A hollandok földrajzi elhelyezkedésükből adódóan a „tengeri nemzetek” közé kerültek, jelentősen hozzájárulva a technológia és a hajógyártás fejlődéséhez. Szerzőségük új típusú hajókhoz (tyal, vlibot, holk stb.) és tengeri technológiákhoz (Mercator vetítés, "csillagászati gyűrűk" stb.) tartozik. A haditengerészeti oktatási intézményeknek és a tengernagyi szolgálatnak köszönhetően az ország nagyszámú haditengerészeti tisztet kapott, köztük a legkiemelkedőbbek Michael de Ruyter , Marten Tromp , Jan Kinsbergen , Karel Dorman . A modern világban Hollandia az egyik vezető helyet foglalja el a tengeri szállítás, valamint a jachtépítés terén. Az ország haditengerészeti erői részt vesznek a NATO és az ENSZ békefenntartó műveleteiben .
Az emberi tevékenység és a települések alapításának első nyomai a mai Hollandia területén mintegy 250 000 ezer évvel ezelőttre nyúlnak vissza . 1955- ben Pesse faluban, Hogeveen város közelében találtak egy ásós csónakot , amelyet " Pesse -i csónaknak" neveztek . Radiokarbon módszerrel határozták meg a lelet korát (kb. i. e. 8200-7600), amely így a világ legrégebbi ismert ásócsónakjának bizonyult [1] .
Mivel ma már megállapították, hogy a harang alakú serlegek kultúrája , amely 2800-1900 között létezett. időszámításunk előtt e., Hollandiából származik és onnan terjedt el a Brit-szigetekre, elmondhatjuk, hogy Hollandia lakossága már akkoriban meglehetősen jó minőségű vízi közlekedéssel rendelkezett, tekintettel az Északi-tenger nehéz hajózási viszonyaira [2] .
Az ezen a területen élő mezolitikus közösségek a Kr. e. 7-6. században. e. halászat felé fordult, és többet foglalkoztak tengeri halászattal, mint nagyvadvadászattal és -gyűjtéssel [3] .
Korszakunk elejére törzsek költöztek az " Alföld " területére, amelyek közül a leghíresebb és legtöbb a frízek és a batavák voltak . Ezt követően Julius Caesar seregének fő csapásai pontosan rájuk estek , ami véget vet a batávi uralkodók uralmának. Azonban jóval ezen események előtt a frízek és a bataviak voltak azok, akik a leghevesebb visszautasítást adták a rómaiaknak, és olyannyira kényszerítették őket, hogy számoljanak velük, hogy az utóbbiaknak bérbe kellett venniük a halászati jogot a Friesland vizein . A frízek tengerészek és kereskedők tekintélye már a 2-3. században olyan nagy volt, hogy az Északi-tengert "Fríz-tengernek" nevezték. A keel hajókat már a rómaiak is ismerték, de a frízeknek és a batavoknak két saját hajótípusuk volt - a cogg és a holki . A fríz fogaskerekeken a Rajna torkolatától Skandinávia partjaiig hajóztak . A fogaskerekeknek lapos fenekük volt; e tulajdonságuk miatt méltatlanul könnyen felborulhatónak és tengeri hajózásra alkalmatlannak tartották. A skandináviai utazásokhoz azonban éppen egy ilyen fenékkialakításra volt szükség. Akkoriban a navigációs műszerek és világítótornyok hiányában csak parti hajózás volt, melynek során a part menti jelzések szerint történt a tájékozódás. A teljes fenék a Rajna torkolatától a Jütland-félsziget északi részéig wattos (apály-sekélység idején leeresztett), így csak lapos fenekű fogaskereken lehetett közvetlen rálátással a part felé sétálni. Az ilyen típusú hajók nélkülözhetetlenek voltak a sáros wattos hajózáshoz. Ez az információ a frízeket magasan fejlett népként mutatja be, progresszív hajóépítéssel és hajózással. Az Északi-tenger délnyugati részén a frízek más típusú hajókat használtak, nevezetesen a kerek fenekű, hosszúkás hajókat, amelyeknek oldala alacsony volt - mar. Belül az ilyen hajóknak lapos fenekük volt, hosszú, lapos szárnyuk és faruk volt. Ez utóbbiak a mar szabályozásához szükségesek, amelynek csak két evezője volt kormányként - egy az orrban és egy a tatban. A frízek a hervadás után kereskedtek Angliával, a 8. századtól pedig a szlávokkal. A mar és a fogaskerekek egyaránt a vitorlás hajók osztályába tartoztak. A csónakokhoz való hozzáállás olyan tiszteletteljes volt, hogy csónakjaikban nőket és férfiakat temettek el, vagy kőutánzataikat [4] [5] .
A feudalizmus korának holland ipara vezető helyet foglalt el Európában. Az ország földrajzi elhelyezkedése és a természeti tényezők miatt a hajógyártás, a kereskedelem és a halászat a gazdaság jelentős részét tette ki. A holland tengerpart fokozatos süllyedése hozzájárul a hajózás fejlődéséhez. Ebben az időben a hajógyártást Portugália, Anglia, Spanyolország és Észak-Németország kikötővárosaiban is széles körben fejlesztik. Hollandia északi részén a gazdaság egyik legfontosabb ágazata a halászat és a hozzá kapcsolódó hajóépítés volt; Hollandia és Zeeland modern tartományainak szinte valamennyi tengerparti városa a hering kitermelésére és feldolgozására szakosodott. A hajógyártás legnagyobb központja Hoorn volt [6] . A hajó űrtartalmának növekedése azt jelentette, hogy a nagy hajóknak a legtöbb esetben a Texel -szigetnél kellett horgonyozniuk, és rakományukat kisebb hajókra kellett szállítaniuk, amelyek a szárazföldre, például Amszterdamba szállíthatták azt. Ezt a hagyományt sok évszázadon át őrzik [7] .
A 16. századra, a felszabadító forradalom és az Egyesült Tartományok Köztársaságának létrejötte után az újonnan megalakult ország gazdasági felvirágzásra tett szert, és Európa legnépesebb országa lett. Több mint 300 város és 6500 falu tömörült hét tartomány területén. Antwerpen Brabant legnagyobb kikötővárosa, kereskedelmi és pénzügyi központja volt. Flandria és Brabant tartomány manufaktúráit angol szövet, üvegáru, szappan és egyéb áruk exportja kötötte össze vele. Antwerpen magas színvonalú kikötője számos állam hajójának kikötőhelye volt, beleértve a spanyol és portugál gyarmatokat is. Hollandia két részre osztása után azonban ennek a városnak a szerepe háttérbe szorul, és a gazdasági befolyás Amszterdamra száll át. Hollandia, Zeeland és Senoria Utrecht tartományokban a manufaktúrák főként nagy mennyiségű hajófelszerelés és vászon gyártásával foglalkoztak. Más tengeri országokhoz hasonlóan a holland hajózás és hajógyártás is új szintre lépett. Ezt elősegítette a halászat és a kereskedelem által vezérelt gazdasági növekedés. Amszterdam , Midelbur , Vlissingen kikötői kereskedtek Angliával, Skóciával, a balti országokkal és az orosz cársággal . A hajógyártás fejlődését bizonyítja, hogy még Spanyolország is elrendelte technológiájának megfelelő galleonok építését a flandriai hajógyárakban [8] . A hajót, amelyet coggnak hívtak , kereskedelemre használták, és a Balti- és az Északi-tengeren keresztül hajóztak [9] . Geldern , Drenthe , Overijssel mezőgazdasági tartományok más holland kikötőkön keresztül értékesítettek növényi és állati eredetű termékeket, és ezeken a kikötőkön keresztül kapták meg a hiányzó importárut [10] .
A tengeri dominancia és az új gyarmatok felfedezése terén Spanyolországgal és Portugáliával való versengéshez az Egyesült Tartományok Köztársaság erőfeszítéseket tett a flotta és a tengeri navigáció létrehozására és fejlesztésére. Meghatározó szerepet játszott a balti országokkal és Skandináviával folytatott kereskedelem , hiszen Németalföld területe igen szűkös a hajóépítésben rendkívül fontos erdőültetvények tekintetében. Szinte az összes szükséges hajóépítő anyagot Németországból, Lengyelországból, Svédországból (tölgy import), Norvégiából és a balti országokból (luc- és fenyőimport), Viborgból és Finnországból (gyanta), Svédországból (réz és vas), Franciaországból és Gdanskból importálták. (vászon). A holland heringet és tőkehalat számos országban ismerték és nagyra becsülték, valamint a kereskedelem alapterméke. Az Északi-tengeren folytatott halászat jelentős pénzügyi hozzájárulást jelentett az Egyesült Tartományok Köztársaságának gazdaságához. A 16. században a Nyugat-Európa országai közötti kereskedelem mintegy 66%-át holland hajókon szállították, mivel ezek a hajók voltak előnyben a méretben, a kialakításban és a manőverezhetőségben.
Ezt az időszakot az Angliával való rivalizálás jellemzi a hajózás, a tengeri kereskedelem és a halászat terén. Az ellenségeskedés az évek során fokozódott és felhalmozódott, ami egy sor angol-holland háború kirobbanásához vezetett: 1. háború (1652-1654), 2. háború (1665-1667), 3. háború (1672-1674) ., 4. háború (1780-1784). Az Egyesült Tartományok Köztársaságának területén öt admiralitást hoztak létre öt tengernagy vezetésével. A britekkel ellentétben a hollandoknak kevés hadihajójuk volt, és háború esetén gyakran fegyveres és bérelt kereskedelmi hajókkal rendelkeztek, amelyek harci tulajdonságai nem voltak jók [11] . Példa erre a holland - pinas hajó , amelyet katonai fenyegetés esetén menet közben harci hajóvá alakítottak át. Az ilyen flotta alapját a vitorlás hajók képezték, míg az evezős hajókat csak a helyi hajózás szükségleteire használták [12] .
A 16. század közepén a flamand hajógyárak egy továbbfejlesztett hajótípust kezdtek építeni, amelyet flamand caracca -nak hívtak . Jellemzői között szerepelt: lekerekített és enyhén hajlított oldalak, amelyek megnehezítették a beszállást, az elülső és főárbocokon közvetlen vitorlák és kiegészítő felsővitorlák, a mizzen-ferde vitorlákon [13] .
A 15. században a hajóépítés és a hajózási technológia fejlődése elérte azt a szintet, amelyen lehetővé vált a jelentős távolságra történő tengeri átkelés. A XV. század végének – XVI. század elejének időszakát a nagy földrajzi felfedezéseknek nevezett események jellemezték . A bajnokság ebben a folyamatban a portugál és a spanyol navigátoroké volt, majd a hollandok is csatlakoztak hozzájuk. Mivel az új területek felfedezésére irányuló expedíció felszerelése jelentős tőkebefektetést igényelt, az államfő úgy döntött, hogy egyesíti az összes kisebb pénzügyi szervezetet, amely 1602. március 20-án a Kelet-indiai Részvénytársaság része lett . Az e tevékenységben elért jelentős eredmények lehetővé tették a második kamara, a Nyugat-indiai Részvénytársaság megnyitását 1621-ben . E két társaság létrejöttének előfutára a Cornelius Hotman ( niderl. Cornelius Hoitmann ) körüli 18 részvényes egyesülése volt 1594-1596-ban [14] .
Az első cég célja gazdasági tevékenység volt a modern Indonézia területén, fűszerekkel való ellátás és kereskedés, ami többletnyereséget hozott a részvényeseknek. A Kelet-indiai Társaságnak pedig a gyarmati és rabszolgapiacot uraló Spanyolországgal és Portugáliával kellett megküzdenie.
Az új területek megnyitása és a gyarmatokon keresztüli kereskedelem növelése érdekében az államok tábornokai minden rendelkezésre álló forrást és erőfeszítést felhalmoznak flotta felépítésére és expedíciós hajók felszerelésére. Ezek közül a leghíresebbek voltak - "Amsterdam" , "Batavia" , "Deufken" , "Endracht " , "Fél ember" , "Mermin" . A holland navigátorok új kolóniákat fedeztek fel vagy alapítottak Nyugat-Afrikában, Észak-Amerikában és a Karib-térségben, Dél-Amerikában, Dél-Ázsiában és a Távol-Keleten.
Francia források szerint 1669-ben a holland flotta körülbelül hatezer egységből állt (a csónakokat és a galliotokat nem számítva). Ugyanakkor a hajók vízkiszorítása legalább 100 tonna volt legalább 8 fős legénységgel, ami 600 ezer tonnás rakományforgalmat és mintegy 48 ezer tengerész állományt jelez. Ugyanez az információ a holland tengerészek jelentős előnyéről beszél a többiekkel szemben, mivel kevesebb fizetést követeltek, sikerült csökkenteni az élelmiszeradagokat és megtakarítani az anyagokat a hajók építésénél. A holland hajógyárak páratlanok voltak a balti és skandináv országokhoz való közelségük miatt (jelentősen alacsonyabb a hajóépítési anyagok szállítási költsége), valamint a gyártás idejét és költségét csökkentő fejlett technológiák (motoros fűrészek, árbocemelő gépek, cserélhető tartalék gyártása) miatt. részek) [15] .
A 18. századra az Egyesült Tartományok Köztársaságának meggyengülése elavult flottájával a kelet-indiai és nyugat-indiai társaságok tönkretételéhez vezetett.
A 18. század közepéig a hollandok megőrizték fölényüket a bálnavadászat terén. Az Angliával vívott háborúk sorozata, valamint a magántulajdonosok elleni küzdelem során a holland bálnavadászok jelentős károkat szenvedtek. A 18. század második felében az angol bálnavadászat elsöprő dominanciát ért el, és a holland bálnavadászat hanyatlásnak indult, mivel a holland bálnavadászoknak gyakran meg kellett küzdeniük technológiailag kiválóbb ellenséges hajókkal. 1798-ban a brit kormány hadihajókat rendelt az angol bálnavadászhajók védelmére, és ezzel egyidejűleg a hollandok bálnavadászhajóinak elfogására. Mindezen események után a holland bálnavadász flotta gyakorlatilag megsemmisült, és soha többé nem tudta visszaszerezni elsőbbségét [16] .
1900 után az ipari és sporthorgászat aránya Hollandiában jelentős változáson ment keresztül. A huszadik század első éveiben mintegy 4500 ember foglalkozott kereskedelmi célú belvízi halászattal. A mai napig számuk nem haladja meg a több százat. A tudományos és technológiai fejlődéssel ezen a területen csökkent a bérmunkások száma, hiszen azt a munkát, amelyet korábban mintegy háromszáz horgász végzett, ma már csak tizenöten tudják elvégezni. Ebben az időszakban több ezerről másfél millióra nőtt az amatőr horgászok száma [17] .
A holland kormány jelentős támogatást nyújtott azoknak a holland vállalkozóknak a támogatására, akik a nemzetközi bálnavadászatban próbáltak küzdeni a verseny ellen. A gyenge hajóépítést és a tengerészképzést fő tényezőnek tekintették a holland bálnavadászati ipar 19. század végén és 20. század elején bekövetkezett kudarcai magyarázatának keresésében. 1946 és 1964 között széles körben elítélték a holland részvételt az antarktiszi bálnavadászatban. A lakosság tiltakozása, a társadalmi szervezetek és a kormány támogatása oda vezetett, hogy 1964-ben eladták az utolsó holland "Willem Barents" bálnavadászhajót egy japán bálnavadászati vállalatnak, ami a holland bálnavadászat évszázados történetének végét jelentette. [18] .
A 20. század elején Hollandia a válságból való kilábalás és az ország gazdaságának átalakításának kérdésével szembesült. Ennek a problémának a megoldását a Holland Kelet-Indiák új adórendszere jelentette . Ennek a rendszernek az volt az elve, hogy „ mindenre 20 százalék adó ”. Hatékonynak bizonyult a kávé- és cukorkereskedelemből származó profitszerzésben. Ezt elősegítette a kereskedelem szabadságának növekedése, valamint a Szuezi-csatorna aktív használata , ami jelentősen csökkentette a keleti utazási időt. E változások után a gyarmatok vonzóvá váltak a befektetések és a magánbefektetések számára, ami viszont hozzájárult a holland gazdaság élénküléséhez. Az országban új technológiákat kezdtek bevezetni, köztük a hajóépítéshez és a hajózáshoz kapcsolódókat, új vízi utak és kikötők épültek. Ezzel párhuzamosan a régi típusú motorokat fokozatosan cserélik új, hatékonyabb motorokra [19] . Ennek köszönhetően Hollandia a világon az 5. helyet szerezte meg a hajógyártás és a kereskedelem terén. A holland flotta vízkiszorítása 1,4 millió tonna volt[ mikor? ] . Az első világháború utáni időszakban a holland kormány ismét a kikötői létesítmények, a hajóépítés, a csatornák és a gátak helyreállítására és fejlesztésére összpontosította pénzügyi befolyását, mivel az ország gazdasága közvetlenül függött a tengeri szállítástól és a kapcsolódó iparágaktól. Az 1930-as évek végére az ország gazdasága felvirágzott, amiért nagy érdemeket kapott az olajipar, valamint a hajóbérlés. A második világháború és a gyarmati megosztottság után elhúzódó gazdasági válságot nagyrészt a Royal Dutch Shell cégnek köszönhette, amely új technológiákat alkalmazott a tengeri gáztermelésben, valamint a hajógyártásban, majd ezt követte a cseppfolyósított gáz tengeri szállítása [20] ] .
Az 1980-as években a Batavia Yard (Batavia Werf) hajógyárban Willem Vos ( holland Willem Vos ) vezetésével a Kelet-indiai Társaság Batavia és Seven Provinces vitorlásainak másolatait építették a holland történelem és a történelem szimbólumaiként. megkezdődött a tengeri kultúra újjáéledése. Az első hajót körülbelül tíz évig építették, és 1995-ben fejezték be, ezután indult el a második [21] [22] .
A 20. század végét és a 21. század elejét a radikálisan új típusú hajók - szárnyashajók , légpárnák , ekranoplanok - széles körű kifejlesztése jellemzi , amelyek nemcsak a hajógyártásban, hanem a kapcsolódó iparágakban is új vívmányokat tükröznek. . Hollandiát, mint a 21. század tengerészeti nemzetét az IMO (Nemzetközi Tengerészeti Szervezet) szabványai vezérlik . A holland hajógyárakban épülő hajók kiváló minőségű összeszerelésűek és megfelelnek a tengeri biztonság követelményeinek. Ugyanakkor a környezetvédelmi előírásokat és követelményeket maradéktalanul betartják.
A tengeri szállítás a legnépszerűbb szállítási mód (a közúti szállítás után a második helyen áll), elérhetősége és viszonylag alacsony költsége miatt. A tengeri szállítás a második helyen áll a Világóceán hatalmas kiterjedése és az elmúlt évtizedekben a tengeri interkontinentális szállítás intenzívebbé válása miatt. Jelenleg a holland kereskedelmi flottának körülbelül 550 hajója van, így az EGK -ban a 3., a világon pedig a 20. helyen áll. A vontatóhajókat, a pilótahajókat és az alátéteket is beleértve, a teljes flotta ereje meghaladja az 1000-et. A holland haditengerészet összetételét leginkább az ömlesztett és konténeres szállítás képviseli. A flotta mintegy 30%-át tartályhajók teszik ki.
A 21. század elején összesen több mint 2,2 ezer nagy kikötő volt a világon. A teljes rakományforgalmat tekintve Rotterdam kikötője a világ tíz legnagyobb kikötőjének egyike. Szakterületének alapja az ömlesztett rakomány - olaj és olajtermékek (a rakományforgalom 30-50%-a), szén és érc (15%-ig), gabona, műtrágyák (15%-ig). Hollandia második legfontosabb tengeri kikötője, amely Rotterdam rakományforgalmának tizedét adja, Amszterdam. Szakterülete darabáru, valamint ásványolajok, takarmányok szállítása.
Számos tengeri kikötő található a belvízi utakon, jelentős távolságra a tengertől ( Alkmaar , Groningen , Dordrecht , Maasluis , Nijmegen , Schiedam , Terneuzen , Zaandam ). Ez természetesen bonyolítja a hozzáállásukat, de hozzájárul a be- és kirakodási műveletek, valamint a hajókarbantartás javításához. Az üzemi mélység fenntartása a kikötők megközelítésénél és azok vízterületén nagymértékű kotrással jár. Számos kikötő földrajzi elhelyezkedése megnövekedett igényt okoz vontató flotta iránt. Évente mintegy 200 millió tonna rakományt szállítanak át Hollandia belvizein. Hollandia kikötői egyesülnek. Az új kikötők tervezésével és építésével a tengeri kikötői projektekkel foglalkozó holland konzultációs bizottság foglalkozik. [19]
Az Európai Unió megalakulása következtében megnőtt Hollandia szerepe Nyugat-Európa közlekedési csomópontjaként. Ezzel párhuzamosan Rotterdam és Amszterdam kikötőinek szerepe nőtt, mint olaj és olajtermékek, gáz, fémek, ércek és mezőgazdasági termékek átrakóhelyei. Ma Hollandiában körülbelül 100 hajóépítő és hajójavító gyár, valamint 750 berendezés-beszállító működik. Több mint 35 ezer ember dolgozik ebben az iparágban. Az ipar éves kereskedelmi forgalma 8,8 milliárd euró, ebből 4,6 milliárd az export részesedése [23] .
A 21. században Hollandia továbbra is az egyik vezető pozíciót tölti be a hajógyártásban és a hajózásban. A hollandok körében elterjedt a jachton való pihenés, ami kihatással volt a vitorlás infrastruktúra egészének fejlődésére. A HISWA (National Yachting Association) szerint körülbelül 174 000 kishajó tartózkodik a vízen, és további 100 000 a szárazföldön. Használatuk legaktívabb régiói Friesland és Észak-Hollandia, ahol az ország kis flottájának egyharmada található. Az országban hagyományosan tapasztalható nyersanyaghiány miatt a jachtok és a hozzájuk való felszerelések gyártói érzékenyek a nyersanyagárak globális ingadozására, és importfüggők. A 2013-as adatok szerint a holland yacht- és felszerelésgyártó cégek több mint 40%-ánál csökkent a termelés [24] . Hollandia a világon a második helyen áll Olaszország után a szuperjachtok gyártása és forgalma tekintetében.
A Holland Királyi Haditengerészetnek jelenleg 23 hajója van. Békefenntartó feladatokat lát el a NATO égisze alatt. A holland flotta gerincét a 800 millió dolláros De Zeven Provinciön osztályú légvédelmi fregattok és a 400 millió dolláros Karel Doorman osztályú szállítóhajók, valamint a Walrus osztályú dízel-tengeralattjárók alkotják [25] .
Ma Hollandiában számos olyan oktatási intézmény működik, amelyek a navigáció, a logisztika és a vízi szállítás, a hajógyártás és a mérnöki tudományok területén képeznek alap- és mesterképzést:
A Hollandiában talált járműveket holland hajógyárakban tervezték vagy gyártották:
| Név | Időszak | Leírás | Kép |
|---|---|---|---|
| Tutaj | A történelem előtti idők óta | A legegyszerűbb jármű, amely nem igényel különleges képességeket. Az alkotás anyaga fa, nád volt. Kézi erővel hajtva. | |
| ásócsónak | Dátum - rendben. 8200-7600 időszámításunk előtt e. | Házi készítésű csónak tömör fából. A legelső példányoknak nem volt gerince, és később árboccal rendelkező modellekre fejlesztették őket. | |
| cogg | Az első említések a 7. századból származnak. 2011-ben találtak egy fogaskereket, amelyet 1420 körül süllyesztettek el [26] . | Középkori egyárbocos fedélzeti vitorlás hajó magas oldalakkal és erőteljes hajótesttel, négyzetes vitorlával | |
| Gálya | Katonai célokra használt, nagyméretű vitorlás és evezős hajó egy vagy több evezősorral. | ||
| Vásárol ( dán bot ) | 5. századtól a 19. századig használták | Egyárbocos hajó fedett fedélzettel, 3 ferde vitorlával, teljes zsinórral és ballaszttal. Különbözik a magas tengeri alkalmasságban. Különböző változatokban és különböző anyagokból gyártva 14 évszázada ismert [27] | |
| Tjalk | először 1673-ban említik | Holland típusú teherszállító vitorlás hajó, amelyet Hollandia sekély és part menti vizein történő hajózásra alakítottak ki. Lapos fenekűek, széles hajótesttel és sekély merüléssel. Az orr és a tat lekerekített formájúak voltak. Az oldalakon belül eltömődés volt [28] . | |
| Vlibot ( holland Vleiboot ) | 16-17. században | Friesland vlibot - vitorlás, teherhajó. A holland fuvola őse. | |
| furulyák | 16-18. században | Háromárbocos felfegyverzett hajó, a hajótest oldala tetején elzáródott. A kormánykereket [29] [30] először használták . | |
| Yol | a 17. századból | Kezdetben a yol-t parti halászhajóként használták. A fő hajtóerő az evezők, a másodlagos a vitorla levehető árbocon. | |
| Kétárbocos hajó | a 17. századból | A hajó eredeti változatának két árboca volt, gaff vitorlákkal, és parti szállításra használták. Ezt követően az árbocok számát ötre emelték [31] . | |
| Statenacht | a 17. századból | A klasszikus jachtok egyik típusa - könnyű, gyors hajó egyének szállítására, fedélzettel és kabinnal (kabinok). A holland Statenjacht az államok tábornokainak tagjai számára készült [32] . | |
| Naszád | századból | Vitorlás és evezős hajó, amely kialakításánál fogva összecsukható volt. Mindenekelőtt a pinas egy közepes méretű, egy vagy két fedélzetű kereskedelmi hajó volt, amelyet időnként fregattosztályú hadihajóvá alakítottak át [33] . | |
| Zomp ( Zomp ) | századtól a 17-20 | Fából készült egyárbocos hajó, uszály osztályú, nagy merüléssel. Folyókon és sekély vizeken történő hajózásra tervezték [34] . | |
| gukor | századtól a 13-15 | Vitorlás kétárbocos hajó széles orrral és kerek farral. Halászhajóként használták [35] . | |
| Holk | századtól a 11-14 | Lekerekített törzsű kis vitorlás. Ezt követően legfeljebb három árbocja volt. Ez szolgált alapul egy kifejezetten az Északi-tenger vizeire tervezett halászhajó létrehozásához [36] . | |
| Fregatt | XXI. század | A Holland Királyság haditengerészeti erőinek leghíresebb fregattja a Hr. Kisasszony. Tromp [37] . |
A holland tudósok, navigátorok és kutatók jelentős mértékben hozzájárultak a tengertudomány és más tudományok kapcsolódó területeinek fejlődéséhez és fejlődéséhez. A térképészet, mechanika, csillagászat, geometria, jogtudomány területén történt találmányok és fejlesztések elősegítették és ösztönözték az új felfedezéseket.
| Leírás | Szerző | dátum |
|---|---|---|
| A csillagászatban, a navigációban és a geodéziában használt, a csillagászatban, a navigációban és a geodéziában használt műszer, az úgynevezett Jacob's-bot továbbfejlesztése. Az asztrolábium fejlesztése . Egy „ csillagászati gyűrűk ” nevű műszer létrehozása [38] . Az atlasz továbbfejlesztése Peter Apian által . | Frisius Gemma | század második fele |
| A háromszögelés mint térképészeti földmérési módszer (háromszögek hasonlóságának módszere ) geodéziai mérések végzésekor [39] . | Willebrord Snell | század második fele |
| A Mercator-vetület az egyik fő térképvetület [40] . | Gerard Mercator | század második fele |
| A tengeri navigációs térképek első nyomtatott atlasza "Spieghel der Zeevaert" ("A tengerek tükre"), beleértve a mélységre, zátonyokra, buktatókra és sekély vizekre, horgonyzásokra, a szoros átlagos értékeinek jelzésére vonatkozó adatokat [41] . | Luca Wagener | század második fele |
| A déli félteke csillagképeinek első rendszerezése és feltérképezése az Uranometria atlaszban . 135 csillagot írt le a déli égbolton, 12 új csillagképbe rendezve [42] . | Frederick de Houtman , Peter Keyser | 17. század eleje |
| A Csendes-óceán első részletes térképe. A kontinentális sodródás ötletének felvetése [43] / | Ábrahám Ortelius | század második fele |
| A tengerek, a hajózás és a kereskedelem szabadságának gondolata a "Mare Liberum" ("Szabad tenger") című könyvben jogi elvvé fejlődött , amely valójában a modern tengeri jog alapjaként szolgált [44] . | Hugo Grotius | 17. század eleje |
| Rugóterhelésű test rezgésein alapuló oszcillációs mechanizmusú ingaóra tervezése [45] | Christian Huygens | 17. század második fele |
| A világ első működő tengeralattjárójának megépítése bőrrel bevont fából [46] . | Cornelius Drebbel | 17. század eleje |