Roncs San Bernardinóban

A San Bernardino -i  kisiklás egy tehervonat kisiklása, amely 1989. május 12- én, pénteken reggel történt a kaliforniai San Bernardinóban . Gyorshajtás következtében a Southern Pacific Transportation Company nehéz tehervonata egy kanyarban kisiklott , ezt követően a mozdonyok és az autók házakba csapódtak, 7-en megsemmisültek, míg 4-en meghaltak, köztük 2 helyi lakos.

13 nappal később, május 25-én reggel megszakadt egy üzemanyagvezeték a vonatbaleset helyén, aminek következtében tűz keletkezett, amely 11 házat és 21 autót pusztított el, miközben 2 lakos meghalt.

Az események kronológiája

Előző körülmények

A Lake Minerals Corporation 69 száztonnás garatos autót lízingelt a Southern Pacific (SP) út mellett 6835 tonna trónsó szállítására , amelyet Rosemondból kellett leszállítani.a Los Angeles-i kikötőbe . A bányavállalatnak nem voltak saját vagonjai, ezért kénytelen volt azokat az útról bérelni. Ez a kocsibérleti szerződés ezen cégek között a második volt. Az első szerződésben az szerepelt, hogy minden vagonba 88 tonna sót raknak be, de a vonat kikötőbe érkezéskor kiderült, hogy a száraz teherhajó teherbírása jóval nagyobb, ezért a teljes tonna nincs teljesen kihasználva. Ennek a hiányosságnak a korrigálására a második szerződésben az szerepelt, hogy minden kocsiba 100 tonnát raknak. A bányavállalat ugyanakkor ügyelt arra, hogy az egyes kocsik ne legyenek túlterhelve a szerződésben meghatározottnál nagyobb mértékben, mivel ebben az esetben a vonaton lévő rakomány össztömege a vártnál jóval nagyobb lesz, ez pedig oda vezet, hogy nem kellene az összes rakományt felrakni egy hajóra, a felesleget pedig vagy a földre kell dobni, vagy vissza kell vinni, ami többletköltséggel járna [2] .

Az autók útról való küldésekor probléma merült fel - Rosemondban az állomási vágányokon nem fért be egy 69 kocsiból álló szerelvény, ezért tölcséreket küldtek, hogy vonatot alkossanak a szomszédos Flat állomásra., ahová május 5-én 32, május 6-án 15, május 8-án 22 vagon érkezett. Továbbá a Mojave állomáson a számítógépen lévő programban az egyes autók állapotát „üresről” „terheltre” változtatták. A Rosemondból érkező vagonok mindegyik csoportját egy speciális alkalmazott lépett be a számítógépbe, és ezek az alkalmazottak mindhárom esetben különböző személyek voltak. A módosított programnak meg kellett volna határoznia az egyes kocsik össztömegét, és e számítások alapján megkapni a vonat össztömegét. A vonat tömegét számoló programba már be volt programozva a garatkocsik táratömege, ezért csak a rakodási adatokra volt szükség, a kocsikat a számítógépbe bevitteknek viszont nem volt adatuk a tényleges rakományról. Majd „szemmel” történt a rakodás, remélve, hogy az elektronikus mérlegen való lemérést követően már bekerülnek a tényleges adatok. Ennek eredményeként az első kocsitétel (32 darab) egyenként 50 tonna, a második tétel (15 darab) - 75 tonna, a harmadik (22 darab) - 60 tonna [3] .

Május 6-án fuvarlevelet kézbesítettek az SP Mojave-i irodájába egy Los Angelesbe szállítandó szállítmányról . Ugyanakkor ezen a fuvarlevélen nem szerepelt az egyes kocsik berakodása, mivel az már a bérleti szerződésben szerepelt. Az SP alkalmazottja viszont látta, hogy a kocsirakományt nem tüntették fel a Lake Minerals képviselőjének távozásáig. Aztán megpróbálták felvenni a kapcsolatot a bányavállalat irodájával, de ez nem járt sikerrel. Az SP munkatársa tapasztalatai alapján úgy becsülte, hogy a sószállító kocsik könnyebbek, mint a cementes kocsik, utóbbiak terhelése 75 tonna volt, ez alapján az egyes sóvagonok terhelését 60 tonnára becsülték, ill. a fuvarlevélre 54.000 kg-os rakomány került fel . Biztosan látta[ hol? ] rakodási adata 91 000 kg, de úgy döntött, hogy ez az előző, első kocsibérleti szerződésből származik. Ugyanakkor sehol nem jegyezték fel, hogy a 91 000 kg-os tömeg becslés, és nem egy bizonyos súly, ezért ezek az adatok később számítógépbe kerültek [3] [4] .

Vonatképzés

1989. május 11-én a Los Angeles-i fő vonatdiszpécsere hívást kapott a Mojave állomásról, hogy szállítson le 69 trónos kocsit Fletától .West Coltonba, Los Angeles közelében. Ugyanezen az estén 21:00 órakor Bakersfieldben a mozdonyvezetőből , vezető asszisztensből és fékezőből álló mozdonyszemélyzet munkába állt a Southern Pacific Road irodájában , majd 21:15-kor a mozdonyvezető-asszisztens felhívta Mojave-t és közölte, hogy ők vezetnék az MJLBP1-11 vonatot, amely viszont az Extra 7551 East (Extra 7551 East) megjelölést kapta. 22 óra 30 perckor a vasutasokat kisteherautóval a Mojave pályaudvarra vitték, ahol megkapták a vonathoz szükséges dokumentumokat, köztük a számítógépen történő feldolgozás után közzétett információkat. A vonat 69 sóval ellátott vagonból állt, össztömegük 6151 tonna [5] .

A mozdonydandárnak három dízelmozdonyból álló szerelvényre kellett volna felszállnia Mojave-ban, majd megérkezni Flatba ., ahol az autókat rögzíteni kell az oldalsó vágányon, és Los Angeles felé a Palmdale-2 csomópontnál, még néhány segédmotoros dízelmozdonyt rögzíteni mögé , mivel a San Gabriel-hegységen keresztül 22 ‰-os meredek emelkedő volt. úton . Majd 23:00-23:30-kor a mozdonyvezető közölte a diszpécserrel, hogy a vonathoz kiadott, korábban „hideg” állapotban lévő mozdony valamiért nem indult el. Ezután megkérték, hogy a közeli 8278-as ( SP 8278 ) dízelmozdonyt használja , hogy rögzítse az aktuális tutajhoz és irányítsa onnan [5] . Három EMD SD45 8278, 7551 és 7549 számú dízelmozdony , valamint egy EMD SD45T-2 9340 számú dízelmozdony volt a tutajban május 12-én 00:15-kor a brigád elhagyta Mojavét és Flata felé vette az irányt.

A keleti torokban lévő Flata állomáson javítási munkálatok folytak, ezért a diszpécser egy tutaj dízelmozdonyt küldött keletebbre az Ansel állomásra.hogy ott várjon egy mellékvágányon. Anselnél a 7551-East vonat személyzete 00:40-kor érkezett meg és 01:15-kor indult vissza Flatba, miközben a 9340-es dízelmozdonyról közlekedett. Flatnál a mozdonyokat a nyugati torkon keresztül a kocsikhoz kapcsolták, majd a vonat Mojave felé tartott. Ahogy a sofőr később állította, indulás előtt feltöltötte a féket, de a követés során nem tesztelték a fékek hatékonyságát. De megjegyezték, hogy a 9340-es reosztatikus fékje szakaszosan működik. Mojave-ban a mozdonyt visszacsatolták, így most a vonat keleti végénél volt, és az irányítást ismét 8278-tól végezték [6] . A segédvonat diszpécser nem tanulmányozta a számítógépes számítások adatait, és nem tudta, hogy ezek szerint a rakomány tömege 6151 tonna. Ehelyett tapasztalatai alapján azt javasolta, hogy a vonat valójában 8900 tonnát nyom, és a fejben lévő négy dízelmozdony nem lesz elegendő a Denis állomás után kezdődő összes emelkedés leküzdésére, beleértve a veszélyes Cajon-hágót is . Aztán Palmdale-ből Obanba hívtak egy segédmozdonyt [5] .

Hegymászás

03:35-kor a 7551-es számú vonat Kelet elhagyta a Mojave állomást [6] . A vezető és asszisztense a 8278-as vezető mozdonyban ült, a fékezőnek pedig a második mozdonyban (7551) kellett volna ülnie, de elment a harmadik mozdonyhoz (7549), mivel a másodikon nem működött a fülkefűtés. A vonat észrevétel nélkül ért oda Obanhoz, miközben a mozdonyvezető megállapította, hogy a fejmozdony reosztatikus fékezése megfelelően működik. A harmadik mozdony asszisztense arról számolt be, hogy ugyanazt a féket hallotta a mozdonyán is. Obanba érkezéskor a vonatot egy mellékvágányra tették, és várták a tolót. A tolómozdony pedig két dízelmozdonyból állt: az EMD SD45-ből (7443-as) és az EMD SD40T-2-ből (8317-es szám). 05:06-kor a diszpécser utasította a tolócsapatot a 7551-es számú vonat farára. A tológép mozdonycsapata nem kért tájékoztatást a vonat tömegéről [7] [8] .

A főmozdonyszemélyzet tagjai ugyanazokon a helyeken maradtak, ahol Obanba érkeztek, majd az egész vonat elhagyta az állomást. A fő- és segédmozdonyok vezetői gyakorlatilag nem kommunikáltak egymással az emelkedés során, mígnem 07:03-kor a vonat elhaladt a hágó tetején [8] .

Összeomlás

Ismerve a szerelvény hozzávetőleges tömegét és azt, hogy 6 db reosztatikus fékkel felszerelt dízelmozdony van benne (4 elöl és 2 a farokban), a főmozdony vezetője 40 km/h-ban határozta meg a süllyedési sebességet, ami 8,0 km. óránként alacsonyabb, mint a vonat adott számú mozdonyával megengedett maximális száma. Az ereszkedés elején a sofőr reosztatikus fékezésbe kezdett, ezzel egyidejűleg az autók pneumatikus fékjeit használta, így 3,6 kg-os nyomást biztosított. Ezután megkérdezte a tolósofőrt, hogyan működnek az elektromos fékeik, mire azt mondták neki, hogy a fékek maximumon vannak. A vezető ezt az információt annak megerősítésének tekintette, hogy az elektromos fék megfelelően működik a segédmozdonyon [8] .

Eleinte minden rendben ment, de aztán a sofőr asszisztens közölte a sofőrrel, hogy 48 km/óra fölé kezdett nőni a sebesség, amire a sofőr 4,5 kg-ra növelte a féknyomást. Rövid időre csökkent a sebesség, de aztán újra növekedni kezdett, így a fékhengerek nyomása 6,4 kg-ra emelkedett. Mindezek a műveletek csak rövid távú hatást fejtettek ki, de nem vezettek észrevehető sebességcsökkenéshez. A vonat 50 km/órás sebességgel haladt el a Cajon állomáson, amikor a féknyomás már 8,2 kg volt. Cajon után több kanyar is volt, az áthaladásból eredő ellenállás lehetővé tette a lassítást valamelyest, de aztán ment az egyenes út, amelyen a vonat ismét gyorsulni kezdett [8] .

A féknyomást 9,1 kg-ra, majd 12 kg-ra emelték, ami teljes üzemi fékezésnek felelt meg, de a tehervonat nem lassított, 07:30-ra pedig már 72 km/órára gyorsult. Látva, hogy a sebesség elérte ezt a nagyságot, a segédmozdony vezetője azonnal vészfékezett . Mint később a nyomozóknak elmondta, tudta, hogy ebben az esetben a dízelmozdonyok reosztatikus fékjeit lekapcsolják, hogy megakadályozzák a kerekek beszorulását, de nem látott más lehetőséget a vonat megállítására. Egy, a vasúttal párhuzamos autópályán közlekedő autós szerint a vonat a szokásosnál gyorsabban rohant le, és kékes füst kezdett kijönni alóla. Ezt a füstöt a főmozdonyvezető segédje vette észre, amire figyelmeztette a vezetőt. Visszatekintve a főmozdony vezetője is látta, hogy a kerekek alól milyen sűrű világoskék füst kezdett ömleni [9] .

A fő sofőr utasította asszisztensét, hogy jelentse, hogy egy vonat nem irányítható. A vonatdiszpécserrel nem lehetett kapcsolatba lépni , így 07:33:48-kor az asszisztens rádiókapcsolatot létesített a West Colton állomáson szolgálatot teljesítő tiszttel , majd ezt követően közölte: „ Van egy kis problémánk. Nem tudjuk, meg tudjuk-e állítani a vonatot. Épp most haladtunk el a gát mellett . Amikor a segédmozdonyvezető meghallotta ezt a homályos üzenetet, megragadta a kagylót, és felkiáltott: „ Majdat hirdetek, májust . Tisztítsa meg a rádiót. 145 km-nél gyorsabban haladunk óránként és gyorsulunk . A tolókocsivezető felismerve, hogy a vonat teljesen kikerült az irányításból, a falnak háttal ült a fülke mögé, és pihentette a lábát [9] .

07:37:09-kor a mozdonybrigád bejelentette, hogy a vonat vészhelyzetben van, és óránkénti sebessége meghaladja a 145 km-t. A sofőr szerint a vonat körülbelül 161 km/órás sebességgel haladt, amikor a San Bernardino határ közelében kisiklott egy jobbkanyar mellett [10] . Az oldalukra borulva mozdonyok és kocsik száguldottak végig a földön, és házakba ütköztek.

A baleset következtében 5 dízelmozdony és 69 vagon tört el, vagyis szinte a teljes szerelvény, a rakomány szétszóródott, és 210 m vasúti pálya tönkrement. Két gyermek halt meg a földön a házak romjai alatt. A vonaton meghalt a főmozdony fékezője és segédvezetője. A főmozdony vezetője bordatörést szenvedett, de túlélte [11] .

Üzemanyagvezeték tűz

A baleset olyan helyen történt, amely alatt kis mélységben egy üzemanyagvezeték haladt át, amelyen viszont olajtermékeket szivattyúztak át, így már az autók roncsainak elemzésekor mindenkit figyelmeztettek, hogy a csővezeték kicsi volt, és óvatosnak kell lenni. A festék a veszélyes tárgy hozzávetőleges helyét is megmutatta.

Május 25-én 08:05:25-kor a coltoni szivattyútelepen az érzékelők hirtelen nyomásesést rögzítettek, majd 08:05:38-kor az automatika kikapcsolta a szivattyúkat. A nyomásesésről szóló jelzés láttán az állomás személyzete riasztott [12] . Ugyanakkor San Bernardinóban a lakosok egy furcsa fehér szökőkutat láttak feltörni az égbe, majd esni kezdett a fehér eső. Néhány másodperc múlva a szemtanúk erős dübörgést hallottak, ami felé fordulva látták, hogyan csap fel egy nagy láng, amely gyorsan szétterjed az utcákon. Sok szemtanú felhívta a figyelmet arra, hogy a robbanást megelőző furcsa szökőkút alig néhány héttel azelőtt jelent meg azon a helyen, ahol a vonatbaleset történt [13] .

A tűz következtében több ház és autó is megsemmisült, két lakó pedig meghalt [13] .

Vizsgálat

Vonattörés

A fő- és segédmozdonyok (8278 és 7443) vezetőinek vallomása alapján megállapítható volt, hogy a reosztatikus fékek rendesen működtek rajtuk. A fejtutajban a második dízelmozdony (7551) "hideg" állapotban volt, ezért nem működtek rajta a fékek. A harmadikról (7549) a sofőr úgy gondolta, hogy az elektromos fék működött rajta. de a repülésrögzítők rekordjait ellenőrizve kiderült, hogy valójában nem volt áram, vagyis a fékek nem működtek. A segédmozdonynál megállapították, hogy a második dízelmozdonyon (8317) a balesetet megelőzően négy nappal (1989. május 8. [14] ) kikapcsolták a reosztatikus fékezést, de ezt az információt nem hozták a főmozdonyvezetőnek. Így hat dízelmozdonyból csak háromban volt reosztatikus fék , vagyis csak a felében [15] .

A vonat 69 garatkocsiból állt, amelyek közül 38 az SP tulajdonában volt, a fennmaradó 31-et pedig a Denver és Rio Grande Western Railroad lízingelte.(DRGW). Az SP vasúti kocsik hossza 14 859 mm, saját tömegük 27 352 kg, teherbírásuk 91 943 kg, maximális össztömege 119 295 kg volt. A DRGW kocsik pedig 15 748 mm hosszúak, 28 803 kg tárasúlyúak, 90 492 kg teherbírásúak és 119 295 kg maximális össztömegűek voltak. A teljes, 69 kocsiból álló szerelvény teljes tára tömegét 2130 tonnában határozták meg [15] .

Minden autó négy tengelyes volt, fékrendszerében nyolc fékpofa (kerékenként egy), azaz összesen 69 autó 276 tengelyes és 552 fékpofa volt. Ezenkívül minden autó fékrendszere tartalmazott egy cargo auto módot , amely megakadályozza, hogy a kerekek alacsony terhelés mellett elakadjanak. A nyomozóknak 142 kocsikerékpárt sikerült ellenőrizniük, amelyek közül 109-nél mutatkoztak túlzott fékezés miatti túlmelegedés jelei. A fékbetétek közül 160 darabot vizsgáltak meg, ebből 36 égett, 102 darabon túlmelegedés és erős kopás jelei mutatkoztak, 22 pedig erősen elhasználódott. A dízelmozdonyok kerekein és fékbetétjein is látszottak a túlmelegedés és a túlzott fékezés miatti erős kopás jelei. Mindkét sofőr azt is elárulta, hogy mozdonyuk légfékjei megfelelően működtek. Így a vonat pneumatikus fékjei teljesen működőképesek voltak [16] .

Ezután a nyomozók a vonat tömegének ellenőrzése mellett döntöttek, és megállapították, hogy a vonat tömegét 6151 tonnában határozták meg, míg az egyes kocsik rakodását 60 tonnában jelölték meg [5] . De ebben az esetben a rakomány össztömege körülbelül 4740 tonna volt, annak ellenére, hogy a szerződés szerinti rakomány súlya 6835 tonna [2] . Vagyis a vonat tényleges tömege valójában 8965, vagyis 45 százalék volt, csaknem másfélszerese. Ebben az esetben már legalább hat, teljesen működőképes reosztatikus fékkel rendelkező dízelmozdonynak kell a 40-48 km/h tartományban tartani a lejtőn a sebességet, miközben valójában csak három volt, vagyis a fele a sebességnek. kívánt. Amikor a vonat 48 km/h-nál gyorsabban gyorsulni kezdett, a vezető fokozatosan növelni kezdte a pneumatikus fékek nyomását, de ebben a helyzetben ez a művelet már nem volt hatékony, mivel így csak jobban felmelegedtek a fékbetétek, míg a súrlódás. együttható csökkent, és maguk a pneumatikus fékek 40 km / h feletti sebességnél már hatástalanok. Amikor a fékbetétek egy része a fém talpig lekopott, a fékek hatékonysága meredeken csökkent, és ennek következtében a sebességnövekedés csak nőtt.

A mozdonyszemélyzet nem ismerte a vonat tényleges tömegét, különben több mozdonyt használtak volna a vonat húzására, vagy még jobban lelassítottak volna a lejtőn, hogy a légfékek hatékonyabbak legyenek. De a papírok hibája miatt ezt nem tudta, így a 7551-es vonat tulajdonképpen a kezdetektől fogva ellenőrizetlen süllyedésre volt ítélve.

Kulturális vonatkozások

A San Bernardino-i katasztrófák a Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat harmadik évadában, az „Elveszett vonat” című különleges epizódban szerepelnek.

Jegyzetek

1. ↑ NTSB jelentés, p. 38
2. ↑ 1 2 NTSB jelentés, p. egy
3. ↑ 1 2 NTSB jelentés, p. 3
4. ↑ NTSB jelentés, p. négy
5. ↑ 1 2 3 4 NTSB jelentés, p. 5
6. ↑ 1 2 3 NTSB jelentés, p. 6
7. ↑ NTSB jelentés, p. nyolc
8. ↑ 1 2 3 4 NTSB jelentés, p. 9
9. ↑ 1 2 NTSB jelentés, p. tíz
10. ↑ NTSB jelentés, p. tizenegy
11. ↑ NTSB jelentés, p. 37
12. ↑ NTSB jelentés, p. 31
13. ↑ 1 2 NTSB jelentés, p. 33
14. ↑ NTSB jelentés, p. 47
15. ↑ 1 2 NTSB jelentés, p. 44
16. ↑ NTSB jelentés, p. 45

Irodalom

• Vasúti baleseti jelentés – A Southern Pacific Transportation Company tehervonatának kisiklása 1989. május 12-én, majd a Calnev kőolajvezeték szakadása 1989. május 25-én – San Bernardino,  Kalifornia . Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (1990. június 19.). Letöltve: 2016. május 13.

Linkek

• Törött vonat . Yandex.Video . Letöltve: 2015. július 17. (határozatlan)