| A Trans World Airlines 800-as járata | |
|---|---|
| 800-as repülés emlékműve | |
| Általános információ | |
| dátum | 1996. július 17 |
| Idő | 20:31 EDT |
| karakter | Leesés a vonatról, pusztulás a levegőben |
| Ok | Műszaki hiba ( rövidzárlat hibás vezetékezés miatt) |
| Hely | Atlanti-óceán , 13 km-re East Moriches- tól ( New York , USA ) |
| Koordináták | 40°39′00″ s. SH. 72°38′00″ ny e. |
| halott | 230 (mind) |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 1 évvel és 2 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Boeing 747-131 |
| Légitársaság | Trans World Airlines (TWA) |
| Indulási pont | John F. Kennedy nemzetközi repülőtér , New York ( USA ) |
| Megállók | Charles de Gaulle nemzetközi repülőtér , Párizs ( Franciaország ) |
| Rendeltetési hely | Fiumicino , Róma ( Olaszország ) |
| Repülési | TWA800 |
| Táblaszám | N93119 |
| Kiadási dátum | 1971. augusztus 18. (első repülés) |
| Utasok | 212 |
| Legénység | tizennyolc |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Boeing 747-es New York melletti lezuhanása egy jelentős légi katasztrófa , amely 1996. július 17-én, szerdán történt . A Trans World Airlines (TWA) Boeing 747-131 - es repülőgépe menetrend szerinti interkontinentális TWA800-as járatot üzemeltetett New York - Párizs - Róma útvonalon, de 12 perccel a felszállás után felrobbant és az Atlanti-óceánba zuhant East Moriches- tól ( New York állam , 13 kilométerre ) USA ). A fedélzeten tartózkodó mind a 230 ember meghalt – 212 utas és 18 fős személyzet [1] .
Mielőtt az NTSB nyomozói megkezdték volna a katasztrófa okainak kivizsgálását, számos felvetés hangzott el, hogy a robbanás terrortámadás volt [2] [3] ; ezzel kapcsolatban az FBI párhuzamos vizsgálatot indított. 1997. november 18-án az FBI bejelentette, hogy nem találtak bizonyítékot terrortámadásra, és az NTSB önállóan folytatta a nyomozást [4] .
A Boeing 747-131 (nyilvántartási szám: N93119, gyári szám: 20083, sorozatszám: 153) 1971-ben jelent meg (az első repülést augusztus 18-án hajtották végre). A kezdeti vásárló az Eastern Air Lines volt (már N7404Q számon bejegyezték nála), de hamarosan felhagyott a 747-esekkel, és 1971. október 27-én belépett a Trans World Airlines (TWA) légitársasághoz , amelyben fedélzeti járatot kapott. szám: N93119. 1975. december 15-től 1976. december 16-ig a Boeing gyártó cég üzemeltette (ez idő alatt megpróbálta lízingelni az iráni légierőnek (5-288-as járat), de visszautasították), majd visszatért. a TWA-nak. Négy Pratt & Whitney JT9D-7AH bypass turbóventilátoros motor hajtja . A katasztrófa napján a 24 éves utasszállító 16 869 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 93 303 órát repült [5] [6] .
A gépet nagyon tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt:
14 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| USA | 152 | 17 | 170 |
| Franciaország | 40 | 0 | 40 |
| Olaszország | 7 | egy | nyolc |
| Portugália | 5 | 0 | 5 |
| Norvégia | 2 | 0 | 2 |
| Németország | egy | 0 | egy |
| Izrael | egy | 0 | egy |
| Spanyolország | egy | 0 | egy |
| Elefántcsontpart | egy | 0 | egy |
| Svédország | egy | 0 | egy |
| Teljes | 212 | tizennyolc | 230 |
A fedélzeten utazók között voltak:
Christian Panucci olasz labdarúgó is az utasok között lehetett , de az atlantai poggyásza elveszett, és lekéste a járatot [7] .
A repülőgép fedélzetén összesen 230 ember tartózkodott – a személyzet 18 tagja és 212 utas.
1996. július 17-én a Boeing 747-131 N93119-es járata 05:37-kor indult Athénból , Görögországból a TWA881-es járattal [*2] , és 16:31-kor érkezett meg a New York-i JFK repülőtérre. A repülõtérre érkezéskor a gépet tankolták, és kicserélték a repülõ- és légiutas-kísérõket [8] .
A TWA800-as járatnak 19:00-kor kellett volna felszállnia, de késett; a késés oka a földi berendezések meghibásodása és a poggyászok nem megfelelő berakodásának gyanúja volt (a poggyász fel lett rakva a gépre, de tulajdonosa nem volt a gépen) [9] . 20:02-kor a probléma kijavítása és a poggyász tulajdonosának a fedélzeten való megerősítése után a vonalhajó elindult a 22R számú kifutó eleje felé [8] .
A TWA800-as járat 20:19-kor szállt fel New Yorkból, a szokásos módon [10] [11] . A 800-as járat hamarosan kapott egy sor emelkedési és irányváltoztatási utasítást, miközben az FL150 utazómagasságra (4572 méter) emelkedett [12] . Az utolsó kommunikáció a repülőgéppel 20:30-kor történt, amikor a személyzet megkapta és megerősítette a bostoni ATC -központ utasítását az FL150-re való felmászásra [12] . A TWA800-as járat emelkedési folyamatban volt, amikor mindkét fedélzeti adatrögzítő leállította a felvételt 20:31:12-kor [10] [11] . Ugyanekkor a repülőgépet legutóbb a Federal Aviation Administration radarja rögzítette a pennsylvaniai Trevosban [8 ] .
20:31:50-kor az Eastwind Airlines Boeing 737 PIC (SGR507-es járat) David McClaine volt az első, aki bejelentette a bostoni ATC-nek, hogy robbanást látott itt, előttünk… körülbelül 16 000 láb vagy valami más mellett, egyszerűen lezuhant a víz (az imént láttunk egy robbanást magunk előtt… kb. 16 000 láb, vagy valami hasonló, csak lement a vízbe ) [12] . Ugyanakkor számos New York-i és Long Island -i irányítótorony kapott robbanásjelentést a környék többi pilótájától [12] . Más tanúk, akik a szárazföldön vagy az óceánban tartózkodtak, később megerősítették, hogy láttak és/vagy hallottak robbanásokat, amelyeket lángfelhő kísért az óceán felett, valamint égő törmeléket figyeltek meg, amely a vízbe hullott [8] . A szemtanúk körülbelül egyharmada azt vallotta, hogy látott egy világító csíkot felfelé haladni az ég felé addig a pontig, ahol a tűzgolyó megjelent [8] .
A polgári, katonai és rendőri bíróságokon dolgozó személyek elérték a katasztrófa helyszínét, és percekkel azután kezdtek el embereket keresni, hogy a gép vízbe zuhant. Nem találtak túlélőket [8] .
A 800-as járat áldozatainak családtagjai, a szakértők, a sajtó képviselői és a Trans World Airlines (TWA) alkalmazottai gyűltek össze a Ramada Innben és a John F. Kennedy repülőtéren [13] .
A TWA800-as járat lezuhanásának okait a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) vizsgálta .
A 800-as járat kutatási műveletét és roncsait szövetségi, állami és helyi ügynökségek és azok alvállalkozói végezték [14] . A kiemelt irány a halottak felkutatása és azonosítása volt; majd - a törmelék keresése [8] . Távvezérelt járműveket , szonárokat és lézerszkennereket használtak a víz alatti törmelék felkutatására és tanulmányozására [14] . Az áldozatokat és a roncsokat búvárok és ROV-k gyűjtötték ki, később pedig vonóhálós halászhajókkal emelték ki az óceán fenekébe ragadt törmeléket [14] . Sok búvárnak volt szüksége segítségre dekompressziós betegség miatt [15] .
A töredékek felfedezése és tanulmányozása során három fő törmelékszóródási zónát azonosítottak: a sárga zónát, a vörös zónát és a zöld zónát, amelyek a repülőgép orrából, középső és farkából származó törmeléket tartalmaztak [8] . A vörös zóna volt a legkiterjedtebb, és főleg törzstörmeléket tartalmazott .
Semmi különöset nem találtak a hangrögzítőn EDT 20:29:15-ig, amikor a PIC közölte a repülőgép-mérnök gyakornokkal [16] :
Nézd meg azt a rohadt üzemanyagszint-mérőt a 4-es számon... látod?
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] Nézze meg azt az őrült üzemanyagáram-jelzőt ott a negyediken…, látja?20:30:15-kor az adatrögzítő felvett egy utasítást a Boston ATC-től a 800-as járatnak az FL150 megmászására és karbantartására, majd Kevorkian parancsnok mászási utasítását és az utasítás megerősítését. 20:30:35-kor a hajómérnök közölte, hogy beállították a szükséges teljesítményt [16] . 20:30:42-kor a felvevő mechanikus mozgás hangját rögzítette a pilótafülkében, 20:31:03-kor olvashatatlan szót, 20:31:05-kor pedig a „ felvételi szalag sérülésének zajához ” hasonló hangot . A felvétel váratlanul 20:31:12-kor ért véget. A hangfelvétel spektrális elemzése két szokatlan hangot tárt fel a felvétel utolsó másodpercében a parancsnok mikrofoncsatornáján, ahol a szalag vége előtt 0,73 és 0,68 másodperccel rövid, 400 Hz-es hangot vettek fel (a repülőgép elektromos hálózata). 400 Hz-es frekvencián működik) [17] . Ezzel egyidejűleg a csatornán korábban jelenlévő egyéb elektromos háttérzajok megszűntek. A hangrögzítő többi csatornáját szokatlan hangok nélkül rögzítették [18] . Az utolsó felvétel a hangrögzítő összes csatornáján egy nagyon rövid és hangos hang volt 0,117 másodperccel a szalag vége előtt. A felvétel 20:31:12-kor állt le áramszünet miatt (utoljára a trevosi radar vette fel a gépet) [18] .
A Flight 800-as rögzítő végének hangos hangját összehasonlították más Boeing 747-es (PA103 és AI182 járatok) hangrögzítőinek hasonló zajaival , amelyeket egy bomba semmisített meg az elülső raktérben.
Az emelkedéssel járó repülőgép normál repülésére jellemző parametrikus rögzítő dekódolt adatai is váratlanul megszakadtak egy áramszünet miatt [19] .
A TWA800-as repülőgép lezuhanásának tanúit az FBI hallgatta ki; Az NTSB-t arra utasították, hogy az ügyészi felügyelettel kapcsolatos nehézségek elkerülése érdekében ne hallgatjon ki és ne kérdezzen újra [20] . A kihallgatásokról nem készült hangfelvétel; ehelyett a kihallgatásokat lefolytató FBI-ügynökök írásos összefoglalót készítettek a beszélgetésről [20] . A tanúk nem tudták felülvizsgálni és kijavítani az ilyen jelentéseket [20] .
A roncsok elrendezésének alapos elemzése, a talált sérülések, a koromnyomok és a tűz mind hozzájárultak a 800-as járat lezuhanása során bekövetkezett események sorrendjének megértéséhez.
A katasztrófa kezdetén tűz nem volt, az a repülőgép szerkezetének és az üzemanyagtartályoknak a megsemmisülése következtében keletkezett. A robbanás a repülőgép aljában történt a pilótafülke és a szárny között, ahol hatalmas lyuk keletkezett. 4 másodperc elteltével a testen számos repedés összekapcsolódott, és a repülőgép orra a pilótafülkével együtt leszakadt. Az orr lerepült és a vízbe csapódott, a leszakadt égő utasszállító pedig gyorsan megemelkedett a magasságban, majd elvesztette a sebességét, majd a vízbe zuhant [21] .
Az NTSB vizsgálatának zárójelentése 2000. augusztus 23-án jelent meg.
A jelentés szerint a katasztrófa oka [1] :
a középső szárnyú üzemanyagtartály (a szárnypanelek között található) felrobbanása a tartályban lévő üzemanyag és levegő éghető keverékének meggyulladása következtében. A gyulladást nagy valószínűséggel az üzemanyagtartályon kívüli vezetékek rövidzárlata okozta, ami abnormálisan nagy feszültséget okozott a tartály belsejében lévő üzemanyagszint-mérő rendszerhez vezető vezetékeken .
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] a középső szárnyú üzemanyagtartály (CWT) felrobbanása, amely a tartályban lévő gyúlékony üzemanyag/levegő keverék gyulladásából ered. A robbanás gyújtóenergiájának forrását nem tudták biztosan megállapítani, de a vizsgálat által értékelt források közül a legvalószínűbb a CWT-n kívüli rövidzárlat volt, amely túlzott feszültséget engedett be az üzemanyaghoz kapcsolódó elektromos vezetékeken keresztül. mennyiségjelző rendszer.Az alternatív verziók azonban azt sugallták, hogy a repülőgépet az amerikai haditengerészet rakétája lőhette le, vagy egy öngyilkos merénylő robbanthatta fel (bomba a fedélzeten) [22] [23] [24] . A vizsgálat során az NTSB szakértői figyelembe vették annak valószínűségét, hogy egy bombarobbanás vagy egy rakétatalálat katasztrófához vezethet, de [25] :
a talált repülőgép-roncsokon nem találtak bombára vagy rakétarobbanásra jellemző megsemmisítésre utaló nyomokat (például észrevehető tűlyukakat és horpadásokat vagy a forró gáztól való olvadást) .
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] a bomba vagy rakéta robbanófejének nagy energiájú robbanásához tipikusan jellemző sérülési jellemzők egyikét sem találták meg a visszaszerzett repülőgép szerkezetének egyetlen részén sem (például súlyos lyukak, kráterek, szirmok vagy forró gázmosás).
| |
|---|---|
| |
| |