| Az East African Airways 720-as járata | |
|---|---|
| Lezuhant repülőgép 6 évvel és 1 hónappal a baleset előtt | |
| Általános információ | |
| dátum | 1972. április 18 |
| Idő | 09:39 |
| karakter | Kifutópálya túlfutás |
| Ok | Az alváz gumiabroncsainak sérülése és felrobbanása idegen tárgy behatolása és műszaki meghibásodás miatt |
| Hely | 60 méterrel a Haile Selassie I repülőtér kifutópályája után , Addis Abeba ( Etiópia ) |
| halott | 43 |
| Sebesült | tizenöt |
| Repülőgép | |
| Modell | Vickers Super VC10-1154 |
| Légitársaság | East African Airways |
| Indulási pont | Nairobi ( Kenya ) |
| Megállók |
Haile Selassie I , Addis Abeba ( Etiópia ) Fiumicino , Róma ( Olaszország ) |
| Rendeltetési hely | Heathrow , London ( Egyesült Királyság ) |
| Repülési | EC-720 |
| Táblaszám | 5X UVA |
| Kiadási dátum | 1966. szeptember 3. (első repülés) |
| Utasok | 96 |
| Legénység | tizenegy |
| Túlélők | 64 |
A Vickers VC10 Addis Abebában történt lezuhanása egy repülőgép -szerencsétlenség, amely 1972. április 18-án, kedden történt . Az East African Airways Vickers Super VC10-1154 - es utasszállítója EC-720-as menetrend szerinti interkontinentális járatot üzemeltetett Nairobi - Addis Abeba - Róma - London útvonalon , de az Addisz-Abebából való induláskor lecsúszott a kifutópályáról és összeesett. . A fedélzeten tartózkodó 107 emberből (96 utas és 11 személyzeti tag) 43-an meghaltak.
1965-ben az East African Airways afrikai légitársaság ( Kenya , Tanzánia és Uganda vegyes vállalata ) új sugárhajtású repülőgépet keresett, amely a de Havilland Comet utasszállító repülőgépeit váltotta volna fel az interkontinentális járatokon . A választás az amerikai Boeing 707 és Douglas DC-8 , illetve a brit Vickers VC10 között volt ; mivel az Egyesült Királyság beleegyezett a pénzügyi segítségnyújtásba, a légitársaság természetesen az utóbbi lehetőséget választotta. Az új repülőgép a Super VC10-1154 modellhez tartozott, melynek törzshossza megnövelt volt, és a bal oldalon található nagy rakodóajtóban különbözött a hasonló repülőgépektől (a brit légitársaságoknál). Összesen három Vickers VC10-et rendeltek 1965-ben – az elsőt (5X-UVA tábla) Ugandában, a másodikat (5H-MMT tábla) Kenyában, a harmadikat ( 5Y-ADA tábla ) Tanzániában regisztrálták. 1970-re az East African Airways még két Vickers VC10-et rendelt, az 5X-UVJ-t és az 5H-MOG-ot [1] .
A Vickers Super VC10-1154 (lajstromszám: 5X-UVA, 881-es sorozat), az eredetileg megrendelt három közül az első, 1966-ban készült (első repülés szeptember 3-án). Ugyanezen év szeptember 30-án belépett az East African Airways légitársasághoz . Négy Rolls-Royce Conway 550 turbósugárhajtóművel hajtott . A katasztrófa napján az 5 éves utasszállító 18 586 órát [2] [1] [3] repült .
CrewAz EC-720-as járat személyzete a következő volt [2] :
A repülőgép utasterében 7 légiutas-kísérő dolgozott [2] :
Az 5X-UVA fedélzetén lévő Vickers Super VC10-1154 EC-720 interkontinentális utasszállító járatot üzemeltetett Nairobiból Londonba, közbenső leállásokkal Addis Abebában és Rómában. 06:55-kor a 720-as járat szállt fel Nairobiból (132 emberrel a fedélzetén – 121 utassal és 11 fős személyzettel), és 08:23-kor biztonságosan landolt az addisz-abebai Haile Selassie I repülőtér 07-es kifutópályáján és a teljes kifutópályán. hossz. Addisz-Abebában a rakomány egy részét kipakolták és 40 utast szálltak ki, helyette 15 új utas szállt fel; a személyzet változatlan maradt, és a 720-as járat fedélzetén 107 ember tartózkodott. Ezenkívül 9641 gallon repülőgép-üzemanyagot töltöttek a tartályokba, így a fedélzeten lévő összes repülőgép-üzemanyag készlet 50 000 kilogramm volt (ebből 600-at később a repülőtéren átguruláskor elégetnek). A személyzet tévesen 6466 kilogrammnak (6531 kilogramm helyett) határozta meg 97 utas súlyát, a vonalhajó össztömege pedig 132 738 kilogramm volt. Valójában a 720-as járat fedélzetén 96 utas tartózkodott, és valójában a vonalhajó tömege 132 138 kilogramm volt, vagyis 95 kilogrammal több, de a megengedett legnagyobb (135 800 kilogramm) alatt van [4] ; de ez a különbség a számított és a tényleges súly között jelentéktelen volt, és valójában nem játszott szerepet a katasztrófában [5] [6] .
Az addisz-abebai parkolóban a repülőgép átvizsgálása közben a fedélzeti mérnök a bal futómű hátsó 1-es számú kerekéből hidraulikafolyadék szivárgást észlelt , de a hidraulikus rendszerben a nyomás a megfelelő szinten maradt, így a fedélzeti mérnök úgy vélte, hogy a repülőgép Londonba repülhet, ahol ezt a hibát kijavítják. Egyéb meghibásodást nem jelentettek [5] . Az ég ekkor részben felhős volt, alsó határa 900 méter (egyes felhők - 750 méter), gyenge déli szél fújt (170 ° 16 km/h), a levegő hőmérséklete 21 ° C, látási viszonyok 7- 10 kilométer [6] .
09:21-kor a pilóták engedélyezték a hajtóművek beindítását, és 09:27-kor a 720-as járat elindult a 07-es kifutópálya felé a keleti útvonalon; a légiforgalmi irányító ezzel egy időben 2,5 m/s sebességű, változó irányú szelet jelentett. 09:32-kor értesítették a 720-as járatot, hogy nagyszámú madártetemet észleltek a kifutón, és kérték azok eltávolítását, erre 09:35-kor egy „Addis One” hívójelű tűzoltóautót aktiváltak ; a vonalhajó eközben a 07-es számú kifutópálya elejére hajtott, 3700 méter hosszan, és kissé lehajtott a végén lévő 60 méteres peronról. 09:38:40-kor az Addis Abeba Tower irányítója engedélyezte a felszállást, amit a személyzet megerősített, majd 09:39:15-kor az EC-720-as járat megkezdte kifutópályáját [5] [6] .
Szemtanúk szerint a repülőgép normál felszállást hajtott végre a kifutópálya közepéig, bár a fedélzeten tartózkodó két utas viszonylag lassan vette fel a sebességet. Azonban a gyorsulás kezdetétől számított 51 másodperc elteltével [7] , amikor a repülőgép a sáv felét megtette és 222-250 km/h-ra gyorsult (a pontos értéket a fuzzy repülésrögzítő adatai miatt nem lehetett meghatározni ) [8 ] , hirtelen nagy csattanás hallatszott - felrobbant a jobb orr futómű gumija. A gép hevesen rázkódott, és úgy tűnt, elveszíti az uralmát, miközben az orra egy pillanatra alig emelkedett fel, de mindössze 15 méter után ismét leesett. Körülbelül 296 km/h sebességnél a személyzet hátrameneti üzemmódba kapcsolta a hajtóműveket , de a 720-as járat tovább száguldott a kifutón, kissé jobbra kerülve. Kerekei alól fehér füst jelent meg, amikor egy második durranás hallatszott - a bal futómű 1-es számú kerekének gumija felrobbant. A pilóták enyhén balra fordulva próbálták kiegyenesíteni a gépet, ezért most párhuzamosan haladt a középvonallal. A 07/25 számú kifutónak nem volt biztonsági sávja, és amikor a gyorsulás kezdetétől számított 76. másodpercben [9] a repülőgép körülbelül 125 km/h-s sebességgel elhagyta a kifutópályát, egy töltésen kötött ki. egy árok előtt és leereszkedik a folyó völgyébe. A töltés széléről pillanatnyilag felszálló bélés a bal szárnyával nekiütközött a megközelítési lámpák acéltartójának. Az ütközéstől a konzol leszakadt, a felszakadt tartályból kiszivárgó kerozin meggyulladt. Néhány másodpercnyi levegőben [9] 60 méterrel a kifutópálya küszöbe mögött az EC-720 a földnek csapódott 10,6 méterrel a repülőtér szintje alatt, és három darabra tört [5] .
09:40:23-kor az Addis One tűzoltóautó személyzete üzenetet kapott a katasztrófáról, és azonnal a helyére indultak [6] . A felszakadt tartályokból kiszivárgott 50 tonna kerozin kiterjedt tüzet okozott, melynek elhárításában a repülőtéri szolgálaton kívül a városi tűzoltók is részt vettek. A hajó utasai valójában maguktól, vagy más utasok segítségével menekültek meg. akik közül sokan később meghaltak. A kitelepítés elsősorban a törzstöréseken keresztül történt, míg a bal oldalon kiszállók váratlanul a repülőtér szögesdrótból készült kerítése előtt találták magukat, és ezért kénytelenek voltak lemenni a lejtőn a közelben tomboló lángok közelében; emiatt legalább 10 ember tűzcsapdába esett [10] .
A balesetben 43 ember halt meg – a személyzet 8 tagja (mind a 4 pilóta és a 4 légiutas-kísérő) és 35 utas. 64 ember élte túl - a személyzet 3 tagja (Mvichigi, Kagezi és Fudhill légikísérők) és 61 utas; 2 légiutas-kísérő (Mvchigi és Kagezi) és 13 utas különböző súlyosságú sérüléseket szenvedett, míg a többiek viszonylag nem sérültek [5] .
Az Etióp Polgári Repülési Hivatal (CAA ) vizsgálatot folytatott az EC-720-as járat lezuhanásának okaira vonatkozóan .
A sáv felületén lévő féknyomok szerint az orrfutómű kerék a kezdeti végétől 2159 méter távolságban összeomlott. Ugyanakkor a fékpálya legelején egy 4 × 8 centiméter méretű nyomólemezt találtak, amelyet 2,3 centiméterrel az aszfaltba nyomtak; a lezuhant repülőgép jobb orrkereke gumiabroncsának maradványait ellenőrizve a talált lemez profiljával egybeeső vágást talált. Mint kiderült, a talált alkatrészt könnyű repülőgépeken használták az emelő alatti megállóként, miközben a futóműre rögzítették; a lemez leesett a 07-es kifutópályáról felszálló Cessna 185 típusú könnyű repülőgép futóművéről 04:55 -kor, 4,5 órával a baleset előtt. A tányér nagyon kicsi volt, ezért senki sem vette észre. Az orrfutó féknyomának kezdetétől számított 333 méter után újabb féknyom jelent meg - a fő futóműből, és az első 68 méteren a nyom gyenge volt, de aztán megvastagodott - megkezdődött a kerekek pusztulása [9 ] .
A számítások szerint miután a személyzet a felszállás leállításáról döntött, a gépnek a jelenlegi körülmények között kellett volna ideje megállni a kifutópálya hosszában, ehelyett nagy sebességgel kigurult onnan [4] . Az ütközés időpontjában mind a négy hajtómű normálisan működött, az 1-es és 4-es hajtóművek irányváltói munkaállásban voltak. Ennek eredményeként a kutatók a kerekek fékrendszerére összpontosítottak [11] .
A fő futómű kerekein mind a 8 fék üzemképes volt, de közülük csak 5 produkálta a maximális fékhatást - 42 000 000 lbf. Mindeközben a 3 féknek jóval kisebb volt a fékhatása, aminek köszönhetően a teljes fékhatás csak a maximum 70%-a volt; a 4-es első kerék fékje mindössze 29 000 000 lbf nyomatékot fejlesztett ki, ami a határoló szerelvény hibás összeszerelésének bizonyult, ami miatt a fék késett. De a nagyobb probléma az 1-es és a 2-es hátsó kerékfékekkel volt, amelyek féknyomatéka 19 000 000 lbf alatt volt [11] .
Megállapítás szerint 1972. április 5-én a bal futómű 1-es számú hátsó kerekének tengelye mentén szivárgást észleltek a hidraulikus rendszerből, amellyel összefüggésben a sebességváltó-folyadék -csatlakozó blokkolásgátló fékrendszerrel . Ennek a keréknek az (ABS) egységeit kicserélték. De 2 nap múlva (április 7.) a fékpedál lenyomása utáni leszálláskor ez a kerék felrobbant; Ennek az esetnek az okát a hátsó kerék ABS egység hibájának tekintették, ezért azt kicserélték. Az incidens után a fékrendszer ezen részének változásairól nem volt több feljegyzés [6] .
Az ütközés után a nyomozók megvizsgálták az 1-es és a 2-es hátsó kerékfékeket, és megállapították, hogy az első féken egymásnak megfelelő szervó volt, ami a fékezés kezdetén beszorult, majd összeesett. A hátsó második kerék fékrendszerében viszont egy gumigyűrűt nem megfelelően helyeztek el a hidraulikus tengelykapcsolók között. Mindkét kerék fékrendszere össze van kötve, és az 1. kerék eltömődése miatt a fékfolyadék abból a rendszerből a 2. kerék rendszerén keresztül szivárgott volna, de helyette mindkét kerék blokkolt volna. A két kerék blokkolásának pontos okát egyszerre nem tudták megállapítani, mivel a fékjeik nem minden alkatrészét sikerült helyreállítani [11] [10] .
A nyomozás zárójelentését 1973. február 1-jén tették közzé.
A jelentés szerint a baleset oka a fékrendszer egyes alkatrészeinek nem megfelelő összeszerelése miatti részleges fékezőerő-veszteség volt, amelynek következtében a felszállás megszakításáról szóló helyes döntést követően a repülőgép nem tudott megállni a fennmaradó futópálya hossza [12] .
| |
|---|---|
| |
| |