 gőzhajó működött a Bajkálon, a nem önjáró flotta 24 hajóból állt, köztük három fém uszályból, egyenként 600 tonna teherbírással. 1916- ban megjelent a Bajkálon az első kutatóhajó, a Chaika hajó. A hajó magánadományokból és a Tudományos Akadémia pénzéből készült.
1918. január 28- án, a kereskedelmi flotta államosításáról szóló rendelet aláírásakor a Kelet-Szibériai Szovjet Szervezetek Bizottsága határozatot fogadott el az Angarszk, Bajkál és Szelenginszkij hajózási társaságok vagyonának államosításáról, beleértve a a Bajkál vasúti átkelő hajói. Megalakult a "Baikál Vörös Flottilla".
A Bajkál jégtörő kompot hat hüvelykes (152 mm-es) ágyúval szerelték fel, az Angarára pedig két terepágyút és négy Maxim nehézgéppuskát szereltek fel , a kormányállást homokzsákokkal vették körül. "Angara" aktív résztvevője lett az ellenségeskedésnek: felderítést végzett az Utulik és Mangutai állomásokon, lőtt a fehér páncélvonatra a Pankovka folyó környékén, és részt vett a partraszállási műveletekben Goloustnoye és Kultuk.
A fehér csapatok „Feodosy” és „Buryat” gőzhajókból és teheruszályokból álló flottillát alkottak.
1918. augusztus 12-én reggel fehér hajók támadták meg a Bajkált. A fedélzeten lévő Vlasov vörös különítménye elhagyta az égő hajót, a jégtörő csapat Alekszejev kapitány vezetésével ki tudta kötni a hajót, de nem mentette ki a tűzből . A hajó kiégett és elsüllyedt. "Angara" több napig sétált a Bajkál körül, elbújva "Feodosiya" és "Buryat" elől. Buguldeyka közelében a hajót tüzérségi tűznek vetették alá, de elhagyta az ellenséget. 1918. augusztus 22- én az Angara Lisztvenicsnojébe ment, hogy megadja magát. 1920. január elején a jégtörőt úszó börtönré alakították : a fehérek visszavonulása során az Angarán 31 embert végeztek ki.
1920- ban, a Vörösök visszatérése után létrehozták a Szibériai Flottillát. Kelet-Szibériában az első folyami szállítási vállalkozást az egyik kiemelkedő forradalmár, Luka Mihajlovics Vlaszov [11] vezette .
1924. november 21-én az RSFSR Savnarkom úgy döntött, hogy elválasztja a Selenginsky Állami Hajózási Vállalat az Amur Állami Hajózási Vállalattól . A Selenga Állami Hajózási Társaság igazgatósága Verhneudinszkban volt . Megalakulásakor a Selenga Hajózási Társaság rendelkezésére állt:
Az 1930-as években a hajózási társaság folyami emberei nagyszabású programot hajtottak végre, hogy hatékony anyagi és technikai bázist teremtsenek a hajózási társaság számára. Rövid időn belül Irkutszk és Usolszk hajójavító műhelyek és egy hajógyár épült Listvyanka faluban . Ezzel egy időben mólókat építettek: Irkutszk, Zaryansk, Makaryevo, Ulan-Ude és Bajkál kikötője .
Ugyanebben az években megkezdődött a szállítás a Mongol Népköztársaság felé a folyók mentén: Selenga , Orkhon , Kosoyul-tó. A külföldi szállításhoz speciális flottát építettek.
A folyami közlekedés továbbfejlesztésének terveit a Nagy Honvédő Háború félbeszakította . Folyóemberek ezrei mentek a frontra.
A Zajanszki mólón keresztül az ország északkeleti részébe tartó sikeres áruszállításért a frontra a hajózási társaságok alkalmazottainak egy csoportja harci kitüntetéseket kapott, köztük a „M. Frunze" Alekszej Fedorovics Naumov.
A háború utáni években folytatódott a munka az új flotta létrehozásán és a meglévő flotta újrafelszerelésén, a parti létesítmények építésén. Az Angarai vízerőművek építése mélyvízi útvonalakat hozott létre a Bratsk , Irkutsk , Ilimsk víztározóknál – ez lehetővé tette egy nagy tonnás modern flotta használatának megkezdését.
Ezekben az években Bratsk és Svirsk kikötői épültek.
Az East Siberian River Shipping Company úttörővé vált az áruk északi szállításában. Rövid időn belül 15 uszály , 1300 tonna teherbírású uszály, 6 motorhajó épült .
A Bajkál-Amur fővonal építésének megkezdésével a Bajkál kikötő hajói több mint 840 ezer tonna rakományt szállítottak a BAM számára, a hajózási társaság alkalmazottainak nagy csoportja kitüntetést kapott.
Az 1960-as és 1970-es években a Bajkál-tó gőzflottáját teljesen felváltotta egy fém, nem önjáró flotta, megjelentek az integrált automatizálású hajók.
2008-2010-ben a „Worlds on Bajkál” expedíció működött , több tucat merülést hajtottak végre, beleértve a mélytengerieket is, 1580 méteres mélységben a fenékig.
| Bajkál | ||
|---|---|---|
| medence | Angara vízgyűjtőmedence Beömlő folyók Selenga Delta | |
| Szigetek | Ogoy-sziget Olkhon sziget Ushkany-szigetek Yarki sziget | |
| Fokok és félszigetek | Bolsoj Kadilnij-fok Kobylya Golova-fok Kotelnyikovszkij-fok Ludar-fok Ryty-fok Szent Orr-félsziget Rock Shamanka Khoboy-fok Shaman Cape | |
| Alsó megkönnyebbülés | akadémiai gerinc északi medence Selenginsky gerinc központi medence Déli medence | |
| vízterületek | Angarszk alom Arangatui-tó Barguzinsky-öböl Irkutszk víztározó Kultuk-öböl Kis tengeri szoros Mukhor-öböl Olkhon Gate-szoros Homokos öböl Nagyköveti szemét Proval Bay Sor-Cserkalovo-öböl Chivyrkuisky-öböl | |
| A természet emlékei | Kuliny mocsarak Chivyrkui Isthmus sámán kő | |
| Lásd még |
| |
| Kategória | ||