A Koreai Köztársaság autóipara a Koreai Köztársaság gazdaságának egyik ága.
A Koreai Köztársaság autóipara az ötödik legnagyobb a világon .
Míg korai működése csupán külföldi vállalatok által importált alkatrészek gyűjteménye volt, Dél-Korea ma a világ egyik legfejlettebb autógyártó országa. Az éves hazai termelés először 1988-ban haladta meg az egymillió darabot. Az 1990-es években az ipar számos modellt gyártott, amelyek nemcsak a tervezés, a teljesítmény és a technológia terén mutatták be képességeiket, hanem általánosságban is jelentős fejlődést mutattak.
Az első autó 1903 -ban jelent meg Koreában - a Rolls-Royce volt, amely Gojong király tulajdonában volt . 1945 -ig (a japán megszállás alóli felszabadulás előtt) azonban Koreában luxus és ritkaság maradt egy autó: mindössze 7200 személygépkocsi volt az országban.
Az első koreai autót, amely ma a Függetlenségi Múzeum egyik kiállítása, Sibal (Start) néven leszerelt amerikai autók alkatrészeiből állították össze egy Szöul külvárosában található kézműves műhelyben . Ugyanebben a műhelyben további 3000 autó készült. Itt végezték el ezeknek az autóknak a javítását, karosszériajavítást és egyéb munkákat egyaránt. Később megnyíltak az amerikai és olasz cégek autóinak összeszerelésére szolgáló gyártóüzemek - Chevrolet alkatrészeket importáltak , amelyekből kész autókat szereltek össze. De minőségük alacsony volt, mennyiségük nem tudta fedezni a köztársaság lakosságának szükségleteit.
Az ország autóiparának fejlesztése négy szakaszban zajlott:
1960-ban a Shinjin Automobiles ( New Beginning ) elindította a Shinjin Publicát a Toyotával kötött műszaki licencszerződés alapján . Az autóipar fejlesztése céljából a Koreai Köztársaság kormánya 1962-ben meghirdette az „Autóipar promóciós politikáját”, valamint az autóipar védelméről szóló törvényt. Megtiltották a külföldi autógyártók tevékenységét Koreában, kivéve a helyi vállalkozásokkal közös vállalkozásokat. A kormányzati erőfeszítések hozzájárultak a más üzleti területeken alapított cégek vonzásához és új induló vállalkozások létrehozásához. 1962-ben három vállalatot alapítottak: Kyeongseong Precision Industry, amely "Kia Industry"-ra változtatta a nevét, és 1964-ben a Mazdával együttműködve autókat kezdett összeszerelni ; Ha Dong-Hwan Automobile Industry Co. (a SsangYong Motor Company elődje ); és a Saenara Automobile, amelyet a Nissan Motor Co. műszaki támogatásával hoztak létre; ez volt az első autógyártó Koreában, amelyet a legmodernebb összeszerelő berendezésekkel szereltek fel. Az Asia Motors Company-t 1965-ben, a Hyundai Motor Company-t pedig 1968-ban alapították a Ford Motor Company -val műszaki partnerségben . Ráadásul ezek a cégek akkor még csak autóösszeszerelők voltak, akik külföldi partnerektől importáltak alkatrészeket.
Az autógyártás valódi fejlődése a hatóságok közvetlen beavatkozása után, 1974-ben kezdődött. Azokban az években a kormányzati stratégia az export fejlesztésére és a maximális tőkekoncentrációra épült. Az állami vezetés jelentős előnyben részesítette az egyes cégeket, de az ilyen kiváltságokért kötelesek voltak eleget tenni a kormány esetleges "ajánlásainak". 4 céget választottak az autóipari óriáscégekké fejlődő cégek szerepére: a Shinju , az Asia Motors , a Hyundai Motors és a Kia . Egy idő után a Shinju alapján a Daewoo Holding és a Gel Motors vegyesvállalatot szervezett , amelyet Daewoo Motors - ba szerveztek át , az Asia Motors pedig egyesült a Kiával. Mindezek a „kiválasztott” cégek politikai támogatásban részesültek, és kedvezményes kölcsönhöz jutottak. Ehhez teljesíteniük kellett azokat a feladatokat, amelyek szerint a termelést cégenként évi 50.000 autóra kell növelni, és növelni kellett a hazai alkatrészek arányát. Tehát 1980-ig azoknak az alkatrészeknek, amelyekből a dél-koreai autókat összeszerelték, legyen szó Daewoo alkatrészekről vagy bármely más autó alkatrészeiről, az összes alkatrész legalább 91%-át kellett volna kitenniük.
Meg kell jegyezni, hogy a kormány, miután azt a feladatot tűzte ki, hogy Koreát autóexportőrré alakítsa, minden lehetséges módon segítette a hazai gyártókat. Például olyan magas vámot vezettek be a külföldi autók importjára, hogy az teljesen veszteségessé vált. 1975-ben pedig bevezették azt a szabályt, amely szerint csak azután lehetett külföldi alkatrészeket behozni, miután bizonyították, hogy Koreában nem lehet hasonló alkatrészt gyártani. Ez a protekcionizmus meghozta gyümölcsét, például a Kia alkatrészeket 1980-ig már 95%-ban helyi gyárak gyártották. Az autógyártás feladatát is teljesítették: 1979-ben 204 ezer autót gyártottak Dél-Koreában. A legtöbb koreai autó azonban ezekben az években csak az európai, amerikai és japán fejlesztések másolata volt.
Az igazi áttörés akkor következett be, amikor a Hyundai belépett a világ legversenyképesebb amerikai autópiacára az Excel alkompaktjával. Az Excel nem nevezhető remekműnek, de azoknak készült, akiket érdekelt az ár és a minőség elfogadható kombinációja. A vásárlókat az érdekelte, hogy magának az autónak és a Hyundai alkatrészeknek is alacsony ára volt az USA -ban, viszonylag jó minőségben. A koreai autók és a jövőbeni sikerek titka a tömegkeresletre való összpontosításra épült.
Az 1970 - es évektől az 1997-es ázsiai válságig a koreai autóipart teljes mértékben a három legnagyobb vállalat uralta: a Kia Motors , a Daewoo Motors és a Hyundai Motors . 1992-ben a General Motors kivásárolta a tulajdonukban lévő részvények 50%-át a Daewoo-tól, és a Daewoo Motors egyedüli tulajdonosa lett.
Az 1988-as belpolitikai változások befolyásolták az autóipari óriáscégek fejlesztési stratégiáját. Miután a hadsereg elhagyta a hatalmat Dél-Koreában, a bérek emelkedni kezdtek az országban, ami veszélyeztette a fő versenyelőnyt - az olcsó és egyben képzett munkaerő elérhetőségét. Megkezdődött a külföldi vegyesvállalatok alapítására irányuló befektetési kampány. Alapvetően a fejlődő országokban nyitottak ilyen produkciókat: Oroszországban , Lengyelországban , Romániában , Ukrajnában , Üzbegisztánban . Ezzel egy időben a koreai autóóriások elkezdték megnyitni saját kereskedéseiket autók értékesítésére és javítására szerte a világon. És most a koreai gyártású autók diagnosztizálása vagy bármilyen javítási munka a világ bármely pontján elvégezhető márkás szervizekben.
1997-ben az ázsiai válság súlyos csapást mért a koreai autóiparra. A Kia, aki korábban a Big Three állandó tagja volt, csődöt jelentett. Ezt követően szinte minden autógyártó szembesült hasonló nehézségekkel, csak a Hyundai kivételével. Ez a helyzet a kedvezőbb időben felvett hitelek tartozásai miatt alakult ki. A csődbe ment Kiát a Hyundai Motors vásárolta ki, amely a Hyundai holdingból független céggé vált.
A helyzet a Daewoo Motors esetében a legdrámaibb. 1999-ben a Daewoo holding csődbe ment, és a Koreai Köztársaság több mint két évig egymás után nem talált vevőt a konszern autóipari részlegére, mígnem 2002-ben a General Motors vette át [1] [2 ] [3] [4] [5] . A kiégett cég helyére újat szerveztek - a GM Daewoo Auto & Technology Co.-t, amely nem csak a korábbi, ennél a márkánál megszokott modellek gyártását folytatta, hanem átadta neki azokat a kapacitásokat is, amelyek mindketten megtalálhatók. Koreában és más országokban Chevrolet autók gyártása. Jelenleg a márka legtöbb autóját egy dél-koreai cég tulajdonában lévő gyárakban gyártják.
Nagy :
Kicsi :
| Autóipar | |
|---|---|
| Ország szerint |
|
| Adat |
|
| Gyártók |
|
| Vegyes | |