| "Krím" | |
|---|---|
| Szovjetunió | |
| Hajó osztály és típus | tartályhajó |
| Otthoni kikötő | Novorosszijszk |
| IMO szám | 7369883 |
| Tulajdonos | Novorosszijszki Hajózási Társaság |
| Gyártó | Kerch hajóépítő üzem "Zaliv" |
| Vízbe bocsátották | 1974.09.04 |
| Megbízott | 1975.01.12 |
| Kivonták a haditengerészetből | 1985.07.09 |
| Állapot | eladták Vietnamnak |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás | 180 ezer tonna |
| Hossz | 295 m |
| Szélesség | 45 m |
| Deszka magassága | 25,4 m |
| Holtsúly | 150 500 tonna |
| Motorok | gőzturbina üzem - 30 ezer liter. Val vel. |
| utazási sebesség | 15,5 csomó |
| Legénység | 36 fő |
"Crimea" tartályhajó - 1511 -es projekt , szupertanker , gőzturbinás hajó, a Szovjetunió R 4/1 lajstromának osztálya (olaj) . A „ Baltsudoproekt ” Központi Tervező Iroda fejlesztette ki , a „Zaliv” hajógyárban épült , 1974-ben indították útjára. Az 1975 és 1980 között épített 6 hasonló tartályhajóból álló sorozat vezető hajója. A Project 1511 hajók voltak a valaha épített legnagyobb hajók a Szovjetunióban és a posztszovjet államokban.
Hosszúság - 295 m, szélesség - 45 m, mélység - 25,4 m, merülés - 17 m, vízkiszorítás - 180 ezer tonna, önsúly - 150 500 tonna, teherbírás - 143 250 tonna, sebesség 15,5 csomó, gőzturbinás erőművek 30 ezer liter -. Val vel. Autonómia 80 nap. Teljes üzemanyag-ellátás - 9250 tonna akár 25 ezer mérföld (gyakorlatilag a világ körül) utazótávolságot biztosít. A legénység - 36 fő [1] egyszemélyes kabinokban található, összesen 45 kabin található. sportpálya és szabadtéri medence. A hajó felépítményében utaslift található.
Légcsavarként egy 8,5 m átmérőjű, állítható dőlésszögű légcsavart használnak egy speciálisan kialakított őszszimmetrikus gyűrű alakú fúvókában és két sugárhajtóműben a hajó farában és orrában, 10 tonnás súllyal. A turbina irányváltását nem igénylő CPP használata másfélszeresére (akár 3 km-re) csökkentette a hajó kifutását a teljes leállásig. [2]
A 10KhSND (tartályrész) és 09G2 (végek) acélból készült hajótest dupla fenékkel rendelkezik a tartály területén, amelyben csővezetékek találhatók. A dupla fenék védelmet nyújt az olajszivárgás ellen a földelés során, és tiszta ballaszt fogadására is szolgál, ugyanakkor ballaszt vagy rakomány bevihető a stabilizátor tartályba. Tiszta ballaszt üzemmódban a tartályhajó akár 7 pontos hullámokkal is vitorlázhat. A 190 ezer m 3 össztérfogatú tartályrészt 2 hosszirányú és több keresztirányú válaszfal osztja, és 5 központi tartállyal (beleértve a görgőcsillapító tartályt is) és 8 oldaltartállyal (oldalanként 4 db) rendelkezik. 2 tiszta ballaszt harckocsi. A tűz- és korrózióvédelmet száraz inert gázrendszer biztosítja. A rakomány- és ballasztműveletek kombinálásához vákuumos kirakodás biztosított (5-ös számú vákuumtartály és hátsó vákuumtartály a ballaszthoz).
A kazántelep két kazánból áll, a fő 90 tonna/óra kapacitású és egy segédkazánból (35 tonna/óra). A hajóerőműben van egy 1350 kW teljesítményű főturbina által hajtott főgenerátor és egy ugyanekkora teljesítményű tartalék turbógenerátor. Ezenkívül parkoló (400 kW) és vészhelyzeti (200 kW) dízelgenerátorok [3] [4] .
Egy ilyen nagy tartályhajó létrehozása a Szovjetunióban az 1960-as évek végén a világot végigsöprő "olajboomhoz" kapcsolódik. A világ olajfogyasztásának rohamos növekedése a tankerflotta rohamos fejlődését idézte elő, összekötve az olajkitermelő központokat ( Perzsa-öböl országai , Északnyugat- Afrika , Indonézia , Venezuela ) fő importőreivel ( Nyugat-Európa , USA , Japán ). Mivel a rakományszállítás költsége a hajó teherbírásának növekedésével csökken, a háború utáni időszak legnagyobb olajszállító tartályhajóinak hordképessége az 1960-as évek végére több mint 10-szeresére nőtt, 28 000 tonnáról 331 000 tonnára . ] . A szupertankerek építésének másik fontos lendülete a közel-keleti konfliktus volt , amely után a Szuezi-csatorna működése megszűnt. Az olaj Európába szállítását egy hosszú, Afrikát körülvevő útvonalon kezdték el végezni. Ilyen körülmények között a 300 000 tonna vagy annál nagyobb hordképességű tartályhajók váltak a legjövedelmezőbbekké.
Annak érdekében, hogy kihasználja a kedvező gazdasági helyzetet, a Szovjetunió úgy döntött, hogy áttér a nagy űrtartalmú tartályhajók létrehozására, amelyek együttműködhetnek a fő kereskedelmi partnerekkel - a kőolaj vásárlóival: Japánnal (Idemitsu Kosan Limited, Toa Oil Company). , Olaszország (az ENI Állami Konszern), Svédország, Dánia, olaj Kubába szállítására használt, és külföldi bérlők is bérelhetnék . Korábban megalkotott pekingi típusú közepes űrtartalmú tartályhajók (1955, projekt 573, P. I. Khalimovich, DW 30 000 tonna) és Sofia (1963, projekt 1552, N. F. Schukin, D. G. Sokolov , DW 50 000 tonna), idejük ellenére jó karakterisztikával elégtelen kapacitás miatt nem tudtak elfogadható jövedelmezőséget biztosítani nagy mennyiségű olaj szállítása során [6] .
ProjektfejlesztésAz ígéretes nagy űrtartalmú tartályhajók kutatás-fejlesztése a TsKB-32-nél (Baltsudoproekt) és a TsKB-15-nél (a Szovjetunió Minisztertanácsának Hajóépítési Állami Bizottságának Központi Tervező Iroda) történt, különösen egzotikus projektekből, egy tankhajóból. alumíniumötvözetekből készült (586. számú projekt, fő tervező N. F. Shchukin) és egy nagy tonnás tartályhajó atomerőművel (1544. számú projekt, V. I. Neganov főtervező). 1962-ben Leningrádban rendezték meg a nagy űrtartalmú tartályhajók tervezésének problémás kérdéseiről szóló Össz Uniós Konferenciát, melynek ajánlásai alapján kidolgozták a Krym tartályhajó tervezését. A feladat egy gazdaságos, megbízható és biztonságos üzemben tartása volt a tervezés és a gyártástechnológia lehető legnagyobb egyszerűsége mellett.
A „Crimea” tartályhajó 1511-es számú projektjét közvetlenül a „ Baltsudoproekt ” Központi Tervező Iroda fejlesztette ki 1969-1970-ben N.N. főtervező vezetésével. Rodionov. Ezzel egy időben a Kirovi Üzemben egy megnövelt hatásfokú, magas gőzparaméterekkel rendelkező TS-3 automatizált gőzturbinás üzemet terveztek (tervező : A.Kh. Starostenko [7] ). A projekt részleteit széles körben megvitatták a Marine Flotta magazin (1969-es számokban megjelent cikksorozat) [8] .
A hajó méreteit és teherbírását a Minsk-22 számítógépen számították ki , figyelembe véve a Fekete-tengeri szorosok áthaladását a jelenlegi hajózási szabályok szerint, vontatóhajók segítsége nélkül, és anélkül, hogy akadályoznák a szembejövő hajókat. Az erőmű típusának megválasztását a szovjet hajógyártásban akkoriban a világ tankerflotta fejlesztésére vonatkozó előrejelzések határozták meg, amelyek tévesnek bizonyultak.
Az 1960-as évek végén a tartályhajóiparban kétféle erőmű volt verseny: a közvetlenül a kardántengelyen működő alacsony fordulatszámú dízelmotorok és a redukciós hajtóművel aggregált gőzturbinás erőművek. A 150 000 tonnánál kisebb hordsúlyú tartályhajók zöme dízelmotorral volt felszerelve, míg a nagyobb hajókat gyakrabban szerelték fel gőzturbinás egységekkel (STP). Ez azzal magyarázható, hogy a PTU-k összteljesítménye korlátlan volt, míg az alacsony fordulatszámú dízelmotorok erősebbek voltak, mint 30 000 LE. számos műszaki probléma miatt nem lehetett létrehozni, és 2 vagy több darabot kellett beépíteni, ami a hajó műszaki-gazdasági mutatóinak csökkenéséhez vezetett. Ezenkívül a turbinák nehéz üzemanyaggal működhettek, hosszabb volt a nagyjavítási időszak, kényelmesebb súly- és méretjelzők voltak a nagy hajókhoz használatosak, és a sebességváltó miatt lehetővé tették az optimális légcsavarsebesség elérését (a nagy dízel propellerei a tartályhajók gyakran az optimálisnál nagyobb sebességgel üzemeltek, ami kompromisszum volt a motor tömegének és méretének csökkentésére irányuló törekvésben). A dízelmotorok fő előnye a PTU-val szemben a nagyobb hatásfok volt (fajlagos üzemanyag-fogyasztás akár 160 g/hp*h, szemben a PTU 200 g/hp*h-val). A Szovjetunióra történő alkalmazáskor azt is figyelembe vették, hogy az országban nincs tapasztalat ilyen dízelmotorok gyártására, a fejlesztés jelentős időt és beruházást igényel, miközben a haditengerészet számára nagy teljesítményű PTU-kat fejlesztettek és gyártottak, energiaipar, az előző generációs közepes űrtartalmú tartályhajókon és a nukleáris jégtörőkön használták [9] .
A gőzparaméterek növelésével, a nagynyomású turbina utáni túlhevítés bevezetésével és számos más újítással a Krym tartályhajó PTU-jának hatékonyságának növelését és ezáltal gazdasági teljesítményének javítását tervezték. Figyelembe véve a jelentős űrtartalom növekedést, a jövedelmezőség 3-szorosára nőtt az akkori legnagyobb szovjet Szófia típusú tartályhajókhoz képest, amelyek 50 000 tonnás hordképességűek . A jövőben a TS-3 telepítése nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, bár hatékonysága a meglévő hajóalapú PTU TS-1-hez ( "Leninsky Komsomol" szárazrakomány-szállító ) és TS-2-höz ("Sofia" tartályhajókhoz) képest. ") 1,39-szeresére (akár 35%-ra) nőtt [10] .
1974-ben elkezdődtek egy új, nagy kapacitású, 300-350 ezer tonnás hordképességű tartályhajó munkálatai, de a világ energiapiacának megváltozása véget vetett ennek a projektnek [11] .
ÉpítkezésAz ilyen nagy hajók létrehozása egy 354 x 60 m méretű és 11 méter mélységű szárazdokk építése miatt vált lehetővé a kercsi Zaliv hajóépítő üzemben , amely 1968-tól 1973-ig tartott (ugyanabban az időben). dokk az okei üzemben épült ) [12] .
A szupertankert 1971. október 20-án rakták le a zalivi üzemben , amikor a dokk még építés alatt állt. Kezdetben a hajót "Mir"-nek hívták, majd a nevet "Krím-félszigetre" változtatták (a "Mir" tartályhajó, 40 ezer tonnás teherbírású, japán építésű, 1960 óta a szovjet flottában dolgozott [5] ).
A dokkban lévő hajótestet legfeljebb 600 tonna tömegű térfogati blokkmodulokból alakították ki, ami először volt a hazai hajógyártásban. A kirovi és balti gyárban gyártott gőzturbinát és kazántelepeket nagy méretük és tömegük miatt speciális hajóval szállították Leningrádból Kercsbe Európa-szerte. Körülbelül 150 féle tartályhajó berendezést fejlesztett ki először a hazai ipar, új gyártósorokat, hegesztési technológiákat vezettek be az üzemben, stb.. A Krym tartályhajóra szerelték fel az első szovjet számítógépesített automatizált navigációs „Breeze” komplexumot. [13]
1974. április 9-én vízre bocsátották a Krym tartályhajót, 1974. november-decemberben a Fekete-tengeren tengeri próbákon, december 31-én pedig próbaüzembe helyezték.
Kihasználás1975. január 1-jén a tartályhajót a Novorossiysk Shipping Companyhoz rendelték, 1975. január-áprilisban végrehajtotta az első működő repülést Novorosszijszk - Lisszabon - Kuvait - Le Havre , S. N. Varavko kapitány irányítása alatt a Boszporusz mellett.
Az üzembe helyezés és az üzembe helyezés időszakában kiterjedt átfogó teszteket hajtottak végre, amelyek a nagyszámú új berendezéshez kapcsolódnak, valamint ahhoz, hogy a turbószivattyúkat, turbóblokkokat, kazánokat csak üzem közben tesztelték, és a Krym tartályhajó valójában próbapad lett. Vizsgálták a meghajtást és a hajózási alkalmasságot, a hajótest szilárdságát és rezgését, az erőmű és a meghajtási komplexum paramétereit. A tartályhajó teljesítménye és hatékonysága nem érte el a specifikáció követelményeit, és elérte a 29 ezer lóerőt, 193 g / LE * h, 30 ezer lóerővel. és 183-188 g / hp * h (a sorozat második hajóján - "Kuban" 30 ezer LE-re és 190 g / LE * h-ra hozták) [14] , azonban a fő hátrány a rövid erőforrás és a a KVG-80/80 főkazán rossz karbantarthatósága, ami drasztikusan csökkentette az üzemi teljesítményt [15] / A főkazán gyakori leállásának oka a rossz hővédelem, túlmelegedés és ennek következtében falainak és keretszerkezetének deformációja, ami az egész szerkezet süllyedéséhez vezet. [16] . A probléma a projekt számos egyéb újítása is volt, amelyek közül sok nem igazolta magát, és jelentős változtatásokat kellett végrehajtani a sorozat második hajójának, a „Kuban” tartályhajónak a kialakításában (amelyet május 5-én fektettek le, 1974, 1975. december 30-án üzembe helyezték). [17]
A novorosszijszki tengeri kikötőben egy japán-francia projekt alapján mélytengeri kikötőhely épült nagy tonnás tartályhajók rakodására . A "Krím" a kubai és nyugat-európai vonalakon dolgozott.
Az 1974-1975-ös olajválság súlyos csapást mért a tankerflottára. Miután az arab országok az arab-izraeli konfliktus idején embargót vezettek be Izrael szövetségeseinek olajellátására, az olaj világpiaci ára ötszörösére emelkedett, a termelés és a szállítás volumene pedig meredeken csökkent, ami a világ tankerflottájának többletűrtartalmát eredményezte. A Szuezi-csatorna megnyitása, amelyet 1975. június 5-én követett, tovább rontotta a helyzetet, és jelentős számú tankhajó szabadult fel az afrikai kontinenst körülvevő vonalon. A tartályhajók hatékonyságára vonatkozó követelmények megnövekedtek, és a gőzturbinás üzemek – magas fajlagos fogyasztásukkal – veszíteni kezdtek az alacsony fordulatszámú tengeri dízelmotorokkal szemben. Ekkorra a vezető tengeri dízelgyártóknak számos összetett műszaki problémát sikerült megoldaniuk a hengerteljesítmény növelése, az olcsó, nehéz üzemanyagfajtákra való átállás és az erőforrások növelése terén. Világszerte mintegy 50 millió tonnányi tonna tartályhajót raktak le, csak a leggazdaságosabb hajótípusok dolgoztak. Ilyen körülmények között megkérdőjelezték a Krym típusú tartályhajók további gyártásának kilátásait, de a gyártás 1980-ig folytatódott, mivel a későbbi hajók gyártása olcsóbb volt, és még volt remény a jövőbeli kedvező világpiaci változásra.
A 6. hajón leállították az 1511-es projekt tartályhajók gyártását, az eredetileg 12 darabos gyártási mennyiséggel. Ez a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló nemzetközi egyezményhez (MARPOL-73) 1978-ban elfogadott és a Szovjetunió által ratifikált kiegészítő jegyzőkönyveknek köszönhető, amelyek szerint minden újonnan épített tartályhajónak kétoldalasnak és teljesen tiszta ballasztrendszerrel kell rendelkeznie. izolált rakomány tartályok, amely a tartályhajók típusú "Krím" nem végeztek. A gyártás a jegyzőkönyvek hatálybalépésére (1983. október 2.) megszűnt.
1989-ben a Krym tartályhajót eladták Vietnamnak , nevét Chi Linh -re változtatták [18] , és ott álló olajtárolóként használják. A Project 1511 többi hajóját az 1990-es években leszerelték és ócskavasra vágták.
Későbbi projekt 1511 hajóA Krym típusú szovjet tartályhajók összes kapitánya képzésen vett részt a Revel kikötőjének (Franciaország) kiképzőközpontjában, ahol egy állványt szereltek fel, amely nagy léptékben szimulálta a legnehezebb tengeri útvonalak nagy hajók általi áthaladását. [húsz]
Mi váltotta fel a Krym típusú tankereketMarshal Budyonny típusú (B-524 projekt ) nagy űrtartalmú ömlesztett tartályhajók (olaj- és ércszállítók) , 105 000 tonna hordképességgel. A szovjet rend szerint épültek Lengyelországban az „im. Párizsi Kommün" Gdyniában . Az első ömlesztett tartályhajót 1972-1974 között építették, összesen 4 hajót építettek 1977 előtt. A tartályhajókkal ellentétben ömlesztett rakományt (ércet, gabonát stb.) tudott szállítani a tartálytérben, ami lehetővé tette a szembejövő rakományáramok felhasználását és a rakodási kikötőbe való visszafelé történő ballasztátmenetek kizárását, növelve a hajó jövedelmezőségét. További előnyt jelentett a gazdaságosabb dízelerőmű, valamint a két oldal és a raktér alja [21] [22] . A tartályhajók ömlesztett rakományok szállítására való felhasználásának gyakorlata azelőtt létezett a Szovjetunióban, hogy például a kubai vonal tartályhajóit a ballasztátmenetek kizárása érdekében visszaútjukra gabonával rakták meg az USA vagy Kanada kikötőiben . 23] .
"Marshal Grechko" típusú ömlesztett tartályhajók (olaj- és ércszállítók) (B-527 projekt) , 116 200 tonna teherbírással. Szintén a hajógyárban épült „im. Paris Commune" a B-524 projekt továbbfejlesztéseként. Az 1978-1979 közötti időszakban 3 hajót építettek [24] .
"Boris Butoma" típusú olaj- és érc ömlesztettáru-szállító hajók (1593-as projekt) , 109 650 tonna teherbírású. A Nikolaevben található Okean hajógyárban építettek 1978-1982 között, 4 hajót építettek [25] .
Pobeda típusú tartályhajók (12990 projekt) , 68 000 tonna teherbírású. Közepes űrtartalmú tartályhajók, amelyek a "Krym" típusú tartályhajókat váltották fel a "Zaliv" üzem készletein. 1981-től 1992-ig gyártották (8 db), koruk legmagasabb környezetvédelmi követelményeinek való megfelelésükkel és a 7DKRN 80/160-4 motorra épülő, gazdaságos dízelerőművel, a Brjanszki Gépgyárral tűntek ki . a dán Burmeister og Vine cég engedélye [26] .
Jelenleg az orosz flottát a dél-koreai Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering , Hyundai Heavy Industries , Bohai Shipbuilding Heavy Industry és mások által gyártott tartályhajókkal töltik fel , köztük a Zvezda üzem Bolshoy Kamen városában, Primorsky Krai.