Kercsi vasúti híd

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. május 19-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 13 szerkesztést igényelnek .
Kercsi vasúti híd
45°19′42″ s. SH. 36°38′15″ hüvelyk e.
Alkalmazási terület vasúti
Keresztek Kercsi-szoros
Elhelyezkedés RSFSR
Tervezés
Építési típus lengő rácsos híd
Fő fesztáv 27,1 m
teljes hossz 4452 m [1]
A híd szélessége kb 3 m
Kizsákmányolás
Nyítás 1944. november 3
bezárás 1945. február 18

A Kercsi vasúti híd  a Kercsi-szoroson átívelő híd , amely 1944-1945 között létezett, és összeköti a Csuska -köpenyt a Kercsi-félszigettel . Hosszát tekintve ez volt az egyik legnagyobb híd, amelyet a Nagy Honvédő Háború alatt építettek [2] , és fennállása alatt a Szovjetunió leghosszabb hídja volt [3] . A híd teljes hossza 4452 m volt [2] .

Az építkezés 1944 tavaszán kezdődött, röviddel azután, hogy a szovjet csapatok felszabadították a Krím -félszigetet. Az építkezés során a német hadsereg által hagyott anyagokat használták fel [2] . A forgalmat ősszel megnyitották, de az építési munkálatok még folytak. Decemberben az állandó viharok miatt a főmunkát le kellett állítani; ekkorra a jégtörőknek csak egy része épült meg .

1945 februárjában, három hónappal a híd megnyitása után a tartóelemeit a jég megsemmisítette, a hidat pedig leszerelték.

Történelem


rúd
Kerch

A híd háttere

Az első, aki komolyan gondolta a szoroson átívelő híd építését, Vlagyimir Dmitrijevics Mengyelejev haditengerészeti tiszt és mérnök volt , a kémiai elemek periódusos rendszerének megalkotójának, D. I. Mengyelejevnek a fia . "Az Azovi-tenger szintjének a Kercsi-szoros gátjával történő emelésére irányuló projekt" című munkája 1899-ben jelent meg, a szerző halála után [4] .

A 20. század elején az Orosz Birodalomban a Kercsi-szoroson átívelő vasúti híd építésére vonatkozó projekteket dolgoztak ki [5] . Két lehetséges útvonal-lehetőséget javasoltak: egy északi, a Kercsi-félsziget és a Csuska - köpés között , valamint egy déli, amely a Tuzla -köpenyen halad át . Miklós 1910- es engedélyével megkezdődött az útvonal déli változatának tervezése, de az első világháború kitörése megakadályozta a szoroson átívelő vasút létrehozását [6] .

Az 1930-as években azt tervezték, hogy Ukrajna déli részéből Herszonból a Krím-félszigeten át a Kercsi-szoroson átívelő hídon, majd a Kaukázus teljes Fekete-tengeri partja mentén Potiig vasútvonalat építsenek . A szoroson átívelő híd részleteit Németországban rendelték meg. A Nagy Honvédő Háború kezdete kapcsán ezeket a terveket elhalasztották. [7]

Kötélpálya a Kercsi-szoroson át

A szoroson átívelő állandó átkelő megépítésének kérdése ismét a Nagy Honvédő Háború kezdetével vetődött fel, és a csapatok stabil utánpótlásának szükségességéhez kapcsolódott [6] . Így 1942-ben a német csapatok megkezdték egy felvonó építését az általuk elfoglalt tengerszoros vízterületén.

A felvonót 1943. június 14-én nyitották meg; Ahogy Albert Speer írta , "legalábbis ellátta a védekező 17. hadsereg szükségleteit " . A felvonó kapacitása napi ezer tonna rakomány volt [8] [6] .

1943 tavaszán Hitler parancsot adott egy öt kilométeres közúti és vasúti híd építésének megkezdésére a Kercsi-szoroson a Kaukázuson át Irán későbbi inváziója érdekében [8] . Megkezdődtek az építkezések, de a Vörös Hadsereg offenzívája nem tette lehetővé, hogy a német csapatok befejezzék az építkezést [6] . A német csapatok visszavonulása során a felvonót részben szétszedték, részben felrobbantották, a befejezetlen hidat is ők tönkretették. [6]

A felvonó helyreállítása

1944 februárjában a szovjet csapatok a felvonót helyreállították és az offenzíva támogatására használták, később leszerelték és a Kárpátokhoz telepítették .

Vasúti híd építése

A Krím náci megszállása idején a szovjet hírszerzés gondosan figyelemmel kísérte a félsziget közlekedési helyzetét, a riportokban külön részben kiemelték a felvonó helyzetével és a Kercsi-szoroson átívelő híd építésével kapcsolatos információkat. 1944. január 25-én, még Kercs felszabadítása előtt (1944. április 11-én történt), az Államvédelmi Bizottság határozatot fogadott el a szoroson átívelő vasúti híd építéséről, amelyet július 15-ig kellett befejezni. , 1944 [6] . Kercs felszabadításakor a híd tervezése már folyamatban volt, folytak a híd keleti megközelítésének előkészítési és kivitelezési munkái, valamint a Kaukázus felőli felüljáró építése [1] . A híd építésének és a meglévő átkelőhelynek a légitámadástól való megvédésére 1944 tavaszán 470 légelhárító ágyút, 294 légvédelmi géppuskát, 132 reflektort, 96 vadászgépet és 2 RUS- 2 radarállomást használtak a vadászgépek irányítására. célpontokat szellőztetni [9] [10] .

A híd üzembe helyezésének felgyorsítása érdekében a munkát két szakaszra bontották, azonban a határozatban megfogalmazott határidők irreálisak voltak. A híd építése 7 hónapig tartott [6] , az első vonat a krími állomásról a Kavkaz állomásra 1944. november 3-án ment el [1] . Ugyanakkor ekkorra már lényegében csak az első ütem kivitelezései készültek el (a híd főszerkezeteinek kialakítása), és a viharoktól és jégsodródástól való megóvása érdekében számos egyéb munka elvégzésére volt szükség. működik [6] . Az erősen romló időjárási viszonyok, elsősorban a gyakoribbá váló téli viharok nem tették lehetővé a jégsodródás átvészeléséhez szükséges munkát [1] .

A VNIIZhT csapata felmérést végzett a pusztításról: [1]

„... A jégsodródás kezdetére nem minden rács betonozott, egyes támaszokon a ferde cölöpök beverése nem fejeződött be. Jégvágók nem voltak... A híd deformációit az áramlat által hozott nagy jégmező okozta. Ha a jégtáblák egyidejűleg kellően sok támaszt nyomnának, akkor az utóbbiak ellenállása elegendő lenne megállításukhoz, mivel a támasztékok közötti kis távolság mellett az egyikre nehezedő statikus nyomás nem lehet különösen nagy. A valóságban a jégtáblák, amelyek méretei a támasztékok között gyakran többszörösek voltak, mint a támaszok távolsága, az élek egyenetlensége miatt egyszerre 2-3 támasztékot fejtettek ki, és ezért okozták kárukat. A legtöbb rács nem volt betonozva, vagy még mindig gyenge beton volt . A jég vastagsága elérte a 0,5-1 métert, helyenként a szoros fenekéig eltömődött a jég. A betonozott támaszok közül leginkább a nem sokkal a jégsodródás előtt betonozott rácsok sérültek, amelyek betonjának még nem volt ideje megszilárdulni.

Egy vihar során a kaukázusi tengerpart felüljáróját egy betongyár uszálya ömlesztve tönkretette [1] . A GUVVR N. A. Kholin és I. M. Pavlov 1944. december 26-án kelt táviratából: „A vihar 15 napja nem állt el. A szél 7-10 pont. Az egész állvány jeges volt. A vizet a felüljáróra dobják. Az Ararat vontatóhajót és az úszó darut nem tudjuk eltávolítani a partról. A felüljárón van egy cölöpverő. A szél ledönti az embereket, 4 óra múlva cseréljük, már nem bírják. A vízből munkát nem lehet végezni. 2 méteres hullámok. A Sprengeleknek vége. A híd helyreállítása 2 hét előtt nem fejeződik be” [1] .

Jégbaleset

Télen az Azovi -tenger északkeleti széle jeget hozott a szorosba, amely 1945. február 18-án 32 támaszt semmisített meg. Addigra mindössze 5 jégvágót építettek . A fesztávolságú szerkezetek a tengerbe estek. Február 20-ig 42 oszlop sérült meg. 73 oszlop, egy felüljáró és egy földgát maradt meg.

Néhány nappal a pusztulás előtt a szovjet küldöttség vonata áthaladt a hídon, visszatérve a február 11-én véget ért jaltai konferenciáról .

A baleset közvetlen oka a hidak jég elleni védelmét szolgáló hatékony intézkedések hiánya volt, de a kormánybizottság komolyabb tervezési és szervezési hibákat is feltárt, amelyek nagyrészt a munka "sürgősségi" jellegéből adódnak - a híd típusa közötti eltérés. egy kis fesztávolságú híd és a jégviszonyok a szoros ezen területén, a jéghíd védelmére irányuló intézkedések elmulasztása (ami többek között egy helytelen szervezeti döntés eredménye is volt - ezek a tevékenységek természetüknél fogva elsőbbséget élvező, tévesen az építkezés második szakaszának tulajdoníthatók), a teljes körű felmérések és konkrét műszaki projekt nélküli kivitelezés (ami egyben bizonytalanságot is jelentett a jég elleni védelem típusában), az építési terület elégtelen felszerelése [6] . Ennek a hídnak a helyreállítása nagy anyagi ráfordítást igényelt, ráadásul megőrizte a fő tervezési hibákat, ami egy megismétlődő jégbaleset kockázatát jelentette [6] . Ezzel kapcsolatban nem kezdték el a híd helyreállítását, a kormánybizottság a híd szétszerelését és új építését javasolta [1] , amit a GKO 1945. május 31-i határozata [11] rögzített .

Az oszlopok maradványai sok éven át zavarták a hajózást. Már 1968 -ban folytatódott a Kercs-Jenikalszkij hajózási csatorna területén a megmaradt támasztékmaradványok felszámolása .

Hídtervezés

Csuskától indulva egy kilométer hosszú kőgáttal a híd átkelt a szoroson, és az Opasnoe-fok és Zsukovka falu között a Jenyikalszkij-félsziget alacsonyan fekvő partjára ment . A híd építésénél legfeljebb 30 m hosszú cölöpöket használtak, a híd hossza négy és fél kilométer, szélessége körülbelül három méter, 111 azonos típusú nyílása volt, egyenként 27,3 m, két húzás egyenként 27 m-es fesztáv és két, egyenként 55 m-es húzótáv [6] . A húzófesztávokat forgathatóvá tették  - a középső támaszra forduló feszítőszerkezet egyszerre két hajózható fesztávot blokkolt. A partközeli felüljárók és a gát a hídátkelő teljes hosszában tették ki. Ezzel egy időben vasútvonalakat építettek a híd megközelítésére: a kaukázusi partvidéken lévő Sennoy állomástól és a krími partvidéken lévő Voikov üzemtől.

A híd kialakítását az anyag is befolyásolta: a fesztávolságokhoz és a cölöptámaszokhoz befogott fémet használtak, amelyet a visszavonulni siető nácik hagytak hátra, autóhidat építeni.

Az építési komplexum magában foglalta a megközelítések építését is: a kaukázusi oldalról a Sennaya állomástól a Kaukázus állomásig és a krími oldalról a Krím  - Kercs szakasz . Az első 46, a második 18 km hosszú volt [1] .

Új komp

Nem sokkal a híd lerombolása után megkezdődött az új átkelő építésének lehetőségeinek tanulmányozása. Magasvízi kétszintű hidat terveztek két vasúti vágányra és két sávra a járművek számára Yenikale-tól Csuska-spicliig, 6 km hosszú és 850 millió rubelbe kerül. A hajózható fesztávon a híd alatti hézag magasságát 40 m-nek, a cölöpök maximális mélységét 55 m-nek feltételeztük. A híd építésének előkészítésére 1947-1948-ban 24 millió rubelt költöttek. Többek között egy kísérleti támasztékot építettek mély cölöpökre (43 m). 1949-ben 1200 ember dolgozott az építkezésen, és további 50 millió rubelt különítettek el az építkezésre [12] . Ugyanebben az évben a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot fogadott el egy állandó kombinált vasúti-közúti híd építéséről [13] . 1950-ben a híd építését leállították, helyette kompot kezdtek építeni [6] .

Azóta a Kercsi-szoroson átívelő híd ötlete valójában évtizedekre „polcra került”: bár a jövőben javaslatokat tettek egy szárazföldi közlekedési átkelő megépítésére ilyen vagy olyan formában , a dolgok megtörténtek. nem lép túl a projekteken, és a kompátkelő maradt az egyetlen közúti és vasúti kommunikációs eszköz a Kercsi-szoroson keresztül mind a Szovjetunió fennállásának későbbi éveiben, mind annak összeomlása után, amely az államhatárt a meglévő fizikai (a szoros) a Krím elválasztása Oroszországtól - a félsziget a független Ukrajna részévé vált , míg a szoros Taman-partja orosz terület maradt [a] .

A Krímnek az Orosz Föderációhoz történő 2014. február-márciusban történt annektálása, amelyet Ukrajna és a nemzetközi közösség nagy része nem ismert el , veszélyeztette Oroszország és az annektált terület közötti közlekedési kapcsolatok stabilitását, mivel Ukrajna maradt az egyetlen állam, amely szárazföldi kapcsolattal rendelkezett. akkoriban a Krímmel, és lehetősége volt az ellenőrizetlen terület elszigetelésére a létfontosságú közlekedési útvonalak elzárásával [14] , a kercsi átkelő működése pedig nagymértékben függött az időjárási viszonyoktól [15] . Ebben a helyzetben az orosz vezetés egy új közlekedési átkelő – a krími híd  – létrehozásáról döntött, amely 2019-ben készült el.

Jegyzetek

  1. ↑ 1954-ben a krími régiót (a volt krími SZSZKSZ ) az Ukrán Szovjetunióhoz adták , a Szovjetunió 1991-es összeomlásakor pedig a Belovežszkaja egyezményekben rögzített uti possidetis elve szerint a Krím Ukrajnánál maradt. orosz-ukrán közigazgatási határ állammá).
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A Kercsi-szoroson átívelő híd építésének és lerombolásának története . rzd-expo.ru. Letöltve: 2015. május 12. Az eredetiből archiválva : 2019. december 29.
  2. ↑ 1 2 3 „Lesz egy híd” Archív másolat 2016. március 10-én a Wayback Machine -n  – Janukovics és Medvegyev megállapodott abban, hogy összekapcsolják a Krímet a Kubannal // Lenta.ru , 2010.04.26.
  3. ↑ Prusakov A. A., Kozlov E. D. Krím: Rekordok könyve. - Szimferopol: Szonát, 1999.
  4. ↑ Krími híd a Kercsi-szoroson - történelem, 1944-es híd, hossza, tények, fotók . ok-crimea.ru. Letöltve: 2018. november 21. Az eredetiből archiválva : 2018. november 21..
  5. ↑ Orosz Állami Történeti Levéltár. F. 268. Op. 3. D. 975. L. 200-201
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Kudyukin M. M. Híd a Kercsi-szoroson át . Archiválva az eredetiből: 2019. augusztus 12.
  7. ↑ A Kercsi-szoroson átívelő híd egy évszázados álom . Letöltve: 2022. február 23. Az eredetiből archiválva : 2022. február 23..
  8. ↑ 1 2 Albert Speer. A Harmadik Birodalom belülről. A birodalmi hadiipari miniszter emlékiratai. 1930-1945 . - liter , 2013. - S. 390. - 1080 p. — ISBN 9785457033382 .
  9. ↑ Szerzők csapata. Az ország légvédelmi erői. - M . : Katonai kiadó, 1968. - S. 269.
  10. ↑ Lashkov Yu. A Kercsi-szoros légvédelmének és átkelőknek megszervezése a Nagy Honvédő Háború idején  // Hadtörténeti folyóirat . - M. , 2020. - 4. sz . - S. 11-15 .
  11. ↑ A Szovjetunió Állami Védelmi Bizottságának 8908s. számú rendelete „A kercsi vasúti hídról” | Híd a Kercsi-szoroson keresztül . kerch.rusarchives.ru. Letöltve: 2019. december 19. Az eredetiből archiválva : 2019. szeptember 15.
  12. ↑ Besejev B. Az Orosz Föderáció Állami Levéltára. F. 5446. Op. 51a. D. 772. L. 16–15 . Letöltve: 2017. augusztus 29. Az eredetiből archiválva : 2017. augusztus 30.
  13. ↑ A Szovjetunió Minisztertanácsának 1949. május 18-i 1935-728-as rendelete „A Kercsi-szoroson átívelő híd építéséről” // GA RF. F. 5446. Op. 51a. D. 772. L. 29-24.] . Letöltve: 2018. szeptember 10. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 24.
  14. ↑ David M. Herszenhorn. Az Oroszországtól való függés valószínűleg bizonytalan állapotba hozza a régió  gazdaságát . The New York Times (2014. március 19.). – „A folyamat kockázatokkal is jár, beleértve annak lehetőségét, hogy az ukrán kormány a létfontosságú közlekedési vonalak lezárásával tovább szigetelje a földrajzilag távoli félszigetet. Nincs szárazföldi közlekedési kapcsolat Oroszország és a Krím között, és egy híd felépítése a legrövidebb vízi úton, a krími Kercs város közelében évekbe telne, és a becslések szerint 3-5 milliárd dollárba kerülne.” Letöltve: 2018. július 26. Az eredetiből archiválva : 2021. szeptember 14.
  15. ↑ A híd összeköti a Krímet Oroszországgal, Putyint pedig egy cári álommal  . Dél-Kína Morning Post . Letöltve: 2018. május 21. Az eredetiből archiválva : 2021. szeptember 14.

Linkek