| Baleset a Yeral - Simskaya szakaszon | |
|---|---|
| A 2707 -es számú vonat eltört villanymozdonya | |
| Részletek | |
| dátum | 2011. augusztus 11 |
| Idő | 17:03:23 [1] MSK+2 és UTC+6 |
| Hely | szakasz Yeral - Simskaya KBSH ZhD , ( Ashinsky kerület , Cseljabinszki régió ) |
| Ország | Oroszország |
| vasút vonal | Kuibisev vasút |
| Operátor | Orosz Vasutak |
| Az incidens típusa | két vonat ütközése |
| Ok | 2707-es számú vonat fékeinek kikapcsolása |
| Statisztika | |
| Vonatok |
2 teherautó (2707. és 1933. sz.) |
| halott | 2 |
A Jeral – Simszkaja szakaszon történt vonatbaleset a Kujbisev vasút Kropacsevo – Iglino szakaszán történt 2011. augusztus 11- én a cseljabinszki régió Aszinszkij körzetében (a baskír határ közelében ). A 2707-es számú tehervonat fékhiba miatt meredek lejtőn 136 km/órás sebességre gyorsult és az előtte haladó 1933-as tehervonatot utolérve annak farkának ütközött. A 2707-es számú vonat közelében történt ütközés következtében két elektromos mozdony és 67 kocsiból 66 kisiklott , a vonat mozdonyszemélyzetének mindkét tagja meghalt, az utolsó 3 kocsi pedig kisiklott az 1933-as vonat közelében [1] [2 ] [3] .
A vonatot a krasznojarszki vasút Kilchug állomásán alakították ki, és 67 szénnel teljesen megrakott gondolakocsiból állt. A vonatot (2961-es számú) a CME -n üzemelő VL10-336 és VL10 U - 184 villamos mozdonyok vezették, a zlatousti mozdonyraktár mozdonydandárjának irányítása alatt , amely a vezetőből D. A. Koltyrev és az asszisztens sofőr O. V. Ustyuzhanin; a vonat tömege 6000 tonna volt, hossza meghaladta az 1000 métert. Célállomás - a moszkvai vasút Voslebovo [1] [2] [3] .
14 óra 34 perckor , amikor a 2961-es számú vonat Mursalimkino állomáson , a 29-es kitérő környékén haladt, egy vonat a síneken áthaladó szarvasmarhával (más források szerint tehénnel , bikával) ütközött . aminek következtében a VL10-336 volt a vezető mozdony végszelepe fékvezeték . Az ütközés után a vonatot megállították Murszalimkinóban, ahol Koltirev mérnök a megrongálódott darut a hajtott mozdony elsősegélynyújtó készletéből egy tartalékra cserélte. Ezt követően csökkentett fékpróbát végeztek, majd 14:58-kor elküldték a vonatot az állomásról [1] [2] [3] .
16 óra 10 perckor a 2961-es számú vonat megérkezett a Kropachevo állomás 16. vágányára , ahol a mozdonyok menetrend szerinti cseréjét kellett végrehajtani. TLT kocsik ellenőrei st. Kropachevo operatív autótelep Cseljabinszk, az utasításokat megszegve [4] , az érkező vonatot nem fogadták. Koltyrev kérelmet nyújtott be az állomási ügyeleteshez, hogy meg kell javítani a sérült darut anélkül, hogy a mozdonyt lekapcsolná a vonatról, mivel az általa korábban beszerelt daru hüvely nélküli volt. A vonatot továbbító mozdonyszemélyzetnek a személyzetváltás előtt meg kellett várnia a végszelep javításának befejezését. A fékvezeték kimerülésének elkerülése érdekében Koltyrev sofőr a javítás előtt elzárta a mozdonyok közötti fékvezeték szelepeit, és áthelyezte a fékberendezéseket ( a vezető daruját és a 367. sz. blokkoló fogantyúját) is. A VL10 U -184 villanymozdony vonatállásba kapcsolja, így a vonat automata fékrendszerének vezérlését a második rabmozdonyra kapcsolja. Ezt követően a Taganay mozdonyjavító raktár Kropachevo állomásának V. E. Dunaev és P. A. Leonov PTOL járműszerelői a zlatousti raktár vezető-oktatója, S. V. Faskhutdinov jelenlétében megkezdték a VL10-336 végszelep cseréjét. , ami 15 percig tartott. A javítás végeztével a szerelvényt átadó mozdonyszemélyzet tagjai nem nyitották ki a mozdonyok közötti fékvezeték szelepeit, és nem hozták a mozdonyvezető darut a kívánt Vl helyzetbe, illetve a 3. sz. 367 „kettős tolóerő” pozícióba [1] [2] [3] .
A vonatot ezután az ufai mozdonyraktárból származó mozdonydandárnak kellett vezetnie, amely D. V. Shumikhin vezetőből és asszisztenséből, M. K. Zhuravlevből állt. A vonatot átszámozták 2707-re. A vonat átadásakor az átadócsoport nem értesítette az átvevő csapatot, hogy a villamos mozdonyok közötti fékvezeték szelepei zárva vannak, és a hajtott mozdony szervei vonatállásban vannak . S. V. Faskhutdinov, miután megjavította a végszelepet, lefényképezte, és a depóba ment, nem győződött meg arról, hogy a mozdonyok fékvezetékei össze vannak kötve, és az összes mozdonyvezérlő visszakerült a megfelelő helyzetébe [1] [2] [3] .
16:34-kor a 2707-es számú vonat fékrendszerének rövidített vizsgálatát végezték el, amelyet a cseljabinszki üzemi autóraktár kropacsevoi állomásának PTO alkalmazottai végeztek: V. A. Kirsanov vezető autófelügyelő és I. V. Nikitin autófelügyelő. . Ugyanebben az időben Kirszanov a főmozdony fülkéjében, Nyikityin pedig a vonat farában. Mindketten nem tudták, hogy az ólomvillamos mozdony végszelepét javítják. Az utasítást megszegve a két farokkocsi fékezésére szolgáló szerelvény automata fékrendszerének működésének ellenőrzése nem történt meg, az ügy formalitásra korlátozódott. Az utasítás szerint a fogadó mozdonydandárnak az átadó dandártól vonat fogadásakor mindkét mozdony működő és nem működő fülkéjében ellenőriznie kellett a daru fogantyúinak helyzetét, de ez nem történt meg a vonat indulása előtt [1 ] [2] [3] .
16:44-kor a sofőr Shumikhin bizonyítványt kapott a fékek teszteléséről, és 16:47-kor a 2707-es számú vonat elindult Kropachevo állomásról Yeral állomás felé . A cseljabinszki kropacsevoi üzemi autóraktár TLT állomásának kocsijainak ellenőrei a 2707-es számú vonat az üzemben lévő kocsik karbantartására vonatkozó utasítás előírása ellenére sem indultak el [1] [2] [3] .
Miután kiszállt a vonatból a Kropachevo állomásról, a sofőr Shumikhin az 1779 km pk 5 közelében lévő szakaszon 65 km / h sebességgel ellenőrizte az önfékek működését az útvonalon. A villamos mozdonyok közötti végszelepek átfedése, valamint a mozdonyvezetői daru és a hajtott mozdonyon a 367-es számú blokkoló fogantyújának jelenléte miatt a fékező hatás nem valósult meg. A TsT-TsV-277 számú utasítás 10.1.2. pontjában foglalt előírás szerint a mozdonyvezetőnek, miután nem kapott fékező hatást, azonnal vészfékezést kellett végeznie, és minden intézkedést meg kellett tennie a vonat megállítására; ehelyett azonban a sofőr Shumikhin 23 másodperc után a második fékezési fokozatot alkalmazta, tovább csökkentve a fékvezetékben lévő nyomást. Csak másodszor, miután nem kapott fékező hatást, 7,5 ‰ lejtőn 73 km/h sebességgel a vezető vészfékezést alkalmazott, a fékvezetéket nullára ürítette, de nem érte el a vonat megállását [ 1] [2] [3] .
A 17:02-kor felgyorsuló 2707-es számú irányítatlan vonat tovább haladt lefelé a Yeral állomásra, és elindult a Yeral-Simskaya szakaszra. Sebessége elérte a 136 km/h-t, mire 17:02:58-kor elhaladt a Yeral állomás kijárati lámpája mellett. A Yeral állomást követve a 2707-es számú vonat gyorsan megközelítette a következő, 1933-as, 6290 tonnás tehervonatot, amely 69 kocsiból állt, 1139-es és 167-es számú VL10K elektromos mozdonyokkal, Ufa Maksimov mozdonydepóvezető irányítása alatt. . 17:03:23-kor a 2707-es számú vonat 136 km/h sebességgel nekiütközött az 1933-as számú tehervonat [1] [2] [3] farszakaszának .
Az ütközés előtt a sofőr D. V. Shumikhin és asszisztense, M. K. Zhuravlev megpróbálta elhagyni az elektromos mozdonyt, de a nagy mozgási sebesség miatt életveszélyesen megsérültek. Az anyagi kár jelentős volt. A VL10-336, VL10 y - 184 és 69 teherkocsi mozdonyokat a leltárból való kizárás mértékéig, rakományuk teljes elvesztésével megtörték. A pálya felépítményének 220 métere megsérült, a felsővezeték 7 db huzaltartója kidőlt . A vonalon a vonatok mozgásában a teljes szünet 24 óra 3 perc volt [1] [2] [3] .
A baleset okait vizsgáló Orosz Vasutak Bizottsága által két nappal a baleset után aláírt műszaki jelentésben a Kujbisev Vontatási Igazgatóság ufai raktárát határozták meg a balesetért, amelynek dolgozói D. V. Shumikhin és M. K. Zhuravlev [1]. [2 ] [3] .
A Yeral-Simskaya szakaszon bekövetkezett katasztrófa után az Orosz Vasutak vezetése úgy döntött, hogy nem cseréli le a mozdonyok személyzetét a kropacsevoi állomáson [5] .
A hasonló vészhelyzetek jövőbeni elkerülése érdekében a JSC Orosz Vasutak Mozdonytelepének Tervező Irodájának szakemberei a PJSC Elektromekhanika -val közösen kifejlesztettek egy rendszert a SIPTM-395 fékvezeték sűrűségének jelzésére . A tehermozdonyok számára kialakított rendszer célja a vonat fékvezeték feszességének folyamatos ellenőrzése és a mozdonyvezető tájékoztatása változás esetén. A SIPTM-395 tesztjei 2015-2017 között zajlottak a VL10-es mozdonyon a Rybnoye depó -790-nél, amely a moszkvai vasút Rybnoye-Voskresensk szakaszán futott [6] . Az orosz vasút ígéretes vontatású gördülőállományára vonatkozó új műszaki követelményei azt jelzik, hogy a mozdonyon kötelező a fékvezeték sűrűségét mérő elektronikus rendszer [7] [8] .
| ← 2010 • Vasúti balesetek és balesetek 2011-ben • 2012→ | |
|---|---|
| |
| Az 50 vagy több halottal járó balesetek dőlt betűvel vannak szedve. | |