Jak-40 lezuhan Hanti-Manszijszk közelében

1986. május 17- én, szombaton Hanti-Manszijszk környékén egy Aeroflot Yak-40-es lezuhant , 5 ember halálát okozva.

Repülőgép

A 87928-as farokszámú Jak-40-et (gyári szám: 9741955, sorozatszám: 55-19) 1977 -ben bocsátotta ki a Szaratov Repülési Üzem , és átadta a Polgári Repülési Minisztériumnak , amely november 22 -ig elküldte a Hanti-Manszijszk repülőrajnak. a Tyumen Polgári Repülési Igazgatóság [1] [2] .

Katasztrófa

A repülőgépnek repülést kellett végrehajtania a Hanti-Manszijszk repülőtér repüléstechnikai bázisán (ATB) végrehajtott első futómű cseréje után . A repülőgép átrepülését nem tervezték, ezért az átrepülésre nem nyújtottak be kérelmet a repülőosztaghoz. Ekkor azonban az ATB műszakfelügyelője, V. V. Nabokikh, kérelmet nyújtott be az ATB Gyártási és Feladási Osztályhoz (OEM ATB) a repülőgép irányító repülése iránt, amelyhez tartalék személyzetet hívtak ( parancsnok (FAC) S. A. Khomyakov , I. másodpilóta Yu. Laletin és P. A. Veshkurtsev fedélzeti mérnök ), aki még a repülésre sem volt felkészülve megfelelően. Mivel nem adtak ki átrepülési feladatokat, a parancsnok a tartalékhoz használta azt, amit aláírtak, ahol önállóan belépett V. V. Nabokikh ATB mérnök műszakvezetőjébe, valamint P.A. repülőgép-technikusba. A repülés előtti felkészülést követően 7800 méteres repülési szinttel történő felszállás mellett döntöttek, amelyre a légiforgalmi irányító engedélyt adott , míg a kiképzőrepülések terve szerint [1] .

A személyzet először a gépet gurult, majd a parkolóba gurult és lehűtötték a kerékfékeket, majd 17:36-kor ( moszkvai idő szerint 15:36-kor ) felszálltak a repülőtérről, hogy körben irányító repülést, majd leszállást hajtsanak végre. De az indulás után a személyzet 7800 méteres repülési szintet kért, ami az OEM kérésére semmiképpen sem felelt meg a repülés céljainak, és 17:48-kor jelentettek, hogy elérték a 6000 méteres repülési szintet. ami után engedélyt kértek a feladat 5 percen belüli elvégzésére ezen a magasságon. Továbbá 380-390 km/h sebességgel és állandó motorüzem mellett (91%) több fordulatot is végeztek 60°-os hengereléssel, legfeljebb kétszeres túlterhelés mellett. 17:56:56-kor a Yak-40 másfél túlterheléssel kihajtott a bal kanyarból, és a gurulás megszűnt, míg a sebesség 360 km/h-ra csökkent a kormánykerék „maga felé” elhajlása miatt. ” (felemelt orr) [1] .

14 másodperc elteltével (17:57:10) a legénység visszautasította a csűrőket és a kormányt , hogy jobb partot hozzon létre, és gurulni kezdett . De a kormánykerék továbbra is "magára" terelődött, aminek következtében a utasszállító 8 másodperc elteltével "hátra fordulva" már leengedte az orrát, és elkezdte csökkenteni a magasságát, miközben tovább forog. A sebesség elérte a 470 km/h-t, amikor a személyzet mindhárom hajtómű üzemmódját 73%-ra csökkentette, és 17:57:31-kor a gép kiment a forgásból. A Yak-40 100 m/s függőleges sebességgel ereszkedett le, amikor a legénység elkezdte kirángatni a süllyedésből. Ám 17:57:34-kor 4500 méteres magasságban és 620 km/h-s sebességnél a függőleges túlterhelés elérte az 5,25 egységet, ami másfélszerese az AFM szerint megengedett maximális értéknek (3,4). Ennek eredményeként a bal szárnykonzolon szétvált egy darab , amely a gerincnek ütközött, és a gerincen található stabilizátorokkal, a felvonóval és a kormánylapáttal együtt lerombolta . A Jak-40 elvesztette uralmát és szabálytalan forgásba került, míg a túlterhelések miatt a jobb szárny síkjának szárnyrészei és a burkolat egy része leszakadt. Ezután a gép a földbe csapódott és teljesen összeomlott [1] .

Másnap reggel a repülőgép roncsait észlelték a levegőből, és a KTA -tól 19 kilométerre , 20°-os irányszögben, az Ob folyótól egy kilométerre és az Eroskin jobb partjától körülbelül 150 méterre helyezték el. csatorna. A törmelék teljes terjedése elérte a 2,5 kilométert. A fedélzeten tartózkodó mind az 5 ember meghalt [1] [2] .

Okok

A Bizottság következtetései [1] :

1. A legénység képzettsége megfelelt e feladat ellátásának.
2. Az időjárási viszonyok nem befolyásolták a repülés kimenetelét.
3. A repülőgép megsemmisüléséig minden rendszer működött.
4. A bal oldali konzol tönkremenetele 3 másodperccel azután következett be, hogy a legénység egy „hordót” hajtott végre a süllyedésből való kihúzás során, 5,25 egység függőleges g-erővel és 620 km/h légsebességgel.
5. A manőverek végrehajtása során a személyzet többször is túllépte a dőlésszögre, a függőleges túlterhelésre és a repülési sebességre vonatkozó korlátozásokat.
6. A Hanti-Manszijszki OAO-ban a repülőgépek átrepülésének megszervezését és végrehajtását az atomerőmű GA-85 és NTERAT GA-83 súlyos megsértésével hajtották végre .

Következtetés: a katasztrófa okai a következők voltak:

1. a személyzet által elkövetett durva jogsértések, amelyek a repülés során végzett jogosulatlan változásokban fejeződnek ki;
2. az Atomerőmű GA-85 és NTERAT GA-83 követelményeinek súlyos megsértése a légitársaság parancsnoki és irányító állománya részéről a repülés megszervezése során. A balesetet elősegítette a személyzettel végzett oktatási munka, a repülőgépek átrepülésének megszervezése és a repülésirányítás hiányosságai a Hanti-Manszijszk JSC-ben.

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 A Tyumen UGA Jak-40-es gépének balesete Hanti-Manszijszk közelében . airdisaster.ru. Letöltve: 2013. június 22. Az eredetiből archiválva : 2013. október 30. (határozatlan)
2. ↑ 1 2 Jakovlev Jak-40 Farok száma: CCCP-87928 . Russianplanes.net. Letöltve: 2013. június 22. Az eredetiből archiválva : 2013. június 28.. (határozatlan)