Kawasaki Ki-61 Hien

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2017. július 20-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 122 szerkesztést igényelnek .
I-3 (Fecske) [1]
Kawasaki Ki. 61

Elfogták az amerikai légierő I-3 RU - ját (1945)
Típusú harcos
Fejlesztő KB Kawasaki
Gyártó Kawasaki Repülőgépgyár – Kagamigahara
Főtervező T. Doi
Az első repülés 1941
A működés kezdete 1943 tavasza
Működés vége 1945 nyara
Állapot kivonták a szolgálatból
Üzemeltetők Japán birodalmi szárazföldi erői
Gyártási évek 1942-1945
Legyártott egységek 3,1 ezer egység
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

I-3 vadászgép (Fecske) [2] A birodalmi japán szárazföldi erők ( jap. A Rikugun sanshi sentoki / Kawasaki ki-rokuichi )(Fighter 3Land Forces(Flying Swallow) / Ki. 61Kawasakimásodik világháborúJapán BirodalmiErőinek együléses, fémből készült vadászgépeA Kawasakirepüléstervező irodájában fejlesztették kiT. Doivezetésével1941-. 1942végénJapán BirodalmiSzárazföldi ErőkArmy AviationjeKözepes sorozatbanépült1943-45. A szövetségeslégierő szimbóluma,Tony. AzImperial JapanegyetlenfolyadékhűtésesD-40-esA legtöbb későbbi hajótestet I-5-össéépítették áta megbízhatóbbléghűtéses D-112

Történelem

Az 1920-as évek végétől A Kawasaki Design Bureau a német repülőgép-tervezőkkel, R. Vogttal és K. Dornierrel együttműködve megkezdte az erre a gyártóra jellemző, engedéllyel rendelkező soros, folyadékhűtéses motorok fejlesztését a BMW konstrukciója alapján . A szárazföldi erők parancsára az 1920-30-as években. A Kawasaki Design Bureau kísérleti KDA-3-at készített (1928), Ki. 5 (1934) és Key. 28 (1936) BMW motorokkal . A felderítő R-88 (1928), LB-87 (1927), LB-93 (1933), LB-98 (1938), I-92 (1932) és I-95 (1935) bombázók. Az 1930-as évek végére. A Kawasaki repülőgépgyár volt az egyetlen, amelyik elsajátította a folyadékhűtéses repülőgép-hajtóműveket. A tervezőiroda szerint egy erős folyadékhűtéses motor nehezítette az autót [3] , de 20%-os aerodinamikai minőséget (és 5%-os sebességet) adott [3] .

Koncepció

1940-ig A Szárazföldi Erők Repülési Főigazgatósága azzal a technikai problémával szembesült, hogy a harci manőverezést nehézfegyverekkel ötvözze [4] . A Kawasaki tervezőiroda (M. Owada szakember) szerint az erő és a védelem növekedésével szükségessé vált az egyetlen gépre való átállás. a szárazföldi erők légiközlekedése által az összes hadműveleti területen folytatott intenzív harci műveletek körülményei között az 1930. évi koncepció. a vadászgépek könnyű frontvonali és nehéz légvédelemre való felosztásáról jórészt értelmét vesztette [5] [6] . A Kawasaki Design Bureau kísérletei folyadékhűtéses motor létrehozására egy kísérleti Ki-ben mutatkoztak meg. 28 1936 D-9-cel ( folyadékhűtéses BMW-VI engedély). A gyorsuló karakterisztikák és az erő előnyhöz juttatta az autót a merülési támadásokban. Az egyik tesztelő (N. Kimura őrnagy) feljegyezte Ki. 28 , mint 1936 legfényesebb autója [7] , ezért is veszített Key ellen. 27 KB Nakajima . Ez a Kawasaki Design Bureau szerint a könnyű vadászgép koncepciója iránti elkötelezettség következménye volt [8] . Más szakértők szerint a meghibásodás oka a folyékony D-9 túlzott bonyolultsága volt a mandzsúriai terepi viszonyokhoz képest .

Erőmű

A Daimler-Benz Tervező Iroda 1936 óta a DB-600 motor (34 l, 1 ezer LE) alapján fejleszt egy turbófeltöltős DB-601- et Bosch befecskendezéssel (1,2 ezer LE) [9] Daimler Technologies nagy érdeklődést váltott ki a Navy Aviation Administration , amelynek kapcsán két licenccsomagot (egyenként 0,5 millió jen) vásároltak az Aichi és a Kawasaki tervezőirodák számára [9] . Egyes források azt állítják, hogy a berlini tárgyalásokat a szárazföldi erők és a haditengerészet attasai egyidejűleg bonyolították le . A légierő légiközlekedési attasátusának egyik alkalmazottja (T. Kato őrnagy) elmondta, hogy a haditengerészet vezetése felszólította a második szerződés visszautasítására [10] . A Daimler-Benz tanácstalansága ellenére a japán fél két azonos engedélyért fizetett a szárazföldi erők és a haditengerészet számára [11] . F. Furumine hadtörténész szerint az engedélyezési helyzet bonyolultabb volt. Az Aichi Tervező Iroda kérésére a haditengerészeti attasé engedélyt vásárolt egy karburátoros DB 600 gyártására . Később úgy döntöttek, hogy a DB 601 befecskendező géphez két egyidejű licencet vásárolnak [12] , mivel a Daimler-Benz a Bosch konszern engedélye nélkül bocsátotta a japán fél rendelkezésére az elektronikus befecskendező rendszer dokumentációját. A turbófeltöltős D-40 fejlesztése 1940 végén fejeződött be, és 1941 nyarának végén megkezdődött a tömeggyártás a Kawasaki - Kagamihara üzemben . [13] A Kawasaki vezérigazgatója (S. Itani) emlékeztetett arra, hogy az engedély megvásárlására vonatkozó hozzájárulás kiadása után A. Hitler ironikusan fogalmazott a Japán Birodalmi Fegyveres Erők intézkedéseinek következetlenségén, ugyanakkor megjegyezte, hogy Németországnak több évbe telt egy olyan motor kifejlesztése, amelyet Japán csak 1 millió jenre (ma kb. 40 millió dollárra) becsült [14] [15] [16] [16] .

Fejlesztés

1940 végén a Szárazföldi Erők Állami Repülési Igazgatósága kiadta a TTZ-t egy pár elfogó-frontvonali vadászgép (Ki. 60-61) kifejlesztésére [17] , amely a Ki fejlesztése volt. 28 folyadékhűtéses motorral. Az elfogó munkálatai azonnal megkezdődtek, a vadászgépen az év végén [18] [19] . 1941 nyarára elkészült a kulcs teljes körű elrendezése. 61, de a Légiközlekedési Igazgatóságnak komoly kétségei voltak azzal kapcsolatban, hogy a Kawasaki Tervező Iroda képes lesz-e időben leszállítani a repülőgépet [20] . Az első kísérleti Ki.61-et 1941 decemberében repítették a Kawasaki-Kagamihara gyári repülőtérről. Jó benyomást tettek a tesztelőkre a repülési jellemzők, a védett tankok és az erős fegyverzet. Kérdéseket vetett fel a szárazföldi erők szabványai szerint terhelt szárny (146,3 kg / m2 2,9 tonna saját tömeggel, 92,6 kg / m2-ig a manőverezhető I-1 és I-97 esetében). Egy új gépen manőverezhető csata lebonyolításának lehetőségének kiderítése érdekében 1942 elején KB Messerschmitt V. Shter tesztpilóta részvételével a Németországban vásárolt Me-109E-7 összehasonlító tesztjeit, a fő I- Az akkori szárazföldi erők 1-je, egy Ki.61 kísérleti pár, tapasztalt Ki. 44 (később I-2) és elfogták a LaGG-3-at és az R-40-et.

A kételyek ellenére a tapasztalt Ki. 61 590 km/h sebességet mutatott ( Me-109 560 km/h, kisméretű I-2 580 km/h). [21] [22] [23] [24] Ki sebesség. A 61 30 km/h-val megelőzte a Me-109E-t, előnyben részesítette az emelkedési sebességet és a fordulási sugarat, és csak a frontvonal I-1-nek engedett manőverezhetőség tekintetében.

1942 őszén a Fegyveres Erők Légi Befogadó Osztályán (Fuss katonai egység) tartottak értekezletet a fegyveres erők szervezeti egységei a szárazföldi erők vadászgépeinek és a legújabb haditengerészeti felszerelések (Luna) összehasonlításáról. és Thunder elfogók) és ellenséges járművek (P-40, Hurricane, Me-109E és mások). Az előzetes becslések a Ki.61 előnyeiről beszéltek a repülési sebességben és a kanyarban. A D-40 felszálló teljesítménye 1,2 ezer LE volt, a korai I-3-asok tömege elérte a 3,2 tonnát, az I-3 8,5 perc alatt tette meg a 6 km-es szettet, a Me-109E-7 (2, 5 tonna) - 7,5 perc alatt, Me-109F (2,8 tonna) - 6,5 perc alatt. A szárny és a törzs nagy szilárdságát jelezte a 850 km/órás merülési korlátozás (az I-0 ötödik módosítása esetén 750 km/h-ig).

Az autóban volt egy merev vezeték a csűrők és a felvonók vezérléséhez, valamint egy kábel - a kormányhoz. A haditengerészet pilótái szerint az új autó pozitívuma a kényelmes utastér és a stabilitás volt, negatívumai pedig az alacsony emelkedési ráta, a korlátozott látási viszonyok és a nehéz fogantyú, aminek harapása merült fel. A decemberi második találkozón a haditengerészet szakemberei emellett felhívták a figyelmet az I-3 gyorsulási jellemzőire is, mivel azt hitték, hogy még soha nem láttak ilyen dinamikus gépet. A jelenlévő T. Doi ezt egy kis frontális vetület aerodinamikájának tulajdonította. Ugyanakkor a haditengerészet pilótái rámutattak a harci emelkedési sebesség hiányára, amikor a bombázó repülőgépeket teljes utántöltéssel kísérték.

A fegyveres erők ezen találkozója után T. Doi és S. Owada megkapta a Mainichi újság és a szárazföldi erők [25] 15 ezer jen (ma 600 ezer dollárig) díját, amelyet átutaltak konszern alapja . 1943 őszén Kulcs. A 61-et a szárazföldi erők I-3 néven fogadták el ( jap. Sanshiki sentoki ) [26] .

Erőművi problémák

A DB 601 főtengelyt nikkel-króm-molibdén acélból, a D-40-nél pedig króm-molibdén acélból marták (nikkel nélkül, ami akkoriban kevés volt). A főtengely felületének keményítése indukcióval történt, de 100 óra elteltével. gyakran megjelentek a repedések, amelyek a főtengely elhajlásához vezettek. Szintén a tengely egyensúlyát befolyásolta a kerekségi tűrés (3 mikronig) be nem tartása. Később az edzési technológiát kemencés izzításra cserélték, de ez nem oldotta meg az összes szilárdsági problémát. Egyes DB601-ek nikkelmentes főtengelyeket is használtak, de a nagyobb szilárdság érdekében felületi nitridálási technológiát alkalmaztak. A 244-es számú MTO IAE társaság parancsnoka (Yu. Moro kapitány) emlékeztetett arra, hogy a D-40-es főtengelyek motorélettartama nem haladta meg a 80 órát.

A fő probléma az volt, hogy a D-40 és az Atsuta nagynyomású befecskendező rendszer alkatrészeinek feldolgozottsága akkoriban meghaladta az ipar lehetőségeit. A Németországból a Szovjetunió elleni támadást követően nagy mennyiségű csúcstechnológiás szerszámgép szállításának megszakadása miatt a repülőgépipar komoly nehézségekbe ütközött a nagynyomású fúvókák gyártásával kapcsolatban (a házasság több mint 90%-a). A nagy nyomás miatt szivárogtak és megsérültek az üzemanyag-vezetékek. Egyes források úgy vélik, hogy a befecskendező rendszer problémáit a Bosch konszern hivatalosan megszerzett engedélyének hiánya okozta. Néha az a vélemény is felmerül, hogy a Mitsubishi hazai befecskendezését (a léghűtéses Mars repülőgép-motorból) részben a D-140-re szerelték fel.

A Kawasaki gyáraiban a csúcstechnológiás feldolgozógépek hiánya miatt a D-40 golyóscsapágyas golyóinak megmunkálásának pontossága nagyságrenddel eltért, sok golyót kézi polírozással tűrtek, ami gyors kiégéshez vezetett. A csapágyak minőségét befolyásolta a babbit instabil minősége , ami a hajtórudak és a főtengely tönkremeneteléhez vezetett. A hajtórudak gördülőcsapágyainak tűrésének megsértése a főtengely tengelyének tönkremeneteléhez is vezetett. Az európai SKF csapágyak felületi tűrése legfeljebb 1 mikron volt, a japán ipar az 1930-as években. legalább 12 mikron tűréshatárral rendelkezik. A D-140-es és az Atsuta hajtóműveknél három mikronra szigorították a tűréshatárt, de a Kawasaki-Akashi üzemben nagy számban dolgoztak alacsonyan képzett mozgósított munkások, ami nagyban befolyásolta a minőséget. A konzervált D-40-en 1998-ban végzett mérések szerint a görgők kerekségi tűréshatára 22 mikron (a modern japán JIS műszaki szabvány előírásai szerint 0,5 mikron) volt.

Vonaljelölések és módosítások

A szárazföldi erők dokumentációjában a "Machine / Fighter 61" ( jap. Rokuitiki/Rokuitisen ) [27] . 1942 óta a szárazföldi erők megkezdték az átállást a digitális rejtjelekről a tulajdonnevekre. Az I-1 , I-2 , I-3 és I-4 vadászgépeka Sapsan, Besogon, Fecske és Vihar nevet kapták ( jap. Hayabusa, Shoki, Hien és Hayate ) [28] . Az ellenség az I-3-at Tony (Tony) szimbólummal jelölte meg, az autó olasz nyomvonalára utalva. Az I-3 jellegzetes sziluettje miatt a Kawasakit gyakran Messerschmittnek nevezték [29] . 1945-ben a katonai sajtó azt állította

... A szárazföldi erőfecske egy igazi madár kecsességével és könnyedségével szárnyal magasan az égen

[30] [31] [30] .

Első módosítás
  • Korai - szinkronizált AP-1 és szárny AP-89
  • Közepes - négy AP-1-gyel .
  • Késői - megerősített szárnnyal, pilonokkal, szinkronizált Mauser / AP-5 és AP-1 szárnnyal .
  • Ez utóbbi - levehető farokrésszel (tapasztalt AP-3 30 mm-es rész)

(1945 tavaszáig 2,8 ezer darab)

  • Az I-3-1M korszerűsítése - korai / közepes sorozat, ágyúvá alakítva
Második módosítás
  • Fő D-140- es (1,5 ezer LE) és megnövelt szárnnyal

(1945 nyaráig 110 darab)

  • I-3-2M vegyes fegyverzettel és I-3-2M-2 frissítése négy AP-2- vel (20 mm)
Tapasztalt
  • 10 egység Kulcs. 61
  • Az első módosítás fa farokkal
  • A második módosítás csepp alakú lámpással
  • A harmadik módosítás D-240- nel (1,8 ezer LE) és könnycsepp alakú lámpával.

A fejlesztési és termelési adatokat a Kawasaki konszern 1945-ös éves statisztikájában teszik közzé [32] .

Jellemzők

I-3
Jellemzők Első módosítás Második
módosítás
korai késő
Műszaki
Legénység 1 személy
Hossz 8,8 m 9 m 9,2 m
Szárnyfesztávolság (
terület)
 12 m
(20 m²)
Magasság 3,7 m 3,75 m
Üres
súly
(járdák) 		2,4 t
(3,2 t) 		2,7 t
(3,5 t) 		2,9 t
(3,9 t)
Power point
Motor D-40 D-140
Erő 1,2 ezer liter Val vel.
(34 l) 		1,5 ezer liter Val vel.
(34 l)
Hangerő 34 l
tolóerő-tömeg arány 312 l. s./kg -
Repülési
Max.
sebesség
(5 km) 		590 km/h　 560 km/h　 610 km/h　
Hatótávolság 2,9 ezer km
(PTB-vel) 		1,8 ezer km 1,6 ezer km
Mennyezet 13 km -
Szárnyterhelés
_ 		155 kg/m² 174 kg/m² 165 kg/m²
Beállított idő
(5 km) 		5,5 perc. 7 perc. 6 perc.
Fegyverzet
Lövés szárny
4 db. AP-1 		szinkronizál.
2 egység AP-1
szárny
2 db. AP-5
Felfüggesztett 2 egység OFAB-100 2 egység OFAB-250

Harci használat

IAbr No. 14 Ground Forces

1942 végétől a birodalmi japán főhadiszállásnak szembe kellett néznie az 1. US DMP partraszállásával . Salamon-szigetek (Guadalcanal-sziget) . A Déli Front légiközlekedésének feladata a Rabaul haditengerészet fő légvédelmi rakétavédelmének légvédelme volt [33] . 1942 végére a front parancsnoksága a szárazföldi erők PMTO Rabaul SABR 12. számú állományában összpontosult (két IAE és három BAE) [34] . A dandár gerince az amerikai légitámadások visszaverésekor elveszett, és úgy döntöttek, hogy oda helyezik át a Kwantung Army of the Ground Forces [35] IAbr 14 -es számát, amely az Akeno szárazföldi erőknél megkezdte az I-3-as átképzését. repülőiskola . [36] Az első repülések rávilágítottak a karbantartás bonyolultságára és a bypass gyártástechnológiával kapcsolatos problémák jelentős számára. [37] A meghibásodásokat a hűtőrendszer felszállás közbeni túlmelegedése és felforrása, a gázvezeték gőzdugói és az elektromos berendezések megbízhatatlansága okozta. A mechanikai alkatrészek hőállóságát és tartósságát nagymértékben csökkentette az ötvözött nikkelacélok használatának elutasítása [38] . A haditengerészet haditengerészeti repülése hasonló nehézségeket tapasztalt a Komet búvárbombázó Atsuta motorjával . Technikai személyzet hiányában a repüléseket a biztonsági előírások megszegésével, hibaelhárítás nélkül hajtották végre [37] . A Komesk IAE No. 68 ( M. Shimoyama őrnagy) a Szárazföldi Erők Állami Légiközlekedési Igazgatóságához ( T. Kawabe vezérőrnagy ) fordult bejelentéssel a felszerelések elérhetetlenségéről. Miután egy második jelentést is benyújtott a légi átvételi osztálynak, a tiszt figyelmeztetést kapott a szolgáltatás meg nem feleléséről [39] .

IAE No. 68

1943 tavaszán az IAE 68. sz. (5 cég, 45 db berendezés) átkerült az ívbe. Mikronézia ( at. Truk ) a Tayo légibázis fedélzetén . A hajózószemélyzet rendelkezett pilótakészséggel és elképzeléssel a gép jellemzőiről, de nem volt tapasztalata a tenger felett [40] és az ívből való repülésben. Mikronéziában több autó karambolozott pilóták halálával. [41] A probléma a repülési távolság volt, a PTB-k hiányával (2-2 egység a parancsnoki járműveken és 1-1 egység a vonali gépeken). Az üzemanyagrendszer problémái és a magas üzemanyag-fogyasztás 1,5 ezer km-re korlátozta az autó hatótávolságát (tervezés 2 ezer km), ami rendkívül kockázatossá tette az 1,3 ezer km-es megállás nélküli repülést [42] . Április végén az IAE No. 68 megtette az első felszállási kísérletet, amit a parancsnok autójának meghibásodása és egy másik autó tengerbe zuhanása hiúsított meg (M. Ooki őrmester) [43] [44] . Négy nappal később a biztosítótársaságoknak óránkénti időközönként kellett felszállniuk, amikor kiderült, hogy a P-100-as kíséret erőművi meghibásodás miatt kénytelen volt a repülőtéren maradni [45] .

A haladó csoportba tartozott egy főhadiszállás ( M. Shimoyama parancsnok , S. Asano vezérkari főnök; T. Nishikawa és Y. Inami főtörzsőrmesterek) és az 1. számú társaság (T. Nakagawa és N. Ogawa kapitányok, őrmesterek G. Shirayama, H. Ikeda, A. Kuroiwa, T. Yamazaki és M. Yoshida, H. Terawaki tizedes). A levegőben a szárnyasok 30 fokos irányhibát észleltek, de a rádióberendezéssel kapcsolatos problémák miatt nem tudták értesíteni a parancsnokot és a századparancsnokot [46] [47] . A felszállás után fél órával a vezérkari főnök párja kénytelen volt visszatérni a repülőtérre, a parancsnoki csoport irányeltéréssel folytatta a repülést [48] . Két órával később ( Kapiramanginál ) egy tűz során a gázrendszerek a tengerbe zuhantak, és M. Yoshida parancsnok és őrmester meghalt. Körülbelül egy órán keresztül a parancsnok korrigálta az irányt, és rájött, hogy a csoportnak nincs üzemanyagtartaléka. A Rabaul haditengerészeti erők PMTO-jától ( Tuamotu építész ) 250 km-re a parancsnok parancsot adott a leszállásra, hogy elfogyjon az üzemanyag, és T. Yamazaki őrmesterrel együtt a közeli boltívhez ment . Gambier . Y. Inami őrmestert, miután kényszerítették, halászok vették fel az ívből. Bismarck . Az ötös tovább repült Észak- Guinea felé , de csak kb. N. Nagy-Britannia . Összesen egy tucat jármű veszett el három pilóta halálával, a 2-3. számú társaságok megelőzték az 1-es számú társaságot a Rabaul PMTO-hoz való érkezésükkel . A repülést követően az IAE 68. sz. IAB 12. számú alárendeltje volt [49] . Csak a 2-3. számú társaságok (18 jármű) [50] voltak harcképesek , és két héttel később végrehajtották első bevetésüket a bombázó repülőgépek fedezésére [51] .

IAE No. 78

1943 nyarára az IAE No. 78 [52] befejezte az átképzését az I-3- ban, ami után úgy döntöttek, hogy áthelyezik a Rabaul PMTO-hoz . Az IAE 68-as veszteségeit figyelembe véve az IAE 14 -es központja úgy döntött, hogy a 78-as IAE-t kb. Tajvan és arch. Fülöp-szigetek (9 ezer km-ig) közbenső tankolással [51] [53] [54] . 1943. június közepére egy légiközlekedési társaság és egy MTO IAE No. 68 társaság érkezett a Rabaul Navy PMTO-hoz. [55] [55] Júliusban az IABr 14. számú főhadiszállása úgy döntött, hogy áttelepül a Wewak szárazföldi erők repülőterére [33] . A nagy hatótávolságú repülést kísérő indulásokat a D-40 meghibásodásai kísérték , ami kedvezőtlenül különböztette meg az I-3-at a megbízható I-0- tól [33] . Nyugati források úgy vélik, hogy a nagy technikai nehézségek ellenére az I-3 megérkezése a déli frontra hátráltatta az amerikai , brit és ausztrál IA ( P-40-es vadászgépek ) [56] [57] akcióit .

IAD No. 7 Ground Forces

1943 nyarán bevetették a szárazföldi erők és a haditengerészet légihadseregét (VA). A szárazföldi erők IAbr No. 14 -ét a 7 -es számú IAD-ban [58] vetették be a VA 4-es számú (N. Guinea) részeként . Nyár végén a VA No. 4 terepi repülőterek Pápua - N. Guineát amerikai nagy hatótávolságú repülőgépek ( B-24 és B-25 ) támadták meg az IA ( P-40 , P-38 , P-47 ) fedezete alatt [59] [60] . A harcképes repülőgépek száma 40 egységre csökkent. (ebből tíznél kevesebb I-3) [61] . Az év végére a 7. számú IAD megkapta az első I-3 ágyúkat (részben Mauser légágyúkkal ) [62] . 1944 -re kevesebb mint 10 harcképes I-3 volt a 7-es számú IAD -ban [63] .

Gépértékelés

Nem rosszabb, mint bármelyik amerikai jármű tűzerőben, az I-3-nak problémái voltak az erőművel és a rádióberendezéssel, ami megnehezítette a csata irányítását. Az IAE No. 77 elfogott pilótái azt állították, hogy az I-3-as egyéni csatában számíthatott a győzelemre a P-38-assal, de csoportban esélye sem volt. Az IAE 244-es számú társaság (G. Takeda kapitány, 1941-ben diplomázott, a háború után, az Önvédelmi légierő tábornoka és az SOF törzsbizottságának elnöke) az I-3 rossz emelkedési sebességét és rendkívül korlátozott látótávolságát vette figyelembe. felszálláskor hátránya legyen az I-3-nak. A jó fegyverzeti és merülési tulajdonságokkal rendelkező I-3 sebessége és emelkedési sebessége alacsonyabb volt, fordulási sugarát tekintve pedig megközelítőleg megfelelt a P-40-nek. Annak érdekében, hogy a kanyarokban lezajlott csatában ne keveredjenek egy manőverezhető ellenséget, a leggyakrabban frontális támadásokat alkalmaztak a szárazföldi erők fő I-1-e ellen viszonylag gyenge fegyverekkel, a P-38-assal, de ez rosszul működött az I-3 ellen. erős fegyverek és egy kis vetületű folyékony motor. A pilótaszemélyzet véleménye szerint az I-3 minden jellemzőt tekintve valamivel felülmúlta a P-40-et, manőverezőképességében felülmúlta a P-38-at, de sebességében jóval elmaradt. A P-38-assal az I-3 sikeres csatát tudott lebonyolítani egy hirtelen csapással felülről, de a jól védett ellenséget még nagy kaliberű robbanással is nehéz volt megsebezni.

Az amerikai repülőszemélyzet az I-3-at meglehetősen könnyű ellenségnek tartotta, amely megközelítőleg megegyezik a P-40N-nel, bár az I-1-től és az I-0-tól eltérően az I-3 képes volt ellenállni az ellenségnek függőleges csatákban. különösen alacsony magasságban. A guineai fronton az amerikai hadsereg pilótái úgy vélték, hogy az I-3 képes utolérni a P-38-at vízszintes repülés közben, 6 km-nél kisebb magasságban. Néhányan úgy érezték, hogy a P-38 még teljes gázzal sem tudta utolérni a kilépő I-3-at. Sok pilóta arról számolt be, hogy az I-3 agresszív volt, és nem szállt ki olyan gyorsan a harcból, mint a szokásos I-1 gyorsulás és manőverezés. Ugyanakkor a Fülöp-szigeteki stratégiai hadműveletben az amerikai haditengerészet legújabb F6F-es pilótái már könnyű ellenfélnek tartották az I-3-at.

Az élvonalbeli pilótáktól eltérően az elfogott I-3-at az amerikai szárazföldi erők pilótái nagyra értékelték. Az Egyesült Államok hadseregének RU I-3-as felülvizsgálata 1943-ban tartalmazta a szavakat

"... egy jól védett jármű erős fegyverekkel nagy kaliberű és puska géppuska párokból"

A pilótafülke feszessége és az alacsony, a lámpa kilátásának korlátozása, a műszerfal és a kezelőszervek kényelme, a pilótafülke kellemessége, valamint a könnyű fel- és leszállás miatt panaszkodtak (de 330 km/h sebességtől). , a csűrő súlyozását feljegyeztük). A karbantartás nehézkes volt, különösen az olajrendszer miatt, ami csökkentette a gép tényleges teljesítményét. A jelentés 580 km/h feletti repülési sebességet állapított meg (ami valamivel magasabb, mint a gyártó 1944-es adatai – 570 km/h.) 1945-ben a D-140 második módosítása elérte a 680 km/h sebességet. 8,5 km.

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ ( Jap. 「飛燕」Hien , Szárnyaló fecske)
  2. ↑ ( jap . 「飛燕」Hien , fecske)
  3. ↑ 12 土井 , 2002b , p. 16.
  4. ↑ 古峰, 2007 , p. 119.
  5. ↑ 碇, I-2006 , p. 81.
  6. ↑ 渡辺, 2006 , p. 64.
  7. ↑ 野原, I-2009 , pp. 53-54.
  8. ↑ 土井, 1999 , p. 97.
  9. ↑ 12. október , 2006 , pp. 39-42.
  10. ↑ 林, 1999 , p. 118.
  11. ↑ 碇, I-2006 , p. 68.
  12. ↑ 古峰, 2007 , p. 120-121.
  13. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 44-48, 72-73.
  14. ↑ 土井, 1999 , p. 95.
  15. ↑ 土井, 2002a , p. 21.
  16. ↑ 2006. október 12. , p. 43.
  17. ↑ 秋本, 1989 , p. tíz.
  18. ↑ 秋本, 1989 , p. tizenegy.
  19. ↑ 渡辺, 2006 , p. 72.
  20. ↑ 古峰, 2007 , p. 134.
  21. ↑ 土井, 1999 , pp. 98-99.
  22. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 74-76.
  23. ↑ 「丸」編集部, I-2000 , p. tizennyolc.
  24. ↑ 「丸」編集部, I-2000 , p. 56.
  25. ↑ 土井, 2002a , p. 32.
  26. ↑ 古峰, 2007 , p. 143.
  27. ↑ 渡辺, 2010 , p. 73.
  28. ↑ 渡辺, 2006 , p. 290.
  29. ↑ 渡辺, 2006 , p. 71.
  30. ↑ 12 秋 本, 1989 , p. tizennégy.
  31. ↑ 太平洋戦争研究会, 2001 , pp. 62-63.
  32. ↑ 碇, I-2006 , p. 127.
  33. ↑ 123 渡 辺 , 2006 , p. 159.
  34. ↑ 渡辺, 2006 , p. 105.
  35. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 106-110.
  36. ↑ 渡辺, 2006 , p. 111-114.
  37. ↑ 12. október , 2006 , pp. 118-120.
  38. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 156-157.
  39. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 122-124.
  40. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 125.
  41. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 127.
  42. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 131-132.
  43. ↑ 渡辺, 2006 , p. 128-130.
  44. ↑ 渡辺, 2006 , p. 131.
  45. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 133-140.
  46. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 133.
  47. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 134.
  48. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 134-135.
  49. ↑ 渡辺, 2006 , p. 140.
  50. ↑ 渡辺, 2006 , p. 147.
  51. ↑ 2006. október 12. , p. 141.
  52. ↑ 渡辺, 2006 , p. 150.
  53. ↑ 戦史叢書 7. 210. o
  54. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 152-1533.
  55. ↑ 2006. október 12. , p. 153.
  56. ↑ 同朋舎, 1989 , p. 19.
  57. ↑ 同朋舎, 1989 , p. 23.
  58. ↑ 渡辺, 2006 , p. 168.
  59. ↑ 渡辺, 2006 , p. 188.
  60. ↑ 渡辺, 2006 , p. 198.
  61. ↑ 渡辺, 2006 , pp. 172-173.
  62. ↑ 渡辺, 2006 , p. 197.
  63. ↑ 大塚, I-2007c , p. 173.

Irodalom

  • Kharuk A.I. A második világháború harcosai. A legteljesebb enciklopédia. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 p. - 1500 példány.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .
  • Alekszej Andrejev. A császári hadsereg „fecskéje”  // Repüléstörténet . - M. , 2002. - 2. sz . - S. 30-41 .
  • 青木, 謙知 (2004),最 強 の 第二 次 世界 大戦 大戦 講談社 社 ディアゴスティーニ ・「週刊 ワールド クラフト」 を に に さ れ もの 。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。・ 「「 「「 「「 「「 「 ……………………………
  • 赤塚, 聡 (2012), ISBN 978-4797356397 
  • 秋本, 実( 1989 ) 
  • 秋本, 実 (1999),飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解 ・ 軍用機 シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5- 文 中 で 脚注 の ほか 各 に し た について も 参考 。。。。。。。。 た た た た た た た た た に した た た た た た
  • 荒蒔, 義 次 次 (2011), テスト 飛行 得 屠龍 と 飛燕 の 実力 実力戦闘 機隊 私 愛機 と と 青春 賭 し て た！！光人社, ISBN 978-4-7698-8-8-本 書 書 書 書 書の 最終 ページ 、 初出 は 雑誌 丸 』に 掲載 さ れ た である 、 年 次 は 明記 さ れ て おら 、 。。。。 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明
  • 碇, 義朗 (1996),航空 テクノロジー 戦い 海軍 空技廠 技術 者 と その 周辺 人 々 物語 物語 物語 光人社 光人社 光人社 空技廠 技術 と その 周辺 の 人 々 物語 物語 物語光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 、 、 、 、 、、海軍 海軍 技術 者 たち の 太平洋 戦争 』の 改題 ・ 文庫 版。 海軍 版 版 版 版 版 である アツタ について 詳しい ほか 防弾 タンク 用ゴム艤装 風防 ガラス 、 、木製軍用機 など について も 言及 れ れ いる いる いる いる いる 艤装 艤装 艤装 艤装 艤装 艤装について 詳しい ほか 防弾 の の 、 、 艤装 、 アツタ について.
  • 碇, 義朗 (1997),銀翼に刻まれた栄光, 光人社, ISBN 4-7698-215I-3-0 
  • 碇, 義朗 義朗 (2006),戦闘 機 飛燕 」開発 戦い 日本 唯一 の 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作機 傑作機SBN 4-7698-2137-9- 1977 年 出版 より れ た 『機 飛燕』 の 加筆 ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ 文庫 文庫 版。。。。。。 年 年 ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・に「東京タイムズ」連載.
  • 生野, 文介 文介 (1989), 3 式戦 「」 と と 式 戦空 戦記録 記録 世界 の 傑作機 三 式 戦闘 機 「」 」 , 文林堂, ISBN 4-89319-014-8- インタビュー形式 形式 形式インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ 。。。。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1977 年 12月 号。。
  • 和泉, 久 (1999), BEVEZETÉS,飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5 
  • 大 塚, 好 古 古 (2007a), 「式 戦 vs 米 独伊 の 水冷 戦闘 機 比較 比較式 戦」 ・ 式 六 に を て キ 一 に 大戦 大戦 大戦 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 五 五 式 式 式 五 五 五至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る HI Vol . 61. sz 
  • 渡辺, 洋二( 2010 ) 

Linkek

 A japán birodalmi szárazföldi erők soros repülőgépei
Harcosok
Légvédelmi elfogók
Bombázók
cserkészek
Katonai szállító repülőgép
Harci kiképző repülőgép
Rohamosztagosok
Különleges