Motorizálás

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2020. augusztus 28-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzésekhez 10 szerkesztés szükséges .

A motorizáció a lakosság személygépkocsi -  ellátása . [1] A lakosság motorizáltsági szintjét (néha - motorizáltsági szintje) az 1000 lakosra jutó egyéni autók átlagos számából számítják ki . [2]

A világban

Az Egyesült Államok hagyományosan a legmagasabb szintű motorizáltság a lakosság körében (1998-ban 1000 főre 775 autó jutott) [2] . A Nemzetközi Közúti Szövetség World Road Statistics adatbázisát használó Világbank szerint 2008 - ban a Monacói Hercegség végzett az élen [3])USA(863 szemben az 1000 lakosra jutó 809 autóval az USA (776 autó ). 1000 lakosra jutó, Luxemburg (686 autó), Malajzia (641 autó), Ausztrália (619 autó 1000 főre) és Málta (607 autó). [négy]

Oroszországban

A 20. század első évtizedeiben Oroszországban továbbra is a lóvontatású közlekedés volt az uralkodó, míg az autók viszonylag ritkák, és a technika csodájának számítottak. Tehát 1914-re Szentpéterváron 2,6 ezer, Moszkvában 2,2 ezer, Kijevben 1 ezer, Harkovban 0,8 ezer, Rigában 0,5 ezer, más városokban 3 ezer autó volt; ezek közül 90%-a személygépkocsi, 10%-a teherautó és speciális jármű, busz [5] . Az 1920-as években a Szovjetunióban a legtöbb autót külföldön vásárolták: Németországban, Ausztriában, Franciaországban, Olaszországban, Nagy-Britanniában és az USA-ban. Az autók száma azonban csekély volt, magángépkocsik szinte egyáltalán nem voltak. Még Moszkvában is kevesen rendelkeztek személyes autóval, például a híres költő, Vlagyimir Majakovszkijnak volt egy Renault -ja, amelyet Franciaországból hozott . Az ország motorizálása az 1930-as évek elején kezdődött, amikor egy újonnan épült Nyizsnyij-üzemben megkezdődött egy Ford-AA közepes tehergépkocsi ( GAZ-AA ) és egy Ford-A személygépkocsi ( GAZ-A ) szállítószalagos gyártása. Novgorod (a jövő GAZ ). Az 1930-as évek közepére a teherszállítás területén a lóvontatást felváltotta a személygépkocsi, de főleg csak az ország legnagyobb és ipari központjaiban. A motorizáció fejlődésében fékező szerepet játszott a kapcsolódó infrastruktúra, így a burkolt utak hiánya (1941-re már csak 1200 km volt belőlük) [6] , a benzinkút és az autószerelő műhelyek elégtelen száma. A Manhof archívumból származó dokumentumfelvételek szerint az 1950-es években is lóvontatású járműveket használtak az ország útjain. [7] Az utasszállító szegmensben a lóvontatású taxikat is fokozatosan felváltották a taxik és a buszok. Ugyanakkor a személygépkocsik továbbra is luxusnak számítottak, és csak 1970-ig voltak elérhetőek a lakosság többsége számára, amikor is megjelent az első valóban tömeges VAZ-2101 személygépkocsi . Azonban a teljes gyártási időszak alatt (1970-től 1988-ig) az AvtoVAZ mindössze 4,85 millió VAZ-2101 autót gyártott minden módosításból szedán karosszériával, amelyek nem tudtak kielégíteni a Szovjetunió lakosságának 293 milliós igényeit. Ezért a Szovjetunióban 1985 -ben is csak 45 autótulajdonos jutott 1000 lakosra. Összehasonlításképpen, az Egyesült Államokban ugyanebben az évben már 535 személygépkocsi jutott 1000 lakosra. Ez a szám még a szocialista blokk országaiban is magasabb volt, mint a Szovjetunióban. Például az NDK -ban 188 személygépkocsi jutott 1000 emberre.

Oroszországban 1970-2002 között a motorizáltság legmagasabb szintjét Moszkva tartotta fenn , 256 autó/1000 fő (2002) . [2] Az AlfaStrakhovanie elemzőközpont szerint 2011- re a Primorsky Krai végzett az első helyen 580 autóval 1000 főre, Moszkva pedig a nyolcadik helyre esett vissza, megelőzve a Kamcsatkai területet (428), a Kalugát (347), a Murmanszkot (326). , Pszkov (312), Kalinyingrád (309), Moszkva régió (307 autó/1000 fő).

Oroszország egészében a motorizáció 2010-ben az AlfaStrakhovanie elemző központ szerint 249 autó/1000 lakos [8] [9] , az Avtostat 2012. januári becslései szerint pedig 250 autó/1000 lakos. [4] , a 2014. januári becslések szerint – 317 autó 1000 lakosonként. [tíz]

Az ország városai közül az " AUTOSTAT " 2011. októberi adatai szerint a legmagasabb szintű motorizáltság: Vlagyivosztok (556 autó 1000 lakosra), Szurgut , Krasznojarszk , Tyumen és Moszkva (360 autó 1000 lakosra). [négy]

Az AUTOSTAT 2014 eleji becslései szerint az első helyet a Primorszkij terület foglalta el 572 autóval 1000 főre, majd a Kamcsatkai Terület (458), Kaluga (344), Moszkva (340), Kalinyingrád . (336), Pszkov régiók (334), Karélia (329 autó / 1000 fő), Rjazan (312) és Tyumen régió (312), míg Moszkva a 10. helyre esett vissza (311). Az első két előkelő helyet az magyarázza, hogy Japánból importálnak használt külföldi autókat a Távol-Keletre, miközben az elemzők nem zárják ki, hogy ezek egy része, „elhagyva” a szárazföldet, Primorye-ban és Kamcsatkában is regisztrálva marad. A tényleges motorizáltság ezekben a régiókban a minősítés többi vezető szintjén lehet - 300-350 autó 1000 lakosonként. [tíz]

Az orosz régiók lakosságának motorizálása (autó/1000 fő) 1970–2016 között: [2] [8]

# Az Orosz Föderáció tárgya 1970 1985 1993 1997 2000 2002 2010
[8]		 2013
[11]		 2014
[12]		 2016
[13]
… Oroszország egésze 5.5 44.5 75.7 113.7 132.4 147,7 249,0 257 274 285
2 Primorsky Krai 5.1 44,0 95.7 181.4 202.1 167,5 579,9 547 572 437
egy Kamcsatkai körzet 4.4 45.1 105.9 140.1 165,7 215.4 428.3 452 458 472
5 Kaluga régió 4.7 42.4 67,0 94.6 114,0 125,5 346,6 321 344 342
3 Moszkva régió 8.6 44.3 81.3 131,5 148,5 203.2 307.4 323 340 347
négy Kalinyingrádi régió 5.8 40.2 106.1 205.2 208,0 220,8 308.6 318 336 344
7 Pszkov régió 3.1 42,0 71,0 104.1 119.3 125.3 312.2 313 334 336
6 Karéliai Köztársaság 2.5 39.2 89.2 130,0 148,7 164.2 294,5 311 329 341
tíz Rjazan megye 3.4 35.2 58.2 88.1 111.7 131.4 277,5 292 312 324
nyolc Tyumen régió 3.5 43.1 85.5 150,7 170.4 188,6 118.6 299 312 334
21 Moszkva 14.3 53,0 113.1 188,8 223,8 256.2 298,7 297 311 308
9 Hanti-manszi autonóm körzet – Yugra 2.1 37.6 87.4 180.1 198,9 224,9 292.1 299 327
12 Szentpétervár 10.4 40.9 90.9 147,9 183,7 194,5 287,9 295 308 316
tizennégy Orenburg régió 5.3 60.8 91.1 117.6 132.6 158.4 267.4 288 308 314
tizenegy Murmanszk régió 5.1 53.9 91.7 112.4 134.2 141.2 326,5 282 303 321
13 Szahalin régió 5.5 49.2 134.7 206.9 183,0 185,4 268,5 282 297 315
22 A Khakassia Köztársaság … 62.1 97.2 121,9 148,0 166.1 287,8 278 295 308
17 Belgorod régió 3.5 44,0 89.8 112.8 137.3 158.6 238,9 274 294 313
tizennyolc Krasznodar régió 7.6 60.8 93.7 140,9 166,7 187,2 269,5 273 287 304
16 Tver régió 3.0 33.0 61,0 83.7 113.6 130,0 255,6 273 290 314
25 Leningrádi régió 4.5 32.2 59.8 96.5 139,8 157.3 273.1 271 288 284
19 Szmolenszk régió 3.1 40.8 66.5 87.6 99,9 108.7 250.3 271 293 310
tizenöt Oryol régió 3.0 38.6 65.5 94.7 112.7 128.4 295,0 270 293 314
23 Novgorod régió 3.8 32.9 48.7 81.4 100,5 109.5 283.2 270 289 308
húsz Samara régió 6.8 49.7 84.3 147.2 163,0 179.4 254,9 270 286 309
24 Magadan régió 3.2 31.1 85.8 113.7 136.7 150,5 250.1 269 283 293
26 Irkutszk régió 5.1 56.6 90.6 128.4 133.4 140,8 229.1 268 285 283
tizennyolc Tambov régió 2.5 34.5 61.4 94.1 122.7 139.1 278,5 267 293 311
27 Tula régió 4.7 39.7 65,0 94.2 116.1 128.3 264.3 267
28 Novoszibirszk régió 5.6 52.3 73.3 88.6 96.2 99.8 240.4 267
29 Omszk régió 4.6 44.7 69.2 103.1 125.3 133.4 247,9 266
harminc Vologodskaya Oblast 2.1 26.9 49.9 89.4 113.1 127.7 253,5 263
31 Krasznojarszk régió 4.7 49,0 93.9 112.1 111.9 123.2 252,0 263
32 Tatár Köztársaság 2.8 31.1 54.4 97.1 108.2 116.9 246,6 261
33 Lipetsk régió 3.4 38.5 60.3 97.1 131.6 141.6 246,5 260
34 Rostov régió 9.2 59.6 89.8 127.1 141.6 155,7 236,9 260
35 Kurgan régió 5.8 65.4 98.3 114.9 113.4 133.7 253,5 258
36 Szaratov régió 7.5 53.6 85.6 110.2 123.3 135.3 246.1 256
37 Voronyezsi régió 5.3 50.8 90.1 127.7 105.8 174.4 244,6 255
38 Cseljabinszk régió 8.2 52.1 82.9 107.2 126,0 142,5 262,6 253
39 Tomszk régió 4.0 48.6 93.8 98.7 124.2 126,0 230,6 253
40 Astrakhan régió 2.9 31.1 59,0 77.4 95.9 129,5 291.2 252
41 Adygeai Köztársaság 4.2 66.4 111.3 135.4 154.4 152.3 243.2 252
42 Jamalo-nyenyec autonóm körzet 1.4 10.9 59.2 126,5 147,9 159,0 272,7 251
43 Kurszk régió 2.6 23.7 36.6 78.7 107.6 118.3 228,7 250
44 Komi Köztársaság 3.1 40.2 58,0 96.9 102.4 115.5 224.2 245
45 Szverdlovszki régió 6.6 41.3 66.7 89.4 97.2 112.6 230,6 243
46 Altáj régió 3.2 56.9 82.9 110.4 125.1 118.8 235,5 241
47 Baskír Köztársaság 3.8 44.4 70.9 108,0 124.6 143,5 227,0 237
48 Sztavropol régió 6.8 63.9 81.9 122,5 140.3 160.3 223.3 237
49 Zabaykalsky Krai 3.0 51.4 70.1 110.9 108.1 117.2 226.4 234
ötven Zsidó Autonóm Terület … 27.7 48.9 90.2 113.2 133.1 223,8 232
51 Volgograd régió 6.0 58.3 86.4 104.2 122.4 141,0 223.3 232 241 252 [14]
52 Kostroma régió 2.1 31.0 59.6 72.1 95.3 111.1 220.4 232
53 Uljanovszk régió 3.4 39.5 65,0 94.2 114.8 125.7 205.9 228
54 Udmurt Köztársaság 5.4 43.8 66.4 87.1 109.7 131,9 198,7 227
55 Amur régió 3.3 42.2 85.1 130,5 134.7 147,5 209.9 225
56 Penza régió 2.9 34.5 57,0 80.7 101.2 108.8 218,0 224
57 Nyizsnyij Novgorod régió 4.1 33.6 53.7 80,0 105,0 122.6 210.7 224
58 Vladimir régió 3.1 34.8 56.4 82.8 102.5 115.2 211.2 221
59 Arhangelszk régió 1.7 27.2 51.5 71.4 85.7 99,5 190,3 218
60 Kirov régió 2.8 35.6 52.9 69.2 83.6 103.8 219.1 215
61 Észak-Oszétia-Alania Köztársaság 6.5 56.8 72.6 99,9 113.4 126,0 209.1 212
62 Kemerovo régió 6.7 50.2 74.6 101.1 114.8 120.3 206.8 209
63 Kalmük Köztársaság 3.3 50.8 77.2 97.1 104.9 122.3 201.2 208
64 A Mordvai Köztársaság 1.7 28.2 47.9 65.9 78.6 92,0 191,9 206
65 Jaroszlavl régió 3.2 32.1 52.5 80.1 98.1 103,0 222.3 203
66 Perm régió 2.9 29.3 47.5 67.8 102.8 106,0 178.1 203
67 Altáj Köztársaság 2.2 39.3 75,0 86.6 103.8 115.3 197,3 200
68 Nyenec Autonóm Kerület 0.8 17.0 34.2 42.3 54,0 81.5 192.1 195
69 Kabard-Balkár Köztársaság 7.6 65.9 87,0 94.6 106.9 112.8 190.4 194
70 Habarovszk régió 3.2 32.8 72.1 147,5 130,0 151.6 171,0 190
71 Brjanszki régió 1.7 24.3 34.6 45.6 57.6 65.9 170,9 188
72 A Burját Köztársaság 4.1 45.2 72.6 75.1 76.2 87.8 172.3 185
73 Ivanovo régió 3.8 29.2 44.9 88.7 95.4 90.4 158.4 176
74 Csuvas Köztársaság 1.6 19.4 33.8 51.7 64.3 70.7 166.1 174
75 Szaha Köztársaság (Jakutia) 4.5 43.9 79.1 113.3 108.5 120,8 184,0 173
76 Tyva Köztársaság 4.4 47,0 52.1 60.7 90.4 95,0 160,8 163
77 Mari El Köztársaság 1.8 28.7 43.5 61.9 75.4 91.6 136.4 163
78 A Dagesztáni Köztársaság 2.3 27.5 38.6 45.7 53.5 56.2 144.2 150
79 Karacsáj-Cserkesz Köztársaság … 66,0 91.7 80.1 95,0 108.5 134.4 146
80 Ingus Köztársaság … … … … 54.8 56.9 109.8 115
81 Csecsen Köztársaság 5.9 42.5 … 38.8 … 79.7 118.9 113
82 Chukotka autonóm körzet … 6.3 9.5 14.1 15.1 17.7 63.1 67 70

Kár, a motorizáció következményei

A közúti közlekedés az első helyen áll a légkörszennyezéshez való hozzájárulás tekintetében – a globális üvegházhatású gázok kibocsátásának 17%-áért felelős. Számos vezető klímakutató azt szorgalmazta, hogy 2030-tól világszerte tiltsák be a belső égésű motorral felszerelt járművek használatát az utakon. [15] Erre azért van szükség, hogy elkerüljük a globális felmelegedés legrosszabb hatását . Egy elektromos autó 44-56%-kal kevesebb üvegházhatású gázt bocsát ki, ha csak vezetés közben számolunk. Ha figyelembe vesszük az akkumulátorok gyártása során keletkező CO 2 -kibocsátást , ez a nyereség 31-46%-ra csökken. [16] Jelentős szerepet játszik az energiaforrás a további villamosenergia-termelésben, szén vagy olaj használatakor a nyereség nulla lesz. [17]

Évente körülbelül 1,2 millió ember hal meg és 20-50 millió ember megsérül közúti közlekedési balesetekben (RTC). A közúti balesetekből származó éves veszteségeket legalább 500 milliárd dollárra becsülik. A közúti közlekedési balesetek a halálokok összesített rangsorában a 9., a 19-29 éves korosztályban pedig az 1. helyen állnak [18] . 2000 óta félmillió ember halt meg közúti balesetekben Oroszországban .

A tömeges autohasználat a fajok kihalásának egyik oka . Egy átlagos autó élettartama során az ezzel járó potenciális élőhely-veszteség elérheti az 50 000 m²-t is. [19]

A tömeges motorizáció a társadalmi elszigeteltség egyik tényezője, ökofób településszerkezetet alkot, hozzájárulva a városi agglomerációk növekedéséhez. Városi körülmények között a személygépkocsi, mint közlekedési eszköz rendkívül indokolatlan energia- és helykihasználást jelent. Használatának valódi indítéka sokszor nem a racionális megfontolások, hanem a „vezetési élvezet”, vagyis a sportérzelmek és a mindennapi társas önigazolás örömének keveréke. A társadalom érdekei szempontjából az ilyen jellegű élvezetekre nem az utca, hanem a magán- és klubhelyiségek sokkal jobban megfelelnek. [20] A motorizáció uralkodó logikája a forgalom „akadályainak”, például a gyalogosoknak, a lámpáknak, a kerékpárosoknak és az utcai tömegközlekedés különféle formáinak, például a villamosoknak vagy a trolibuszoknak a megszüntetését kívánja meg. Ennek eredménye az utcai élet hanyatlása, a városi környezet leromlása és a társadalmi kirekesztés . A nagy sebességgel haladó autók időnkénti megjelenése még a viszonylag csendes utcákon is veszélyt kelt, és megakadályozza a gyerekeket a szabadban való játékban. Ez a felnőtt utcalakók (különösen a különböző generációkhoz tartozók) közötti kapcsolatok csökkenéséhez vezet, mivel az ilyen kapcsolatok gyakran gyermekgondozási alapon jönnek létre.

Sok szociológus szerint a mindennapi gyalogos tárgyakhoz való hozzáférés elvesztése a helyi közösségek gyors pusztulásához vezet. [21] A közúti forgalom városi életre gyakorolt ​​hatásának csökkentésének fő eszköze a járművek számának csökkentése. Példa a sikerre Koppenhága szolgálhat, ahol 1962 óta a parkolási lehetőségek évi 2-3%-os csökkentését követik, párhuzamosan a tömegközlekedés kínálatának, a kerékpárosok kényelmének növelésével és a parkolás minőségébe történő beruházásokkal. nyilvános terek. [22]

Minden év szeptember 22-én tartják az Autómentes Világnapot , melynek mottója: „A város, mint tere az embereknek, tere az életnek”.

Lásd még

Linkek

Jegyzetek

  1. ↑ T. F. Efremova. Motorizáció // Efremova magyarázó szótára . – 2000.
  2. ↑ 1 2 3 4 S. A. Tarkhov Regionális különbségek a motorizációban Oroszországban és a világban Archív példány 2016. szeptember 13-án a Wayback Machine -nél // Proceedings of the X International (Tizenharmadik Jekatyerinburg) Tudományos és Gyakorlati Konferencia 2000. június 14-1544
  3. ↑ Világbanki adatok: Gépjárművek (1000 főre vetítve) (a hivatkozás nem elérhető) . A Világbank . Letöltve: 2011. augusztus 27. Az eredetiből archiválva : 2010. április 25.. 
  4. ↑ 1 2 3 Oroszország üzlete. Primorsky Krai. 2012.01.14. Szakértők felmérték a motorizáltság szintjét Oroszországban . Letöltve: 2012. február 16. Az eredetiből archiválva : 2012. május 15.
  5. ↑ Tarhov Szergej Anatoljevics. Az Orosz Birodalom városi közlekedése az első világháború alatt  // Gazdasági folyóirat. - 2014. - Kiadás. 4 (36) . — ISSN 2072-8220 . Az eredetiből archiválva : 2021. december 13.
  6. ↑ Autószállítás a második világháborúban - Nikolai Kulbaka - A győzelem ára - Moszkva visszhangja, 2021.01.05 . Letöltve: 2021. augusztus 30. Az eredetiből archiválva : 2021. augusztus 30.
  7. ↑ Harmadik rész: Úton – A Manhof-archívum . Letöltve: 2021. január 15. Az eredetiből archiválva : 2021. január 21.
  8. ↑ 1 2 3 AlfaStrakhovanie Analitikai Központ: Oroszországban 249 autó jut 1000 lakosra . 2012. április 18-i archív példány a Wayback Machine -n .doc  (elérhetetlen link)
  9. ↑ Nezavisimaya Gazeta . Letöltve: 2012. február 10. Az eredetiből archiválva : 2012. február 11..
  10. ↑ 1 2 Oroszország motorizálása: utolérni és megelőzni Líbiát 2015. szeptember 8-i archív példány a Wayback Machine "Behind the volán"-on
  11. ↑ A szakértők kiszámolják, hány autó jut ezer lakosra a különböző régiókban Archivált 2014. január 29. a Wayback Machine -nál . Az AlfaStrakhovanie cég analitikai központja szerint
  12. ↑ Régiók besorolása 1000 lakosra jutó gépkocsi-ellátottság szerint - 2014 elején . Letöltve: 2017. február 21. Az eredetiből archiválva : 2017. február 22..
  13. ↑ Az orosz régiók értékelése az autókkal való ellátás szempontjából . Letöltve: 2017. február 21. Az eredetiből archiválva : 2017. február 22..
  14. ↑ A több milliós orosz városok autóellátottsági értékelése . www.autostat.ru Letöltve: 2018. február 7. Az eredetiből archiválva : 2018. február 8..
  15. ↑ Moore szén-dioxid-törvénye legyőzné a globális felmelegedést The Guardian, 2017. március 23 . Letöltve: 2021. január 15. Az eredetiből archiválva : 2021. január 21.
  16. ↑ Moro A; Helmers E (2017). „Új hibrid módszer a WTW és az LCA közötti különbség csökkentésére az elektromos járművek szénlábnyomának felmérésében” [1] Int J Life Cycle Assess (2017 ) 22:4.22:4-14 
  17. ↑ "Cleaner Cars from Cradle to Grave (2015)" [2] Archivált 2021. január 8-án a Wayback Machine -nél , p. 7 1. táblázat
  18. ↑ Autókár: társadalom és ökológia - RIA Novosti, 2009.09.22 . Letöltve: 2021. január 15. Az eredetiből archiválva : 2018. november 11..
  19. ↑ Ball, Jeffrey . Six Products, Six Carbon Footprints , Wall Street Journal  (2009. március 9.). Az eredetiből archiválva: 2010. december 6. Letöltve: 2011. január 10.
  20. ↑ Boris Rodoman . Autóipari zsákutca Oroszországban és a világban 2021. március 4-i archív példány a Wayback Machine -nél
  21. ↑ Duany, Andres; Plater-Zyberk, Erzsébet; Speck, Jeff. Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream  (angol) . - New York: Farrar Straus & Giroux, 2001. - ISBN 9780865476066 .
  22. ↑ Hart, J., Parkhurst, G., (2011) (PDF) Archiválva : 2019. december 13. a Wayback Machine -nél