| Aeroflot 6709-es járata | |
|---|---|
| Az Aeroflot Tu-154B hasonló a lezuhanthoz | |
| Általános információ | |
| dátum | 1978. május 19 |
| Idő | 13:32 MSK |
| karakter | Nehéz landolás |
| Ok | Mindhárom motor meghibásodása, személyzeti hibák |
| Hely | 5 km-re Maksatikhától ( Kalinin régió , RSFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 57°46′35″ é SH. 35°58′09″ K e. |
| halott | négy |
| Sebesült | 27 |
| Repülőgép | |
| Modell | Tu-154B |
| Légitársaság | Aeroflot (Azerbajdzsán CAA, Baku OJSC ) |
| Indulási pont | Bina , Baku ( AzSSR ) |
| Rendeltetési hely | Pulkovo , Leningrád ( Orosz SFSR ) |
| Repülési | SU-6709 |
| Táblaszám | USSR-85169 |
| Kiadási dátum | 1976. szeptember |
| Utasok | 126 |
| Legénység | nyolc |
| Túlélők | 130 |
A Tu-154 balesete Maksatikha közelében egy légibaleset , amely 1978. május 19-én, pénteken történt Maksatikha falu közelében ( Kalinin régió ). Az Aeroflot Tu-154B utasszállító repülőgépe SU-6709-es számú járatot üzemeltetett a Baku - Leningrád útvonalon , de 2 óra 48 perccel a felszállás után mindhárom hajtómű meghibásodása miatt kényszerleszállást hajtott végre egy Maksatikha melletti mezőn és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 134 emberből (126 utas és 8 fős személyzet) 4 ember meghalt, 130-an életben maradtak, közülük 27-en megsérültek.
A Tu-154B-t (lajstromszám: USSR-85169, sorozatszám 76A169, sorozatszám: 0169) a Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) gyártotta 1976 szeptemberében. Ugyanezen év október 25-én átkerült a Szovjetunió MGA-jához ( Aeroflot márkanév alatt ), amely elküldte az Azerbajdzsán Államigazgatás Bakui OJSC-jének . Három KMPO által gyártott NK-8-2U turbóventilátoros motorral van felszerelve . A katasztrófa napján 1567 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 3308 órát repült [1] .
A repülőgépet a 107. repülőszázad (Baku United Air Squadron) tapasztalt személyzete vezette, összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében három légiutas-kísérő dolgozott :
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Szovjetunió | 124 | nyolc | 132 |
| Algéria | 2 | 0 | 2 |
| Teljes | 126 | nyolc | 134 |
A repülőgép fedélzetén összesen 134 ember tartózkodott – 126 utas és 8 fős személyzet.
Az SU-6709-es járat 10:30-kor indult Bakuból, és Leningrád felé vette az irányt.
13:18-kor, amikor a Pochinok ellenőrzőpont felett repült 354 ° szögben 9600 méter magasságban, mindhárom hajtómű leállása következtében (a sebességcsökkenés tényét a pilóták nem vették észre), mindhárom generátort kikapcsolták, és a fedélzeti váltóáramú hálózatot áramtalanították. Az utolsó generátor kikapcsolása után a kormányrudak spontán szélső helyzetbe kerültek, ami a legénység és a repülőgép jobbra gurulásához vezetett (mindvégig a másodpilóta és az oktató repülőmérnök folyamatosan beszélnek a repülőgép-irányító rendszer jellemzőiről – ez hatással lehet a repülésirányításuk gyengülésére).
A személyzet mindhárom generátor lekapcsolásának tényét megállapítva a jelenlegi helyzetben nem tartotta be a Repülési Kézikönyv előírásait az ACS, STU és RA-56 alcsatornák kapcsolóinak kikapcsolására vonatkozóan. Annak ellenére, hogy a pilóták időben intézkedtek, hogy kivédjék a dobást és a dőlést, a vonalhajó 900 méter magasságot ért el, miközben a légsebesség 570-ről 370 km/órára csökkent. A repülőgépet 500 km/h sebességű süllyedésbe vitték át. A kísérletezés egyidejűleg és a jövőben a kormánykerék átlagos helyzetében, körülbelül 90 ° -kal balra történt (mivel az ACS, STU és RA-56 alcsatornák nem voltak kikapcsolva). A fedélzeti rakodókat a PIC parancsára kikapcsolták. A váltakozó feszültség hiánya miatt a fő mesterséges horizontok és az irányrendszer meghibásodott.
A motorleállást a legénység csak a generátorok lekapcsolása után 1 perccel észlelte. A személyzet bekapcsolta a „Stressz” jelzést, és a Moszkvai RC légiforgalmi irányítójának jelentette a hajtóművek leállítását. Csökkentéssel folytatva a repülést és a kényszerleszálláshoz szükséges repülőteret keresve a pilóták ötször próbálkoztak a hajtóművek beindításával: 13:20 és 13:21 között az 1-es és 2-es hajtóműveket (mindkettő nem ment el) alapjáratra ) és 13:22 és 13:23 között az 1. és 2. számú motorok újraindítása és a 3. számú motor első indítása. A motor fordulatszáma 20-ról 54%-ra nőtt. A motorok ebben az üzemmódban 40 másodpercig, 70 másodpercig és 30 másodpercig működtek, majd a fordulatszám ismét autorotációs sebességre csökkent . Az 1-es és 2-es számú hajtóművek 54%-os fordulatszámon történő üzemelése során a személyzet az 1-es generátort csatlakoztatta a fedélzeti váltóáramú hálózathoz, hogy biztosítsa a hajtóművek üzemanyag-ellátását biztosító transzfer- és nyomásfokozó szivattyúk működését. A generátor bekapcsolásakor az összes szélső helyzetben lévő RA-56 alcsatorna rúdja szinte azonnal (1 másodperc alatt) visszaállt eredeti helyzetébe, ami a repülőgép éles rándítását okozta. Potapov repülőmérnök azonnal kikapcsolta a generátort, ami egy második ránduláshoz vezetett a rudak szélső helyzetbe való visszatérése miatt.
A 6709-es járat 500 km/h sebességgel és 10-12 m/s függőleges sebességgel folytatta süllyedését. Az elektromos hálózat váltakozó árammal való ellátása és az üzemanyag tartályba való pumpálása érdekében a személyzet 5000 méteres magasságban megpróbálta elindítani az APU -t, amely a tervezési jellemzői miatt nem sikerült, amely csak 3000 méteres magasságig határozza meg a használatát. Folytatva a repülést a becsecki repülőtér felé , amelyet a légiforgalmi irányító javasolt leszállásra, a PIC felmérte a jelenlegi helyzetet (nem sikerült visszaállítani a hajtómű működését, a repülési magasság és a Bezhetszktől való távolság - 65 kilométer), és 13:27-kor vészhelyzetet hozott. leszállás a terepen. A személyzet értesítette a légiutas-kísérőket, minden utas becsatolta a biztonsági övet .
2000 méteres magasságban a futómű kioldódott (feltehetően a hidraulikus rendszer elégtelen nyomása miatt nem mindenki került a kioldott helyzet reteszéibe). 13:32 MSK-kor az SU-6709-es járat árpa- és burgonyaföldeken landolt 5 kilométerre Maksatikha falu közelében, anélkül, hogy kinyújtotta volna a szárnyakat. Az első érintés a jobbszárnyú géppel történt egy fán a pálya szélén, mintegy 150 méteres talajfutás után a bélés elvált a talajtól, majd 300 méter repülés után keresztezte az erdősávot (fák kivágása a pálya mentén). teljes szárnyfesztávolság), kétszer érintette a talajt, és az első érintéstől számított 792 méterrel landolt. Földön haladva összeesett a gép - eltört a jobb futómű, a szárny és a motor, majd földúton átkelve (távíróoszlopnak ütközött) és árkok beomlottak és az első és a bal futómű és a bal végrész szárny levált. A törzs az első érintés helyétől 1518 méterre állt meg, három részre omlott és kigyulladt.
A leszállás után a személyzet aktív intézkedéseket tett az utasok evakuálására. A hajó fedélzetén tartózkodó 134 ember közül 4 utas halt meg - egy 7 éves kislány, akinek a lábai beszorultak az ülések közé (a legénység két tagja rohant a sikítására, de nem tudták kiszabadítani a lány lábát, és távozni kényszerültek a gép a növekvő füst, hő és tűz miatt) ; anyja, aki megpróbálta megmenteni a lányt; egy légierő kapitánya (lerakott ülésekkel volt tele) és egy női utas. 27 ember megsérült - 26 utas és 1 személyzeti tag (oktató repülőmérnök). A fennmaradó 96 utas és a személyzet 7 tagja nem sérült meg.
A vizsgálat kimutatta, hogy Cservjakov repülőmérnök, hogy ellenőrizze Potapov fedélzeti mérnök figyelmességét, kikapcsolta a repülőgép-üzemanyag automatikus továbbítását a szerviztartályba, és megfeledkezett róla, de ezt nem vette észre.
A katasztrófát a Tu-154B repülőgép jelentős tervezési hibája okozta: mindhárom hajtóműhöz használták az utánpótlástartályt, egyetlen meghibásodás az összes hajtómű leállásához vezetett [2] .
A vizsgálatot követően a legénységet bíróság elé állították, aminek eredményeként 3 év börtönbüntetésre ítélték Cservjakov fedélzeti mérnököt ( amnesztia alapján idő előtt szabadon engedték ) és elbocsátották Fedorov parancsnokot az Aeroflottól.
| |
|---|---|
| |
| |