| Tátra 815 | |
|---|---|
| közös adatok | |
| Gyártó | Tátra |
| Gyártási évek | 1983 - jelen |
| Összeszerelés | Tátra ( Kopřivnice , Csehszlovákia ) |
| Osztály | Nehéz |
| Tervezés és kivitelezés | |
| testtípus _ | 2 ajtós teherautó (3 üléses) |
| Elrendezés | első motor, összkerékhajtás |
| Kerékképlet | 6×6 |
| Motor | |
| dízel, léghűtéses, a típus módosítástól függ | |
| Tömeg és általános jellemzők | |
| Hossz |
|
| Szélesség | 2500 mm és 2,5 m [1] |
| Magasság | 3130 mm vagy 3,65 m [1] |
| Felmentés | 0,41 m [1] |
| Tengelytávolság | 1,65 m [1] , 2,97 m [1] és 1,45 m [1] |
| Tátra 157Tátrai Főnix | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Tatra 815 a cseh Tatra cég nagy teherbírású teherautóinak családja , 1983-ban állították gyártásba [2] [3] [4] . A család összes teherautója rendelkezik a gyártó által hagyományosan gerincvázzal és független kerékfelfüggesztéssel [5] . Az ebbe a sorozatba tartozó teherautók léghűtéses vagy folyadékhűtéses dízelmotorokkal vannak felszerelve , amelyek teljesítménye 310-820 LE. Val vel. Kezdetben az autót a Tatra 813 modell helyettesítésére fejlesztették ki, és nehéz útviszonyok mellett vagy terepen való használatra szánták, de jelenleg is készülnek a teherautó közúti változatai.
A T 148 helyettesítésére tervezett T 157 prototípus 1970-ben készült el. Ezt követően 1970-1974-ben több prototípus is készült , de egyik sem került gyártásba: egy másik cseh teherautógyártó, a LIAZ -gyár tiltakozása miatt , amelyet Csehszlovákia Állami Tervbizottsága bízott meg hasonló teherautók gyártásával. A T 157-es osztályra a vállalat lezárta ennek a teherautónak a fejlesztési programját, és átállt a T 813 és T 148 járművek helyett egy nehezebb modell gyártására.
1989-ben a cég továbbfejlesztette a T 815-ös modellt, és bemutatta új módosítását, a T 815-2-t [4] . A jövőben a teherautót 1994-ben modernizálták, és alig három évvel később - 1997-ben - új, Terr No. 1-es fülkét kapott [4] [6] . A következő korszerűsítésre 2000-ben került sor. A teherautó többek között új műszerfalat, fülketartót, valamint folyadékhűtéses dízelmotor beépítésének lehetőségét kapott – a tátrai üzem történetében először. Ezt követően öt évvel később - 2005-ben - megtörtént a korszerűsítés [4] .
A kipufogógáz károsanyag-tartalmára vonatkozó megnövekedett követelmények miatt 2003-ban a tátrai gyár V8-as T3C dízelmotort fejlesztett ki, amely megfelel az Euro III- as szabványoknak – az autógyártó többi motorjához hasonlóan az új dízel is léghűtéses. Ennek a motornak a továbbfejlesztése volt a 2006-ban piacra dobott T3D dízel. Megfelel az SCR és Euro IV szabványoknak .
1991-ig folytatódott a Tatra 815-ös teherautók tömeges beszerzése a Szovjetunióban [7] . A YaMZ motorokat gyakran telepítették a Szovjetuniónak és Oroszországnak szállított Tátrába [8] . Ezenkívül az oroszországi művelet során az autókat vízhűtéses KamAZ motorokká alakították át.
1987. március 18-án Jiří Šter, a Lambarene expedíció tagja hatfős legénység élén világkörüli útra indult. Az expedíció 1987. március 17-én indult a prágai Óváros térről [ 9] és 1990. május 3-án ért véget . A résztvevők 75 000 kilométeres távot tettek meg, és 67 országba látogattak el. Szállításukat egy speciálisan előkészített Tatra 815 GTC teherautó ( Eng. Grand Tourist Caravan - „Large Travel Van”) [9] [10] . A Tatra 815 GTC jelenleg a Kopřivnica -i Tátra Múzeumban található .
Ennek az expedíciónak a végére akkor került sor, amikor a politikai rendszer átalakult az országban, így nem keltett kellő figyelmet, és a résztvevők által felvett anyagok elvesztek az archívumban, és csak 30 évvel később, február 1-jén mutatták be. , 2020 [11] . Az expedíció követői, Petr Holechek és Marek Havlicek 2020-2022-ben egy világkörüli utat terveztek egy speciálisan erre a célra készített Tatra 815 4x4-en, amely V-alakú nyolchengeres dízelmotorral, 24 sebességes sebességváltóval és lakossági felépítmény konyhával, zuhanyzóval, négy hálószobával és 14 ülőhellyel. A tetőre felszerelt sátrakban további hálóhelyek is rendelkezésre állnak [12] . A résztvevők körülbelül 270 000 kilométert terveznek megtenni Eurázsiában, Amerikában és Afrikában, és több mint 60 országot keresnek fel [13] [9] [14] . Az expedíció 2020. február 22-én indult Prágából, de a szervezők kénytelenek voltak eltérni eredeti terveiktől, a COVID-19 világjárvánnyal kapcsolatos korlátozások miatt is . 2020. augusztus 12-én az expedíció megérkezett Iránba, majd a résztvevők Azerbajdzsánba és Oroszországba [15] [13] .
Elődeihez hasonlóan a Tatra 815 is gerincvázra épül, amely egy kellően nagy átmérőjű cső, amelyben a sebességváltó található. A gerincváz extrém torziós merevséggel rendelkezik, ami lehetővé teszi, hogy a billenős teherautó jelentős lejtős helyeken is kirakodjon, és akár az egyik első kerék nélkül is mozogjon [3] [8] [16] . A moduláris felépítésnek köszönhetően 4 × 4 , 6 × 6, 8 × 8, 10 × 8, 10 × 10, 12 × 8 és 12 × 12 kerékképletű alvázváltozatok is gyárthatók [3] .
A gerincváz középső gerendájára hajtómű és portokokkal felszerelt lengőtengelyek vannak rögzítve, a cső belsejében pedig egy vékony tengely van elhelyezve, amely a sebességváltóról a tengelytengelyekre továbbítja a forgást (a motor a sebességváltóhoz csatlakozik hagyományos kardántengely). A differenciálművek hengeresek, a tengelytengelyek fogaskerekei kúposak, spirálfogazatúak. A jobb oldali lengőtengelyek a bal oldalihoz képest 55 milliméterrel vannak eltolva, és minden tengelynek megvan a saját végső hajtása, amely biztosítja a független lengést. A szinkronizált sebességváltó 10-14 előremeneti és 2 hátrameneti fokozattal rendelkezik, és egy demultiplikátor egészíti ki . A tengelykapcsoló egytárcsás, az első tengely lekapcsolható hajtású, az interaxle és az összes keréktárcsa közötti elektro-pneumatikus reteszelés biztosított [5] [3] . A hátsó tengelyek független kombinált felfüggesztéssel rendelkeznek, félig elliptikus rugók és légrugók segítségével; nincs reaktív és tolórúd, mivel a teljes terhelést a tengelytengelyek veszik fel [5] . Első felfüggesztés - torziós rúd [8] . Ennek a kialakításnak a hátrányai közé tartozik a gumiabroncsok egyenetlen kopása, mivel az üres autó főként a hátsó tengelyek külső kerekein közlekedik, a terhelt pedig a belső tengelyeken [5] .
A teherautókat különféle típusú léghűtéses dízelmotorokkal szerelték fel: tízhengeres V-alakú T3-929, 15,8 literes térfogattal és 235 lóerős teljesítménnyel. -val., nyolchengeres V-alakú TZ-928 (12,7 l, 231 LE), tizenkét hengeres V-alakú TZ-930-30 (19 l, 320 LE) és TZ-930-53 (19 l, 360 LE) ). A léghűtésről a motor elejére szerelt axiális ventilátor gondoskodik. Egy speciális terelő osztja el a légáramot úgy, hogy az ne csak a hengerekre, hanem a két motorolajhűtőre is essen. A kenéshez száraz olajteknő rendszert használnak . A korábbi Tátrához hasonlóan a hengerfejek külön vannak, a főtengely pedig leszerelhető, ami megkönnyíti a javítást. A motor két elektromos indítóval [5] [4] van felszerelve .
Háromszoros standard fülke
Leengedett fülkés változat
Hálófülke
dupla fülke
A „815.”-re a teherautó rendeltetésétől függően különböző típusú vezetőfülkéket szereltek fel. Ez vagy normál háromszemélyes fülke, vagy az ülések mögötti hálófülke, vagy 6 személyes négyajtós ikerkabin, vagy teherautódaru alvázra szerelt süllyesztett fülke. A vezetőülés pneumatikus, a műszerfal puha műanyagból készült. A korai változatok fülkéje Eberspächer fűtéssel8 kW teljesítménnyel, és a legújabb modellekre már két fűtőelemet szereltek fel: egy autonóm Webasto üzemanyagot és egy működő fűtést a motor kenőrendszeréből. A fülke mögött billenő mechanizmus [3] [4] .
A Tatra 815 család számos módosítást tartalmaz, beleértve a platós teherautókat, egy- és háromirányú ürítésű billenőkocsikat, teherautó-, ballaszt- és repülőtéri traktorokat, daru alvázakat, kotrógépeket, tartályokat, tűzoltóautókat stb. [17] .
Az 1990-es években a Tatra 815-ös alvázon kisüzemi tehergépjárműveket gyártottak sebességváltóval, motorral és KamAZ-kabinnal. Az autókészleteket Oroszországból a szlovák VAB-SIPOX céghez küldték (korábban a Tatra vállalat része, és Banovce nad Bebravou városában található ), ahol elvégezték a végső összeszerelést. A teherautókat KATASI márkanév alatt (a KamAZ, Tatra és a VAB-SIPOX elnevezések rövidítése) gyártották, és Szlovákiában és a FÁK országokban történő értékesítésre tervezték. Csak két módosítás történt: egy 17 tonna teherbírású billenőkocsi és egy UDS 134 tervező kotrógép alváza . A billenős teherautó teherbírása, dinamikus tulajdonságai és utastér kényelme tekintetében gyengébb volt, mint egy hasonló, ugyanarra a vázra épített Tatra teherautóé, és a KATASI költsége túl magasnak bizonyult az akkori orosz piac számára (csak három teherautó volt Oroszországban értékesítették), így a közös gyártást hamarosan lezárták. 2008-ban még csak néhány példány maradt fenn, az egyik Oroszországban [18] [19] .
A Tatra 815 teherautók megtalálhatók néhány filmben:
Tűzoltóautó Tatra 815 alvázon
Tatra 815 fúrógéppel
Racing Tatra 815
Betonkeverő az első generációs Tatra 815 alvázon.
Daru az első generációs Tatra T 815 alvázon.
Tátra 815 GTC a Tátrai Múzeumban
Tatra 815 UDS tervező kotrógéppel
Tatra 815 arcplasztika után , 2010
Az NDK hadsereg Tátra 815
Tatra 815 8x8 Liwa rakodódaruval
Tatra 815 a PYROS/ISET 2019 Nemzetközi Biztonsági és Tűzvédelmi Kiállításon
| Tátra autók | |
|---|---|
| Autók | |
| Teherszállítás | |
| Katonai | |
| Kísérleti és versenyzés |
|