Csúszás

A vitorlázórepülés  egy szabadtéri tevékenység és egy olyan sport, amelyben a pilóták tolóerő nélkül repülnek speciális repülőgépeken, úgynevezett vitorlázókon . Jó időjárási körülmények között a tapasztalt pilóták több mint 100 kilométert repülhetnek, mielőtt visszatérnének otthoni repülőterükre; néha a repülés hossza eléri az 1000 kilométert vagy többet [1] . Az időjárás romlása esetén azonban előfordulhat, hogy nem tervezett helyen kell leszállni, de ezt a motoros vitorlázó pilóták a motor indításával elkerülhetik.

Míg a legtöbb vitorlázó pilóta hobbija csak egyfajta szabadtéri tevékenység, addig számos tapasztalt pilóta előre meghatározott útvonalakon vesz részt versenyeken. Ezeken a versenyeken a vitorlázó pilóták bemutatják, hogy képesek a legjobban kihasználni a helyi időjárási viszonyokat, valamint bemutatják repülési készségeiket. Számos országban rendeznek regionális és országos vitorlázórepülő versenyeket, valamint világbajnokságokat [2] . A vitorlázórepülés klasszikus tudománya egy adott útvonalon való gyorsrepülés.

A vitorlázórepülőt általában repülőgéppel, csörlővel vagy autóval vontatják. Ezekhez és más módszerekhez (kivéve a motoros vitorlázórepülők önindítóját) a vitorlázó pilótának külső segítségre van szüksége. A vitorlázó klubokat úgy szervezik meg, hogy a repülőtereket és a felszereléseket megosszák, új pilótákat képezzenek ki, és betartsák a magas biztonsági előírásokat.

Történelem

A levegőnél nehezebb eszközök megalkotásának története fél évszázadot vett igénybe Sir George Cayley 1853-as lendkerekétől a Wright fivérek első repülőgépéig . A vitorlázórepülés, mint sport azonban csak az első világháború után jelent meg , a Versailles-i békeszerződés [ 3] következményeként , amely szigorú korlátozásokat írt elő az együléses motoros repülőgépek gyártására és használatára Németországban . Így az 1920-as és 1930-as években, miközben a repülők és repülőgép-tervezők szerte a világon az erőgépek fejlesztésén dolgoztak, a németek egyre hatékonyabb vitorlázórepülőket fejlesztettek ki, fejlesztettek és repültek, és megtalálták a módját, hogyan használják fel a légkörben lévő természeti erőket, hogy egyre hosszabb ideig repüljenek. - távolsági repülések nagyobb sebességgel. Aktív állami támogatás biztosította a tapasztalt katonai repülőgép-pilóták képzését, mire a náci Németország érvénytelenítette a versailles-i egyezményt és elkezdett készülni a második világháborúra  – a legtöbb vitorlázórepülő pilóta számára azonban nem volt katonai felhangja a sportágnak.

Az első németországi vitorlázórepülő versenyekre a Wasserkuppén [4] került sor 1920-ban [5] Oscar Ursinus szervezésében . A legjobb repülési idő két perc volt, világrekord született - 2 km. [5] A következő tíz évben ezek a versenyek nemzetközivé váltak, és a vitorlázórepülők egyre jobb eredményeket értek el a repülési idő és hatótáv tekintetében. 1931-ben Günter Grönhoff 272 km-t repült Münchenből Csehszlovákiába , messzebbre, mint azt elképzelték. [5]

Az 1930-as években a vitorlázórepülés sok országban elterjedt. Az 1936- os berlini nyári olimpia programjában vitorlázórepülés bemutatóversenyeket rendeztek , és az 1940-es játékokon olimpiai sportággá kellett volna válnia . Erre fejlesztették ki az Olympia vitorlázórepülőt Németországban , de az olimpiai játékokra a második világháború kitörése miatt nem került sor . 1939-re a vitorlázórepülés fő rekordjait szovjet sportolók állították fel, köztük a 748 km-es távrekordot. [5]

A háború alatt a vitorlázórepülés fejlesztését Európában felfüggesztették. Bár a katonai vitorlázók számos második világháborús hadműveletben részt vettek , nem siklik felfelé irányuló áramlással, és nem kapcsolódnak a vitorlázáshoz. Azonban számos német ász , köztük Erich Hartmann vitorlázórepülő pilótaként kezdte pályafutását.

A vitorlázórepülés a háború után két okból nem vált olimpiai sportággá: egyrészt a háború után hiány volt a vitorlázórepülőkből; másodszor, egyetlen versenyvitorlázó modellnél sem találtak kompromisszumot. (A vitorlázórepülő közösségben attól tartottak, hogy a szabvány átvétele hátráltatja az új modellek kifejlesztését.) [5] A repülősportok , például a vitorlázórepülés olimpiai programba való felvételét a Nemzetközi Repülési Szövetség vezetése javasolta , de ezeket a kezdeményezéseket a nem megfelelő közérdeklődés miatt elutasították. [6]

Az 1950-es években sok országban sok képzett pilóta akart tovább repülni. Voltak köztük repüléstechnikai mérnökök is. Klubokat és vitorlázóműhelyeket hoztak létre, amelyek közül sok még ma is létezik. Ez hozzájárult a vitorlázórepülési technológia és a vitorlázórepülőgépek fejlesztéséhez; például az American Gliding Society taglétszáma 1000 tagról a jelenlegi összesen 12 500-ra nőtt.A pilóták számának, képzettségüknek, a technológiai fejlődésnek köszönhetően új rekordok születtek, így például a - a háborús magassági rekordot 1950-ben megduplázták, az első 1000 km-es repülést pedig 1964-ben hajtották végre. [5] Az új anyagok, például az üvegszál és a szénszál , az új szárny- és szárnyformák , az elektronika, a GPS és a pontosabb időjárás-előrejelzés sokak számára lehetővé tette pilóták olyan repülések végrehajtására, amelyeket korábban lehetetlennek tartottak. Eddig több mint 500 pilóta 1000 km-nél többet repült. [7]

Az olimpiai játékok helyett a vitorlázórepülő-világbajnokságot rendezik . Az első bajnokságot a Wasserkuppéban rendezték meg 1937-ben. [5] [8] A második világháború után a bajnokságot kétévente kezdték megrendezni. A mai napig hat osztályban zajlanak a versenyek mindkét nemben, emellett három női és kettő a junior korosztályban. Németország , az ország, ahol a vitorlázórepülés megszületett, a mai napig a vitorlázórepülés világközpontja: itt él a világ vitorlázórepülő-pilótáinak mintegy 30%-a [9] , és a három legnagyobb vitorlázórepülő-gyártó is Németországban található. A sport azonban sok országban népszerű, és 2004-ben 116 000 regisztrált aktív vitorlázó pilóta, [9] és ismeretlen számú katonai vitorlázó kadét van. Sokan minden évben végrehajtják első vitorlázórepülésüket. Nem számít, hogy országaik sík vagy hegyvidéki, meleg vagy mérsékelt égövi, mivel a vitorlázórepülők a Föld nagy részén átrepülhetnek.

A vitorlázórepülés fejlődése Oroszországban és a Szovjetunióban

Oroszországban a vitorlázórepülők első körei a 20. század elején jöttek létre Moszkvában, Tbilisziben, Kijevben, Szentpéterváron és a Krím-félszigeten.

A vitorlázórepülés tömeges fejlődésének kezdete a Szovjetunióban az első szövetségi vitorlázórepülő-tesztek tekinthetők 1923. november 7-én Koktebelben , amelyen feljegyezték a Szovjetunió első feljegyzéseit [10] .

A gyűlés egyik kezdeményezője Konstantin Artseulov volt . Az első teszteken 9 siklómodellt mutattak be. A rally első rekorderje Leonid Jungmeister volt az Artseulov modell A-5-ös vitorlázógépén. Az első rally vitorlázórepülőinek tervezői között volt S. V. Ilyushin , M. K. Tikhonravov , V. P. Vetchinkin és B. I. Cheranovsky . [11] A jövőben, 1935-ig, a Krím-félszigeten évente rendeztek vitorlázórekordokat, amelyeken világ- és Szovjetunió rekordokat döntöttek [12] . Ugyanakkor az országban eredeti tervezésű vitorlázógépeket építettek, például BP-2 (TsAGI-2) .

A Szovjetunióban a vitorlázórepülés fejlődése az OSOAVIAKHIM -hez kapcsolódik (1951 óta - DOSAAF ). Fénykorát az 1920-as és 1930-as években érte el, amikor elkezdődött a vitorlázórepülő iskolák igazi fellendülése, amely még a tartományokat is elérte (lásd például Livny Gliding Flight School ).

1934 - ben létrehozták a Szovjetunió vitorlázórepülő mestere címet. 1941 - re a szovjet vitorlázó pilóták 13 világrekordot tartottak a Nemzetközi Repülési Szövetség által nyilvántartott 18-ból. 1948-ban megalakult az All-Union Vitorlázósport Szakosztály (1960-ban a Szovjetunió Repülősport Szövetség része lett), 1966-tól független vitorlázósport-szövetség. 1949-ben a vitorlázórepülést felvették az egyesült szövetségi sportosztályozásba, és rendezték a Szovjetunió bajnokságait vitorlázórepülésben [13] .

Az Orosz Vitorlázórepülő Szövetséget 1994. november 2-án hozták létre [14] .

Az összoroszországi vitorlázórepülő versenyek szabályzata (2009) értelmében a versenyeket a következő főbb szakágakban rendezik [15] :

A Szovjetunió fennállásának végére a köztársaságok közül Litvániában volt a legelterjedtebb a vitorlázórepülés .

Szárnyaló repülés

A vitorlázórepülőgépek sok órán át a levegőben maradhatnak, és olyan légrétegeken repülnek át, amelyek gyorsabban emelkednek, mint ahogy maga a sikló leereszkedik, ezáltal potenciális energiát építenek fel . [16] A felfelé irányuló áramlások leggyakoribb típusai a következők:

A légáramlások ritkán teszik lehetővé a pilóták számára, hogy 600 m-nél magasabbra kapaszkodjanak a talajtól; a termálfürdő az éghajlati viszonyoktól és a tájtól függően akár 3000 m-t is lehetővé tesz a síkságon és sokkal magasabbra a hegyekben; [17] a hullámáramok lehetővé teszik, hogy a sikló időnként 15 km fölé emelkedjen [18] . Számos országban a vitorlázórepülő pilóták folytathatják a felhőkbe mászást az ellenőrizetlen légtérben, azonban a legtöbb országban a pilótának le kell állítania a felszállást, mielőtt elérné a felhő alját (lásd a vizuális repülési szabályokat ).

Thermals

A hőáramok (hőáramok) felszálló légáramlatok, amelyek a földfelszín napfény általi felmelegedése következtében jönnek létre. [19] Ha a levegő elegendő nedvességet tartalmaz, a felfelé irányuló áramlásból víz lecsapódik, és gomolyfelhők keletkeznek . A termálban a pilóta általában spirálisan felfelé ível benne, miközben a siklót a termikben tartja, amíg elég magasra nem ér ahhoz, hogy kilépjen a termálból, és a következő termikhez repüljön a végső úti cél irányába. Az emelkedés sebessége a külső körülményektől függ, de gyakori a másodpercenkénti néhány méter. A termálok vonalban is kialakulhatnak (általában a szél vagy a terep hatására), egyfajta "felhőutcát" hozva létre. Ebben az esetben lehetővé teszik, hogy a pilóta egyenesen repüljön, folyamatosan emelkedve.

Ha a levegő páratartalma alacsony, vagy ha az inverzió miatt a meleg levegő túl magas ahhoz, hogy a nedvesség lecsapódjon, a termik nem hoznak létre gomolyfelhőket. Felhők vagy porördögök hiányában, amelyek termikeket jelölnek, a pilótának ügyességére és szerencsére kell hagyatkoznia, hogy egy érzékeny függőleges sebességjelzővel ( variométer ) észlelje őket, amely jelzi, hogy a sikló emelkedik vagy süllyed. Tipikus termálhelyek a városok, a frissen szántott szántók és aszfalt utak, de a termálokat általában nehéz bármilyen tájrészlethez társítani. Néha a hőt az erőművek kipufogógázai vagy tüzek okozzák .

Mivel a termikben való repüléshez a levegő felmelegedése szükséges, az ilyen repülések csak a középső szélességi fokon hatékonyak tavasztól nyár végéig. Télen a napsugarak csak gyenge termiket képesek létrehozni, ezért a vitorlázó pilóták ebben az évszakban a patakok és hullámáramlatok áramlását használják.

Flow around

Az áramlásba való mászás során a pilóta azt a légáramot használja fel, amely annak következtében emelkedik fel, hogy a szél domboldal vagy magas part formájában akadályba ütközik. Ezeket az áramlásokat a domboldalak nap általi melegítéséből származó hőáramokkal is fokozni lehet. [20] Azokon a helyeken, ahol állandó a szél, a hegyláncok gyakorlatilag korlátlan idő alatt képesek függőleges légáramlást biztosítani, de a repülési időtartam rekordjait a pilóta fáradtságának veszélyei miatt már nem ismerik el. [21]

Hullámáramok

A vitorlázórepülők felemelkedését és tartását a hullámok segítségével hegyvidéki terepen Wolf Hiers vitorlázórepülő pilóta vizsgálta 1933-ban [22] A vitorlázórepülőgépek hullámáramlatokban képesek repülni nagy magasságokba (15 km vagy több [18] ), ezért a pilótáknak oxigénellátással kell rendelkezniük. hogy elkerüljük a hipoxiát . A hullámáramok létezését gyakran hosszú, állandó lencse alakú felhők kísérik , amelyek merőlegesek a szélre. [23] A hegyekben a hullámáramlatok 15 460 m-es emelkedést tettek lehetővé 2006. augusztus 30-án az argentin El Calafate városában [18] ; a pilóták Steve Fossett és Einar Enevoldson [18] voltak , akik speciális ruhákat használtak a légnyomás kompenzálására. [24]

Új magassági rekordot döntött az Airbus Perlan 2 sztratoszférikus vitorlázógépe. 2018. szeptember 2-án Jim Payne és Tim Gardner 23 203 méter magasra emelkedett.

A Perlan 2 kialakítása lehetővé teszi, hogy akár 27 kilométert is meghaladó magasságba emelkedjen, a repülések során felhalmozódott információkat pedig a tervek szerint a repülőgépek fejlesztése során hasznosítják majd a Mars ritka légkörében. [25]

A jelenlegi távolságrekord 3008 km, Klaus Ohlmann nevéhez fűződik ( 2003. január 21- én állították fel ) [26] , és szintén dél-amerikai hullámáramlatokkal állította fel .

Az együléses vitorlázórekord magassági rekordját 1961. február 25-én állította fel az amerikai Paul Bikle – 12894 m-rel a kaliforniai Mojave-sivatag felett egy Schweizer SGS-1-23E típusú géppel.

A nagyon gyors emelkedést lehetővé tevő hullámáramlások ritka esetét használják tavasszal a Carpentaria - öböl közelében Ausztráliában . [27]

Egyéb mászási módszerek

Két légtömeg találkozási pontját konvergenciazónának nevezzük . [28] Létrehozhatják őket tengeri szellő vagy sivatagban . A tengeri szellő frontjában a tengerből érkező hideg levegő találkozik a szárazföldről érkező melegebb levegővel, így a hidegfronthoz hasonló határvonal jön létre . A vitorlázó pilóták a légtömegek találkozási pontja felett repülve, mintha egy hegyvonulat fölött repülnének, úgy szerezhetnek magasságot. A konvergencia jelentős méretű lehet, és szinte közvetlen felszálló repülést tesz lehetővé.

A vitorlázó pilóták használhatják a „ dinamikus szárnyalásnak ” nevezett technikát [29] , amelyben a vitorlázógép kinetikus energiára tehet szert a különböző vízszintes sebességű légtömegek közötti határ többszöri átlépésével. Az ilyen területek azonban általában túl közel vannak a talajhoz ahhoz, hogy vitorlázók biztonságosan használhassák őket.

Indítási módszerek

Számos módja van a motorral nem rendelkező vitorlázó repülőgépek indításának. Azoknak a vitorlázóknak, akik a különféle kilövési módszereket kívánják használni, mindegyiket gyakorolniuk kell. A vitorlázórepülőgép-pilóták engedélyezési szabályai egyes országokban eltérnek a légi vontatási és a földi kilövési módszerek között a módszerek nagy technikai különbségei miatt.

Aerotowing

A levegőben történő vontatáshoz általában egymotoros könnyű repülőgépet használnak, de motoros vitorlázórepülőgépek is vontathatják vitorlázórepülőket. A vontatórepülőgép a kívánt helyre és magasságba hozza a vitorlázórepülőt, ahol a vitorlázó pilóta elengedi a kölyköt [30] . A kötélen van egy törési láncszem, így a számított túlterhelés túllépése esetén, például erős rántással, elkerülhető a vitorlázórepülő vagy a repülőgép sérülése.

Miközben egy repülőgép a levegőben vontatja, a vitorlázórepülőgép a siklót a vontatórepülőgép mögötti két pozíció egyikében tartja. [31] . Ezek a pozíciók "alacsony vontatás", amikor a sikló a repülőgép turbulens áramlása alatt van, és "magas vontatás", amikor a sikló a turbulens áramlás felett van. [32] Ausztráliában gyakori az alacsony vontatás, míg az Egyesült Államokban és Európában a magas vontatás az uralkodó . [33] Egyszerre két sikló vontatására van lehetőség, ilyenkor a magas vontatási pozícióban lévő vitorlázórepülőhöz rövid, az alacsony vontatási helyzetben lévő siklóhoz pedig egy hosszú kötél szolgál.

Kötélindítás

Indítás csörlővel

A vitorlázórepülőket gyakran nehéz berendezésekre szerelt álló csörlővel indítják. [30] Ezt a módszert sok európai klub széles körben alkalmazza, gyakran a légi vontatás mellett. Általában nagy dízelmotort használnak, bár hidraulikus és elektromos motorokat is használnak. A csörlő egy 1000-1600 méteres acélhuzalból vagy szintetikus szálból készült kábelt húz a siklóra. A kábelt egy rövid és meredek felszállás után 400-700 m magasságban akasztjuk le (a siklónak van reteszelése).

A csörlős kilövések fő előnye az alacsony költség, azonban az indítási magasság általában alacsonyabb, mint a légi vontatott kilövéseknél, így a repülések rövidebbek, hacsak a pilóta a heveder elengedése után néhány percen belül nem tudja megtalálni az emelés forrását. Mivel egy ilyen kilövés során fennáll a kábeltörés veszélye, a pilótákat megtanítják, hogyan viselkedjenek ilyen helyzetben.

A csörlőt hordozórakétaként használják a junior vitorlázó iskolákban .

Autóvontatás

Az autóvontatást manapság meglehetősen ritkán használják. A közvetlen vontatási módszer szilárd felületet, erős járművet és hosszú acélkábelt igényel. A sárkányrepülő sárkányként szárnyal körülbelül 400 m magasságba jó szembeszélben és 1,5 km-es vagy annál hosszabb kifutópálya esetén. Ezt a módszert a sivatagban, sós tavakon is alkalmazták.

A járművontatás egy variációja a "reverse pulley" módszer, melynél egy teherautót a reptér túlsó végén lévő csigán körbefutó kábellel indítva hajtanak a sikló felé, a hatás hasonló a csörlős kilövéshez.

Gumizsinór indító

A gumizsinóros kilövést széles körben használták a vitorlázórepülés korai napjaiban, amikor a vitorlázórepülőket egy enyhe domb tetejéről indították az erős szélbe fonott gumiszalag vagy "bundy" segítségével. [34] Ennél az indítási módnál a sikló fő kereke egy kis gumivályúban van. A csörlő indításához általában használt horog az indítószerkezet közepére van rögzítve. Mindegyik végét három-négy ember húzza. Az egyik csoport kissé balra, a második jobbra fut a várható kilövési pályától. Amint a gumiszalag feszültsége kellően megnő, a pilóta kiengedi a kerékféket, és a sikló kereke kioldódik a vályúból. A sikló elegendő energiát kap ahhoz, hogy felszálljon a talajról és lerepüljön a dombról.

Nagy távolságok repülése

Azt a távolságot, amelyet egy vitorlázórepülő meg tud repülni minden süllyedési méternél, az emelés/ ellenállás aránya (L/D) határozza meg. A modern vitorlázógépek osztályától függően 44:1 és 70:1 között van. Ez a megfelelő felfelé irányuló áramlási forrásokkal kombinálva lehetővé teszi a vitorlázók számára, hogy nagy távolságokat, nagy sebességgel repüljenek. [35] Az 1000 km-es sebességrekord 169,7 km/h. [36] Még a kevésbé kedvező feltételekkel rendelkező helyeken is (például Észak-Európában ) a legképzettebb pilóták évente több mint 500 km-t repülnek. [37]

A kezdő vitorlázó pilótáknak egyedül kell repülniük saját repülőterük határain belül. A távolsági repülés megengedett, ha kellő tapasztalattal rendelkezik ahhoz, hogy felvonóforrást találjanak otthoni repülőterüktől távol, és szükség esetén ismeretlen területeken repüljenek és leszálljanak. Mivel az 1960-as években a vitorlázórepülőgépek technikai színvonala jelentősen megnőtt, a lehető legmesszebbre repülés koncepciója népszerűtlenné vált, mivel a vitorlázógép visszaállítása jelentős erőfeszítéseket igényelt. A pilóták manapság jellemzően egy pont körül (úgynevezett "célpont") terveznek egy irányt a fordulópontokon keresztül, majd a repülés végén visszatérnek a kiindulási pontra.

A vitorlázórepülő pilóták a repülési távolságon túl a versenyeken is részt vesznek egymással. [38] Megnyeri ezeket a versenyeket. aki gyorsabban teljesíti a távot, vagy rossz időjárás esetén az, aki a lehető legmesszebbre repül az útvonalon. Az 1000 km-nél nagyobb távolságok és a 120 km/h-s sebességek eredményei sokáig nem szokatlanok.

Az első vitorlázó versenyeken a földi megfigyelők megerősítették a fordulópontok áthaladását. Ezt követően a vitorlázó pilóták maguk fényképezték le ezeket a pontokat, és fényképeket nyújtottak be ellenőrzésre. Manapság a vitorlázórepülőket speciális felszereléssel látják el, amely néhány másodpercenként GPS nyomkövető segítségével jelzi a vitorlázógép helyét . [39] Ez a műszer bizonyítja, hogy a pilóta áthaladt a kívánt fordulópontokon.

Az országos versenyek általában egy hétig tartanak, a nemzetközi versenyek kettő. A győztes az a pilóta, aki a verseny összes napján a legtöbb pontot szerezte. Ezek a versenyek azonban számos okból még nem keltettek nagy érdeklődést a vitorlázóközösségen kívül. Mivel több vitorlázó egyidejű kilövése veszélyes, a pilóták maguk választják ki az indulás időpontját. Ráadásul a nézők minden versenynapon sokáig nem látják a vitorlázórepülőket, a győztes megállapítása pedig meglehetősen nehézkes, így a siklóversenyek a televíziós közvetítések szempontjából nehezek.

A vitorlázórepülősportok népszerűsítése érdekében új formátumban – a Grand Prix-ben – rendeztek versenyeket. [40] A főbb újítások a Grand Prix formátumában a kis számú vitorlázó egyidejű elindítása, a körkörös útvonal, amelyen a résztvevők többször áthaladnak, és a győztes egyszerűsített meghatározása volt. Létezik egy decentralizált verseny, amelynek eredményeit az interneten keresztül rögzítik , az úgynevezett Online Contest [41] , ahol a pilóták GPS adatfájlokat töltenek fel, és a győztest a megtett távolság alapján döntik el. Ezen a versenyen 2006-ban 7800 pilóta vett részt a világ minden tájáról. [42]

Sebesség maximalizálás

A vitorlázórepülés úttörőjét, Paul McCready -t általában a távolsági repülések sebességének optimalizálására szolgáló matematikai modell kidolgozásában tartják számon, [43] azonban ezt eredetileg Wolfgang Späte írta le (aki később a Messerschmitt Me.163 Komet vadászgéppel vált híressé az év végén . világháború ) 1938-ban. [44] Az Optimal Airspeed Theory kiszámítja az optimális utazósebességet a termik között, figyelembe véve a hőerősséget, a vitorlázógép teljesítményét és egyéb változókat. Ez megmagyarázza azt a tényt, hogy ha a pilóta nagyobb sebességgel repül a termik között, akkor gyorsabban éri el a következő hőáramot. Nagy sebességnél azonban a sikló gyorsabban is ereszkedik, ami miatt a pilótának több időt kell mászással töltenie. A MacCready sebessége a termik közötti repülés és a felfelé ívelő emelkedés közötti időbeli egyensúly. A legtöbb versenypilóta McCready elméletét használja a légsebesség optimalizálására speciális számítógépes programok segítségével. A sebesség maximalizálásának legfontosabb tényezője azonban továbbra is az, hogy a pilóta meg tudja találni a legerősebb felfelé irányuló áramlást. [45]

Nagy távolságok repülésekor, ha erős függőleges légáramlatot jósolnak, a pilóták ballasztvizet vesznek fel, amelyet általában a szárny belsejében lévő tartályokban tárolnak. A ballaszt lehetővé teszi a repülési sebesség növelését, amelynél a repülőgépváz maximális aerodinamikai minősége elérhető, de növeli a süllyedés sebességét. [46] De ha az emelés erős, általában hőségben vagy hullámokban, a lassabb emelések hátrányait felülmúlja az emelési területek közötti nagyobb haladási sebesség. Ily módon a pilóta több százalékkal növelheti az útvonal sebességét, és egyszerre több távolságot tehet meg. [46] Ha az emelkedés a vártnál gyengébb, vagy ha nem tervezett leszállás küszöbön áll, a pilóta vízballaszt leejtésével csökkentheti a süllyedés sebességét.

Jelvények

A vitorlázórepülésben elért eredményeket az 1920-as évek óta különleges jelvényekkel jelölik. [47] Az alacsony szintű jelvényekre, mint például az első egyéni repülésre, a nemzeti vitorlázórepülő szövetségek saját kritériumokat határoznak meg. Általában a bronz jelvény jelzi a pilóta felkészültségét a hosszú távú repülésre, beleértve a precíziós leszállást és a dokumentált szárnyalást. A magasabb szintű jelvényeket a Nemzetközi Repülési Szövetség (FAI) által jóváhagyott szabványok szerint ítélik oda . [48] ​​A FAI Sporting Code meghatározza a megfigyelő eszközökre és a repülési adatok rögzítésére vonatkozó szabályokat a kitűző követelmények teljesítésének megerősítésére, amelyeket a megtett kilométerek és a megmászott méterek határoznak meg. [49] A Silver-C jelvényt 1930-ban vezették be. [47] Az Ezüst jelvényt azok a vitorlázó pilóták kapják, akik legalább 1000 m magasságot értek el, legalább 5 órát repültek és egyenes vonalban repültek. legalább 50 km: ez a három eredmény általában, de nem feltétlenül, különböző repüléseken érhető el. Az Arany és Gyémánt Jelvények megkövetelik a pilótától, hogy magasabbra másszon, és messzebbre repüljön. Egy pilóta, aki teljesítette a gyémántjelvény megszerzéséhez szükséges három feltételt, 300 km-t repült egy adott célpontig, egy repülésben 500 km-t repült (de nem feltétlenül egy meghatározott célpontig), és 5000 m magasságot ért el. A FAI ezenkívül 1000 km-es repülésekre és nagy távolságokra is kiad tanúsítványokat 250 km-es lépésekben.

Leszállás

Ha egy távolsági repülés során nem találunk mászási lehetőséget, például az időjárás romlása miatt, a pilótának ki kell választania egy helyet és le kell szállnia. [50] Bár rendkívül nemkívánatos és gyakran veszélyes, a " kényszerleszállás " vagy a levegőből történő helyszínválasztás gyakori a vitorlázórepülés során. A pilótának olyan helyet kell választania, ahol a sikló biztonságosan leszállhat anélkül, hogy kárt okozna a terményben vagy az állatállományban.

A vitorlázógép és a pilóta(k) egy speciális utánfutóval evakuálhatók a leszállóhelyről. Ezen túlmenően, ha a vitorlázó megfelelő helyen landolt, vontatórepülő is hívható (ha az ingatlan tulajdonosa erre engedélyt ad). A vitorlázórepülő pilóta általában a vontató repülőgép levegőben való tartózkodásának teljes idejéért fizet, mind az érkezésért, mind a repülőtérre való visszatérésért, így ez az alternatíva költséges lehet.

Motorok használata

A leszállás kellemetlenségeinek elkerülése érdekében egyes vitorlázórepülőket - motoros vitorlázókat - kezdetben kis motorral és visszahúzható légcsavarral szerelnek fel (ami növeli a súlyát és a költségét). A hajtóművek két fő kategóriáját használják: az erősebbeket, amelyek lehetővé teszik az önfelszállást, és a kisebb teljesítményű „fenntartó” hajtóműveket, amelyek meghosszabbíthatják a repülést, de nem elég erősek a felszálláshoz. Figyelembe kell venni, hogy a hajtóműveket olyan magasságban kell indítani, amely még mindig lehetővé teszi a biztonságos kényszerleszállást arra az esetre, ha a hajtóművek nem indulnának el a levegőben. [51]

Versenyen a motor beindítása egyenértékű a leszállással azon a ponton, ahol a motort beindítják, és az útvonalat nem teljesítettnek tekintik. A motor nélküli vitorlázórepülőgépek könnyebbek, és mivel nincs szükségük fejtérre a motorok beindításához, biztonságosan ki tudják használni az alacsonyabb tengerszint feletti magasságból származó hőt gyengébb légáramlatok mellett. A nem motoros vitorlázórepülőgépek pilótái esetenként a teljes versenyutat berepülhetik, míg a motoros versenyzők azonos körülmények között nem. [52] Ezzel szemben a motoros vitorlázó pilóták beindíthatják a hajtóművet, ha az időjárási viszonyok már nem teszik lehetővé a szárnyalást, míg a motor nélküli vitorlázórepülőknek a saját repülőterüktől távol kell leszállniuk, ami az utánfutó vontatásának költségét eredményezi. A vitorlázó pilóták megosztottak abban, hogy könnyebb-e repülni, ha mindig rendelkezésre áll a motor, vagy tiszta vitorlázógépeken.

Műrepülés

Rendszeresen rendeznek műrepülő versenyeket a vitorlázó pilóták között. [53] Az ilyen típusú versenyeken a pilóták egy manőverprogramot hajtanak végre (például fordított repülés, hurok, gurulás és különféle kombinációk). Minden manővernek van egy nehézségi fokozata, amelyet "K-faktornak" neveznek. Egy manőver a maximális számú pontot kapja, ha tökéletesen hajtják végre; ellenkező esetben pontokat vonnak le. A hatékony manőverek lehetővé teszik a teljes program elérhető magasságban történő teljesítését is. A győztes a legtöbb pontot szerző pilóta.

Kockázatok

A vitorlázók a sárkányrepülőkkel és a siklóernyőkkel ellentétben erős héjjal veszik körül a pilótát, így a legtöbb incidens nem okoz sérülést, [54] azonban fennáll a sérülés veszélye. [55] A vitorlázórepülésben a képzés és a biztonsági eljárások magas szintűek. Évente azonban több halálos esemény történik; szinte mindegyiket pilótahiba okozza. [54] A vitorlázórepülők közötti légközi ütközések legnagyobb kockázata [56] annak a ténynek köszönhető, hogy a pilóták hajlamosak ugyanazokat a helyeket választani a mászáshoz. A többi vitorlázó és általános repülési repülőgépekkel való ütközés elkerülése érdekében a pilótáknak be kell tartaniuk a légi szabályokat és nagyon óvatosnak kell lenniük. Általában ejtőernyőt viselnek . Számos európai ország és Ausztrália használja a FLARM vitorlázórepülőgép ütközés-elkerülési rendszerét . [57]

A vitorlázórepülősport fejlődésének problémái

A vitorlázórepülés fejlődését számos probléma hátráltatja: [58]

  • A vitorlázórepülés időigényes sport: a repülés általában egész napokat vesz igénybe, és az emberek manapság egyre kevesebb időt találnak hobbijukra. Ennek eredményeként nő a vitorlázórepülőgépek átlagéletkora.
  • Légtér : Számos európai országban növekszik a kereskedelmi repülőgép-forgalom, aminek következtében kevesebb a szabad légtér a vitorlázó pilóták számára.
  • Verseny más hasonló sportágakkal: Az elérhetőbb sportok, mint a sárkányrepülés és a siklóernyőzés vonzzák a potenciális vitorlázó pilótákat.
  • A nyilvánosság hiánya: a vitorlázórepülésről szóló televíziós adások nélkül sokan nem tudnak a vitorlázórepülő versenyekről
  • Megnövekedett költségek, elsősorban az emelkedő üzemanyag- és biztosítási költségek, valamint a magasabb követelmények miatt, különösen a speciális berendezések használatára vonatkozóan.

Vitorlázórepülő edzés

A legtöbb klub kínál vitorlázórepülő képzést. Az Országos Vitorlázórepülő Szövetségek támogatják tagklubjaikat a vitorlázók képzésében. Mivel a legtöbb vitorlázórepülőt ugyanazon biztonsági követelmények figyelembevételével tervezték, a pilóták felső súlyhatára, beleértve az ejtőernyő súlyát is , általában 103 kg. A 193 cm-nél magasabb embereknek is lehetnek bizonyos problémái. A diákok egy oktatóval repülnek egy kétüléses vitorlázórepülővel. [59] Az oktató hajtja végre az első fel- és leszállásokat, általában a hátsó ülésről, míg a tanuló irányítja a siklót repülés közben. Egyes klubok több napos képzést kínálnak, felváltva a csörlős kilövések és a légvontatások között. Legalább 50 oktatórepülésre lehet szükség ahhoz, hogy egy diák megtehesse első önálló repülését. [60]

Ha csörlőt használnak az indítási kiképzéshez, a képzés költsége jóval alacsonyabb lesz, mint a légi vontatással történő vízre bocsátásnál. A légvontatási képzés drágább, mint a csörlők használata, bár kevesebb indításra van szükség (csak 30). Az edzéseken is alkalmaznak szimulációkat, különösen rossz idő esetén.

Az első egyéni repülést követően az oktatóval folytatott képzés addig folytatódik, amíg a tanuló el nem szerzi a repüléshez szükséges ismereteket. A legtöbb országban a pilótáknak vizsgát kell tenniük kezelésből, navigációból, rádiózásból, időjárásból, repülési elvekből és emberi tényezőkből.

Kapcsolódó légi sportok

A sárkányrepülő pilóták egyszerűbb és olcsóbb kiegyensúlyozott irányítású repülőgépet, míg a vitorlázó pilóták aerodinamikai vezérlést használnak. A sárkányrepülők általában merev keretre feszített szövetszárnyat használnak. Ezeknek a szárnyaknak az alacsonyabb emelési-ellenállási aránya és a lényegesen alacsonyabb repülési sebesség lehetetlenné teszi a vitorlázó pilóták számára elérhető távolságra történő repülést. A siklóernyő szárnyával ellentétben a siklóernyőnek nincs kerete, formáját teljes mértékben a légnyomás alakítja. A siklóernyők aerodinamikai hatásfoka még alacsonyabb, a távolsági repülések pedig még rövidebbek. A sárkányrepülők, és még inkább a siklóernyők azonban készülékeik kis sebessége és kompaktsága miatt képesek felmászni, feldolgozva a legszűkebb hőáramokat is, azokat, amelyeket a sikló észre sem vesz.

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ Világrekordok vitorlázórepülésben a Nemzetközi Repülési Szövetség honlapján (elérhetetlen link) . Letöltve: 2010. március 6. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  2. ↑ Információk a vitorlázórepülő versenyekről (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 7. Archiválva az eredetiből: 2011. augusztus 20.    (Angol)
  3. ↑ A vitorlázórepülés története (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 23. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  4. ↑ Wasserkuppe, sikló- és tervezési modellek (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 23. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20.. 
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Welch, Ann. The Story of Gliding 2. kiadás  (meghatározatlan) . - John Murray, 1980. (angol)  
  6. ↑ Olimpiai Játékok és a Nemzetközi Repülési Szövetség (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 23. Az eredetiből archiválva : 2002. június 15.    (Angol)
  7. ↑ Az 1000 km-nél többet repült pilóták listája. (nem elérhető link) . Letöltve: 2008. február 23. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  8. ↑ Világbajnokok a Nemzetközi Repülési Szövetség honlapján (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. március 4. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  9. ↑ 1 2 A Nemzetközi Repülési Szövetség vitorlázórepülő tagjainak száma (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 23. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  10. ↑ Krími vitorlázó pilóták. Első repülés. . Hozzáférés dátuma: 2008. március 4. Az eredetiből archiválva : 2007. október 25.
  11. ↑ A. P. Krasilshchikov "A Szovjetunió vitorlázói"
  12. ↑ Információ a Krím-félszigeten zajló összes vitorlázó összejövetelről. . Letöltve: 2008. március 4. Az eredetiből archiválva : 2007. október 17..
  13. ↑ Cikk a vitorlázórepülés történetéről. (nem elérhető link) . Letöltve: 2008. március 4. Az eredetiből archiválva : 2008. március 11.. 
  14. ↑ Az Orosz Vitorlázórepülő Szövetség honlapja. . Letöltve: 2009. július 26. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 27..
  15. ↑ Az Orosz Vitorlázórepülő Szövetség honlapja. . Letöltve: 2009. július 26. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..
  16. ↑ A szárnyaló repülés elvének vizuális magyarázata (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 10. Az eredetiből archiválva : 2000. május 23..    (Angol)
  17. ↑ Repülés a hegyekben . Letöltve: 2008. február 10. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..  (Angol)
  18. ↑ 1 2 3 4 Magasságrekord . Letöltve: 2008. február 10. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..  (Angol)
  19. ↑ A hőáramok vázlata (hozzáférhetetlen kapcsolat) . Letöltve: 2008. február 10. Az eredetiből archiválva : 2000. május 23..    (Angol)
  20. ↑ Az áramlás körüli áramlás emelésének sémája (hozzáférhetetlen kapcsolat) . Letöltve: 2008. február 10. Az eredetiből archiválva : 2000. május 23..    (Angol)
  21. ↑ Időtartam rekord (nem elérhető link) . Letöltve: 2008. február 10. Az eredetiből archiválva : 2005. február 19..    (Angol)
  22. ↑ Cikk a hullámáramok emelkedéséről (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 10. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  23. ↑ A hullámáramlások növekedésének sémája (hozzáférhetetlen kapcsolat) . Letöltve: 2008. február 10. Az eredetiből archiválva : 2000. május 23..    (Angol)
  24. ↑ Fossett és Enevoldson lemeze . Letöltve: 2008. február 11. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..  (Angol)
  25. ↑ Sztratoszférikus vitorlázórepülő, amely betekintést nyújt a nagy magasságú aerodinamikába, a repülésbiztonságba és a Mars   felfedezésébe ? . Letöltve: 2021. augusztus 7. Az eredetiből archiválva : 2021. augusztus 7..
  26. ↑ Távolságrekord ( elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 11. Az eredetiből archiválva : 2002. augusztus 7..    (Angol)
  27. ↑ Morning Glory (a link nem érhető el) . Letöltve: 2008. február 11. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  28. ↑ Bradbury, Tom. Meteorológia és repülés: Útmutató a pilótáknak az időjáráshoz (repülés és vitorlázórepülés ) . - A&C fekete  , 2000.  (angol)
  29. ↑ Reichmann, Helmut. Streckensegelflug  (neopr.) . - Motorbuch Verlag, 2005. (angol)  
  30. ↑ 1 2 Információk az indítási módokról (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 15. Az eredetiből archiválva : 2008. március 9..    (Angol)
  31. ↑ Légvontatás a levegőben (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 15. Az eredetiből archiválva : 2001. január 18..    (Angol)
  32. ↑ Szövetségi Repülési Hivatal . Indítási és helyreállítási eljárások és repülési manőverek // Vitorlázórepülési Kézikönyv  (neopr.) . – 2003.  (angol)
  33. ↑ Online vita a magas és alacsony vontatási módokról (hivatkozás nem érhető el) . Letöltve: 2008. február 15. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  34. ↑ Bungy Launching  (angolul)  (nem elérhető link) . Letöltve: 2008. február 23. Az eredetiből archiválva : 2008. március 12..  (Angol)
  35. ↑ A távolsági járatokról (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 15. Az eredetiből archiválva : 2006. szeptember 28..    (Angol)
  36. ↑ Világrekordok vitorlázórepülésben (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 15. Az eredetiből archiválva : 2002. szeptember 3..    (Angol)
  37. ↑ On Line Contest (downlink) . Letöltve: 2008. február 15. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  38. ↑ Információk a vitorlázórepülő versenyekről (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 17. Az eredetiből archiválva : 2006. szeptember 28..    (Angol)
  39. ↑ Vezérlés vitorlázórepülő versenyeken (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 17. Az eredetiből archiválva : 2006. szeptember 28..    (Angol)
  40. ↑ Nagydíj (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 17. Az eredetiből archiválva : 2005. december 10..    (Angol)
  41. ↑ On Line Contest (downlink) . Letöltve: 2008. február 17. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  42. ↑ Vitorlázórepülő pilóták értékelése az On Line versenyen (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 17. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  43. ↑ McCready elmélete (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 17. Az eredetiből archiválva : 2000. március 2..    (Angol)
  44. ↑ Pettersson, Ake. Letters  (határozatlan idejű)  // Vitorlázórepülő és vitorlázórepülés. — Brit Vitorlázórepülő Szövetség. - T. 57 , 5. sz . - S. 6 .  (Angol)
  45. ↑ Vitorlázórepülő mechanizmus (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 17. Az eredetiből archiválva : 2006. szeptember 28..    (Angol)
  46. ↑ 1 2 Ballasztvíz . Letöltve: 2008. február 17. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..  (Angol)
  47. ↑ 1 2 Eckschmiedt, George; John Bisscheroux. A Modest Proposal (1,3 Mb)  (neopr.)  // Ingyenes repülés: magazin. — Kanadai Szárnyaló Szövetség. - T. 2004 , 1. sz . - S. 8-9, 18 . Az eredetiből archiválva : 2008. február 16.  (Angol)
  48. ↑ FAI jelvények (nem elérhető link) . Letöltve: 2008. február 17. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  49. ↑ FAI Sporting Code (hivatkozás nem érhető el) . Letöltve: 2008. február 17. Az eredetiből archiválva : 2002. október 17..    (Angol)
  50. ↑ Távolsági repülés és leszállás . Letöltve: 2008. február 20. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..  (Angol)
  51. ↑ Információk az önindító vitorlázógépekről . Letöltve: 2008. február 20. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..  (Angol)
  52. ↑ Útmutató az önindító vitorlázók használatához (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 20. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  53. ↑ Információk a vitorlázórepülők műrepüléséről (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 20. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  54. ↑ 12 Minden , Douglas. Balesetek/események összefoglalói  (neopr.)  // Sailplane & Gliding. — Brit Vitorlázórepülő Szövetség. - T. 57 , 5. sz . - S. 61 .  (Angol)
  55. ↑ Mennyire biztonságos a siklás? (nem elérhető link) . Letöltve: 2008. február 20. Az eredetiből archiválva : 2004. szeptember 30..    (Angol)
  56. ↑ A franciaországi vitorlázórepülések súlyosságának és halálos kimenetelének elemzése (hozzáférhetetlen kapcsolat) . Letöltve: 2008. február 20. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  57. ↑ Ütközés elkerülési technikák (lefelé irányuló kapcsolat) . Letöltve: 2008. február 20. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  58. ↑ Problémák a siklás fejlődésében (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. február 20. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..    (Angol)
  59. ↑ Vitorlázórepülési képzés (elérhetetlen link) . Hozzáférés dátuma: 2008. február 17. Az eredetiből archiválva : 2004. július 15.    (Angol)
  60. ↑ Vitorlázórepülő képzési információk . Letöltve: 2008. február 17. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 20..  (Angol)

Irodalom

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban