| Flight 296 Sterling Airways | |
|---|---|
| SE-210 Caravelle 10B3, Sterling Airways | |
| Általános információ | |
| dátum | 1972. március 14 |
| Idő | 18:04 UTC |
| karakter | CFIT (egy hegynek ütközött) |
| Ok | A személyzet hibái |
| Hely |
20 km-re Kalbától , 80,4 km-re Dubai repülőterétől , Dubai ( EAE ) |
| Koordináták | 25°04′06″ s. SH. 56°13′48″ K e. |
| halott | 112 (mind) |
| Repülőgép | |
| Modell | Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 |
| Légitársaság | Sterling Airways |
| Indulási pont | Bandaranaike , Colombo ( Ceylon ) |
| Megállók |
Santa Cruz , Bombay ( India ) Dubai ( Egyesült Arab Emírségek ) Esenboga , Ankara ( Törökország ) |
| Rendeltetési hely | Kastrup , Koppenhága ( Dánia ) |
| Repülési | NB 296 |
| Táblaszám | OY-STL |
| Kiadási dátum | 1970. május 10. (első repülés) |
| Utasok | 106 |
| Legénység | 6 |
| Túlélők | 0 |
Az SE-210 katasztrófa Kalba közelében egy jelentős légi katasztrófa , amely 1972. március 14-én, kedden történt . A Sterling Airways Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 típusú utasszállítója az NB 296-os járatot Colombo - Bombay - Dubai - Ankara - Koppenhága útvonalon üzemeltette, de Dubajban leszálláskor Kalba közelében egy hegynek csapódott . A fedélzeten tartózkodó 112 ember – 106 utas és 6 fős személyzet – életét vesztette.
A 296-os járat balesete a legnagyobb volt az Egyesült Arab Emírségek és a Sud Aviation SE-210 Caravelle repülőgép történetében.
A Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 (s/n 267) 1970 májusában jelent meg, és május 10-én hajtotta végre első repülését. Ugyanezen év május 19-én átkerült a Sterling Airwayshez , és május 22-én megkapta a légialkalmassági bizonyítványt és az OY-STL farokszámát. A bélést hosszú távú repülésekre tervezték, és központi üzemanyagtartályokkal szerelték fel. Két Pratt & Whitney JT8D-9 turbóhajtómű hajtja . A kabin utaskapacitása 109 férőhely volt, a fedélzeten tartózkodó személyek maximális száma 116 volt. A katasztrófa napján 2373 fel- és leszállási ciklust hajtott végre és 6674 óra 50 percet repült. A repülőgép utolsó nagyjavítására 1972. február 8-án került sor, akkor repülési ideje 6270 óra 39 perc volt. Az Yl utolsó ellenőrzését (12-15 havonta) a Finnair a szerződés értelmében 1971. június 5-én végezte el. Az utolsó A és B ellenőrzés a balesetet megelőző napon (1972. március 13-án) a koppenhágai indulás előtt történt. B legutóbbi ellenőrzése Bombayben volt, mielőtt Dubaiba repült volna [1] [2] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében három légiutas-kísérő dolgozott :
A személyzet tagja volt a 28 éves repülőgép-szerelő, Poul E. Johansen ( Dan. Poul E. Johansen ).
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Dánia | 68 | 6 | 74 |
| Norvégia | 12 | 0 | 12 |
| Finnország | négy | 0 | négy |
| Németország | 2 | 0 | 2 |
| Svédország | húsz | 0 | húsz |
| Teljes | 106 | 6 | 112 |
Az SE-210 Caravelle 10B3 fedélzeti OY-STL NB 296-os utasszállító járata Colomboból (Ceylon) Koppenhágába (Dánia) érkezett, közbenső leszállásokkal Bombayben (India), Dubaiban (EAE) és Ankarában (Törökország) tankolás céljából. 11:50-kor [*1] 6 fős személyzettel és 106 utassal a fedélzetén a 296-os járat elhagyta Colombót, és 14:15-kor landolt Bombayben. Az egyórás tartózkodás alatt a gépet tankolták, a személyzet megkapta a szükséges információkat az időjárásról és elvégezte a szokásos tervezett feladatokat. 15:20-kor a repülőgép felszállt Bombayből, és Dubai felé vette az irányt [3] .
A repülési terv szerint az NB 296-os járatnak Bombayből Dubajba kellett volna követnie az R19-es légifolyosót FL310 -nél (9450 méter). Az útvonal hossza 1935 kilométer volt, és szinte teljes hosszában áthaladt az Arab-tengeren , míg az útvonalon 5 ellenőrző pont volt az áthaladásuk jelentésére ( lazac , csikóhal , kék bálna , delfin és lándzsahal ), ill. 185, 541, 983, 1308 és 1582 kilométerre Bombaytől [3] .
15:40-kor, a tervezettnél 4 perccel korábban a 296-os járat személyzete jelentette a Bombay Approach légiforgalmi irányítójának, hogy áthaladtak az első ellenőrzőponton ( Salmon ), és elhaladtak az FL250-en (7600 méter), felemelve az FL310-re; 15 óra 49 perckor egy repülőgépről 126,7 MHz-es frekvencián jelentettek a bombayi irányítóközpontot az FL310 repülési szint elfoglalásáról. A 3446-os nagyfrekvenciás sávon 16:14-kor jelentették Bombaynek a Seahorse pont áthaladását - egy perccel később, mint az első pont áthaladásakor, de 3 perccel korábban, mint a számított Bombayből való induláskor. 16:52-kor a bombayi légiforgalmi irányító utasította a személyzetet, hogy váltsanak át a 6624-es sávra. A 296-os járatnak a 3446-os és 6624-es sávon 16:47-től 17:08-ig küldött kérések válasz nélkül maradtak, de egy működőképes A repülési tervet utólag találták meg a katasztrófa helyszínén, és megállapították, hogy a Blue Whale pontot 16:49-kor haladták el – Seahorse -nál a tervezettnél 3 perccel, Bombaynél pedig 6 perccel korábban haladtak el [3] .
A 296-os járat 17:14-kor egy másik repülőgépen keresztül a Dolphin pont áthaladását közölte 17:14-kor - egy perccel korábban a Blue Whale -nál , és már 10 perccel korábban a tervezettnél, amikor Dubaiból indult. 17:25-kor a személyzet felvette a kapcsolatot a dubai repülőtér tornyával, és 17:00-ra tájékoztatást kapott a dubai időjárásról. 17:42-kor, 124,9 MHz-es frekvencián a 296-os járat felvette a kapcsolatot a dubai irányítóközponttal, és bejelentette, hogy 17:42-kor elhaladt a Spearfish ponton az FL310-nél, és a becsült leszállási idő Dubaiban 18:10 volt. Ezzel egy időben a 296-os járatot arra utasították, hogy a Dubai megközelítés irányítása alá kerüljön. A legénység azt az információt kapta, hogy a D0 (VOR Dubai) rádiójeladó irányszöge 084, a leszállás az FL310-ről 17:55-kor kezdődik. De már 17 óra 49 perckor, a repülőtértől 176 kilométerre jelentették a gépről, hogy azonnal meg akarják kezdeni a leszállást. Ezután engedélyt kaptak, hogy leereszkedjenek az FL40-re (1200 méter). Továbbá az irányítóközpont megkérdezte a legénységet, hogy akarják-e követni a 084-es csapágyat, amire pozitív válasz érkezett, majd az irányító erre engedélyt adott [3] [4] .
A térségben ekkor több elszórt felhőzet volt megfigyelhető, helyenként zivatar is előfordult [5] [6] . Más repülőgépek személyzetének emlékiratai szerint az ég többnyire borult volt, a part felett nagy gomolyfelhők képződtek. Ezt követően a BOAC BA833-as ( Kalkutta -Dubai) járatának személyzete jelezte, hogy zivatarok miatt a tengerpart rosszul látható a meteorológiai radaron, bár a Sabena SN352 -es járatának (Bombay- Athén ) legénysége éppen ellenkezőleg azt nyilatkozta, hogy az ég felett. Dubai egyértelmű volt [7] .
17:50-kor a BN 296-os járat személyzete FL310-ről FL40-re süllyedést jelentett, és megkérdezte, hogy melyik leszállópályára kell lemenni. Az irányító azt válaszolta, hogy a szél 045/6 csomós, és a leszállás a 30-as vagy a 12-es kifutón történhet; a 296-os járat személyzete a 30-as kifutópálya közvetlen megközelítését választotta. 17 óra 56 perckor a repülőgép FL135 (4100 méter) elhaladását jelentette, amelyre az irányító utasította, hogy a dubai repülőtér szintjéhez (1016 MPa) képest 609 méteres magasságot foglaljon el, 609 méteres magasság elfoglalásáról. és megfigyeli a repülőteret. Az információ átvételét megerősítették [4] .
A jobb kommunikáció érdekében a stáb tartalék rádióra váltott, de mivel az csendes volt, a hangrögzítő rádiókommunikációját vagy rosszul rögzítették, vagy egyáltalán nem rögzítették. Körülbelül 18:01-kor a 296-os járat felvette a kapcsolatot az irányítóval, de ezt a hívást nem rögzítette a felvevő. A légiforgalmi irányító emlékei szerint a személyzet megkérdezte, hogyan működik a repülőtéri helymeghatározó rádió, amire azt a választ adták: Rendesen működik . A vezérlő arra is figyelmeztetett, hogy az ADF rádióállomás antennája a kifutópálya kiszélesedése miatt lerövidült, ezért gyenge jelet ad, ezért érdemes 115,7 MHz-en V0R-t vagy 110,1 MHz-en az ILS rádiójeladót használni [ 4] .
Közvetlenül ezt követően a felvevő rekordon rögzítették a kommunikációs kísérleteket. A diszpécser erre 18:02:04-kor reagált: 296, Dubai, nem értette, kérem ismételje meg , és 18:02:12-kor folytatta: 296, Dubai, légnyomás 1016,5 , de a 296-os járat válaszait nem rögzítették. rögzített. 18:03:15-kor az irányító továbbította: 296, Dubai, a következő repülőtéri megfigyelési jelentést , de ő maga azt hitte, hogy üzenetét nem hallották a 296-os járaton. 18:03:15 és 18:03:30 között több 296 , Dubai, VOR jel nem megbízható, válassza az ILS-t a 110.1 frekvencián, a mágneses irány 300°, ez a kifutópályához igazítja . Az adás 18:03:42-kor ért véget [4] [8] .
A helyi lakosok visszaemlékezései szerint akkoriban erősen esett az eső [9] . Kalba egyik lakója barátaival árkot ásott a kunyhó körül, hogy elvezesse az esővizet, amikor helyi idő szerint 22 órakor egy repülőgép alacsony magasságban elrepült a város felett; olyan alacsonyan repült, hogy a navigációs lámpái jól láthatóak voltak . Nyugat felé haladva a utasszállító 8-11 kilométerrel arrébb az egyik dombra, majd a másikra csapódott, ezt követően tűz ütött ki, amelynek fénye visszaverődött a felhőkről. A szemtanú barátaival együtt beült egy Land Roverbe , és megpróbált eljutni a baleset helyszínére, de az autó elakadt a sárban. A közeli Al-Khail település lakói , miután meghallották a robbanást, úgy döntöttek, hogy mennydörgésről van szó [8] .
296 km/h jelzett légsebességgel a következő utasszállító repülőgép 285°-os pályán körülbelül 243 m/perc (4 m/s) függőleges sebességgel ereszkedett, és már 427 méterre süllyedt, amikor a személyzet közvetlenül hegyeket látott. előre. A motor üzemmódot megnövelték, és a bélést 182-213 m/perc (3-3,6 m/s) függőleges sebességű emelkedésre helyezték át, de 10 másodperc múlva 18:04-kor 488 méteres tengerszint feletti magasságban. 80-as szinten, a dubai repülőtértől 4 kilométerre és a 30-as kifutópálya hossztengelyének folytatásától 16 kilométerre északra 351 km/h sebességgel az NB 296-os járat bal szárnyával hegyet fogott, aminek következtében. leszakadt a szárny. További 250 méter repülés után a vonalhajó egy másik hegynek csapódott és teljesen összeomlott, majd töredékei legurultak a lejtőn [10] [11] [12] .
18:10-kor a dubaji légiforgalmi irányítók értesítették bahreini kollégáikat, hogy megszakadt a kommunikáció az NB 296-os járattal. Minden kapcsolatfelvételi kísérlet sikertelen volt, ezért 18:40-kor riasztást jelentettek be, és megkezdték a keresését. Március 15-én délelőtt Sharjah hegyeiben, 93 kilométerre a dubai repülőtértől és 20 kilométerre nyugatra Kalbától az é. sz. 25 ° 04′06 ″ pontnál. SH. 56°13′48″ K e. Megtalálták a repülőgép roncsait. A katasztrófa helyszínének átvizsgálása kimutatta, hogy a repülőgép fedélzetén tartózkodó mind a 112 ember meghalt [8] . 2019-ben ez a legnagyobb légibaleset az Egyesült Arab Emírségekben , és a Sud Aviation SE-210 Caravelle repülőgépének részvételével [13] .
A nyomozás zárójelentése szerint a balesetet valószínűsíthetően az elavult repülési terv használatából, vagy az időjárási radar mérési eredményeinek hibás értelmezéséből adódó pilótahibából adódó idő előtti biztonságos magasság alá süllyedése, illetve a ezeket az okokat. Ilyen körülmények között a pilóták által látott Kalba , Al-Fujairah és Ghuraifah városokat Dubajjal lehet összetéveszteni, ami hozzájárult a repülőgép elhelyezkedésével kapcsolatos téves véleményük megerősítéséhez [14] .
| |
|---|---|
| |
| |