| Baleset a Gare de Lyonnál | |
|---|---|
| A balesetnek szentelt emlékmű | |
| Részletek | |
| dátum | 1988. június 27 |
| Idő | 19:09 CET |
| Hely | A Gare de Lyon 2. pályája , Párizs |
| Ország | Franciaország |
| Ok | fékhiba (a fékvezeték leválasztása a vezető által) |
| Statisztika | |
| Vonatok | két Z 5300 |
| halott | 56 |
| Sebesült | 57 |
A Gare de Lyon ( Párizs , Franciaország ) kisiklása 1988. június 27- én, hétfőn , csúcsforgalomban történt , amikor a Melunból közlekedő Z 5300 - as elővárosi elektromos vonat nem lassított az állomás bejáratánál, és felgyorsult. lejtőn nagy sebességgel nekiütközött egy másik zsúfolt Z 5300-nak, aki a peronnál állt. A katasztrófa következtében 56-an meghaltak, 57-en megsérültek. Ez a legnagyobb vasúti baleset az SNCF történetében megalakulása óta ( 1938 ). A tragédia egyik kiváltó oka azegyik utas elzárócsapjának jogosulatlan meghibásodása volt .
Június 27-én a 153944- es számú elővárosi vonat ( dupla Z 5300-8 kocsi) Daniel Solen sofőr irányítása alatt Melunból Párizsba ment . 18:36-kor, amikor a vonat menetrend szerinti megállás nélkül haladt el a Ver-de-Maison állomáson , az egyik kocsi elzárócsapja leszakadt . Ezt Odile Mirroire, a második kocsiban ülő fiatal nő tette, aki éppen ezen a peronon akart leszállni, de nem tudta, hogy a nyári menetrend szerint ennek a vonatnak megállás nélkül kell követnie a peront. Az utas akciója beindította a vészféket, és leállította a vonatot. A nő kiugrott a kinyitott ajtókon, és eltűnt, mielőtt a kalauz megkérdezhette volna a megállás okáról.
Időközben az elzárócsap működése letiltott állapotban blokkolta a fékeket , a blokkolás feloldásához pedig egy speciális kis fogantyút kell elforgatni, ami az autó végén található (jelen esetben a a második autó az elülső előcsarnok felől). A fogantyúhoz próbálva a sofőr a fékvezeték végszelepének fogantyújára támaszkodott, és anélkül, hogy ezt észrevette volna, elfordította. Ezután a mérnök visszatért a fülkébe , és megállapította, hogy a nyolc autóból hétnél a fékek még mindig blokkoltak. A sofőr úgy döntött, hogy ennek oka légzsilip volt , sőt, elzárta a fékvezetéket az első kocsi és a vonat többi része között (valójában az összes kocsi fékjét letiltotta az irányításból, kivéve a fejet), a biztonsági rendszer pedig erőszakkal blokkolta a mozgássérült autók fékjét. A sofőr ennek tudatában Jean Beauvais karmester segítségével manuálisan légtelenítette a levegőt a fékhengerekből minden egyes kocsin, majd visszatért a fülkébe, és 19:02-kor a vonat el is indult. Ekkor már 26 perc volt a késés a menetrendhez képest. Indulás előtt Solen ellenőrizte a manométer állását , de a fékvezetéken lévő elzárószelep miatt a készülék csak az első autóról adott információt.
A menetrend jelentős késése miatt Andre Tolens vonatdiszpécsere arra utasította Solent, hogy megállás nélkül haladjon el a megmaradt közbenső peronon (Maisons-Alfort), vagyis azonnal menjen a végső megállóhoz - Gare de Lyonhoz .
19 óra 6 perckor a sofőr lefékezte a lassítást, mivel az állomás bejáratánál 60 km/h volt a megengedett sebesség. Abban a pillanatban rájött, hogy a 96 km/h-s sebességgel közlekedő vonaton szinte nem működtek a fékek (csak a főkocsi fékezett ), míg az állomásig alig több mint két kilométer maradt. Ezután utasította a karmestert, hogy keresse meg és kapcsolja be a kéziféket, amely az egyik autóban található. A Z 5300 elektromos vonatot reosztatikus fékkel szerelték fel , amely különösen nagy sebességnél további fékhatást tudott biztosítani. Ha azonban pneumatikus és elektromos féket is használnak egyidejűleg, az a kerekek beszorulásához vezethet, így a sofőrök ritkán használták azokat. Legvalószínűbb , hogy ebben az esetben Daniel Solen úgy döntött, hogy nem kockáztat, bár lehetséges, hogy egyszerűen megfeledkezett róluk. A sofőr 19 óra 7 perckor jelezte a diszpécsernek, hogy villanyvonatának fékjei meghibásodtak, ugyanakkor elfelejtette megnevezni magát, valamint a vonat számát.
A csekély fékezőhatás ellenére a vonat sebessége 96-ról 45 km/órára csökkent, amikor a 300 tonnás elektromos vonat 43 ezreléknél meredek ereszkedést ért el, ami a földalatti külvárosi peronokhoz vezetett, és ismét gyorsulni kezdett. A sofőr pánikszerűen ismét értesítette a diszpécsert a fékek meghibásodásáról, de elfelejtette azonosítani magát, ezzel megfosztotta az állomás dolgozóit attól a lehetőségtől, hogy kiderítsék, melyik vonaton hibásodott meg a fék. Aztán parancsot adott az utasoknak, hogy menjenek a vonat farához, és maga hagyta el a fülkét. Előtte megnyomta a távirányító riasztó gombját, ami nagymértékben bonyolította a helyzetet: a vonatrádiók „riasztójelzést” kezdtek kapni, ami arra kötelezi az összes sofőrt, aki meghallotta a vonatok leállítását. Tolens diszpécser hívásaival bombázták a jelzés okát kideríteni kívánó különböző vonatok vezetői, emiatt nem tudta felvenni a kapcsolatot az állomásra érkező négy vonat vezetőjével, hogy kiderüljön, melyikük hibásodott meg. Ezen túlmenően a riasztójelzést követően az állomás dolgozói az utasításoknak megfelelően minden jelzőlámpát pirosra kapcsoltak, ezzel kikapcsolták a vasúti útvonal-előkészítő rendszereket, és így az irányítatlan vonat üres vágányra történő útvonala soha nem volt. előkészítették, és a vonat tovább utazott az állomás 2. földalatti útján.
Ekkor a 2-es földalatti vágányon a csúcsforgalom miatt túlzsúfolt Z 5300-as (15339-es vonat) elektromos vonat közlekedett , aminek pár perce kellett volna indulnia. Sofőrje, Andre Tanguy megpróbálta felvenni a kapcsolatot a diszpécserrel, de a többi sofőrtől érkező hívások miatt nem tudta megtenni. A diszpécser viszont nem figyelmeztette Tanguyt a veszélyre. 19 óra 10 perckor végre megtalálta a kéziféket a kifutó szerelvény kalauza, de az idő már elveszett. Körülbelül ugyanebben az időben a peronon álló vonat vezetője egy villanyvonatot látott előbukkanni az alagút sötétjéből, amely egyenesen neki rohant. Tanguy megragadta a mikrofont, és a kaputelefonon keresztül megparancsolta az utasoknak, hogy azonnal hagyják el az autókat. 15 másodperccel később, 19 óra 10 perc 25 másodperckor az irányítatlan Z 5300 fejkocsija 70 km/h sebességgel nekiütközött az álló fejkocsijának, és felszakította azt és a második autót. A lökéshullám az egész állomáson visszhangzott.
Összesen 56-an haltak meg és 57-en megsérültek. Mindannyian vagy egy álló vonatban voltak, vagy nagyon közel voltak. A rohanó irányíthatatlan vonatban tartózkodók csak kisebb karcolásokkal úszták meg, mint az utolsó kocsikban. A halottak között volt Andre Tanguy sofőr is, aki a veszély ellenére nem hagyta el a fülkét, és az utolsókig felszólította az utasokat, hogy hagyják el az autókat. A nyomozók később elismerték, hogy André az élete árán több tucat utas életét mentette meg.
Daniel Solint és Jean Beauvaist is 4 évre ítélték az utasok halálát okozó tetteikért. Solen hat hónappal később szabadult. Nem lehetett bíróság elé állítani Andre Tolens diszpécsert, aki nem szervezte meg az utasok evakuálását, és Odile Mirruart, aki letépte az elzárócsapot. Az utasok azonban az egész vasúttársaságot hanyagsággal vádolták.
A baleset a Seconds to Disaster dokumentumsorozat második évadában, a „Paris Train Crash” című epizódban szerepelt.
| ← 1987 • 1988-as vasúti balesetek és események • 1989→ | |
|---|---|
| |
| Az 50 vagy több halottal járó balesetek dőlt betűvel vannak szedve. | |