| Bumeráng | |
|---|---|
| Típusú | harcos |
| Fejlesztő | Commonwealth Aircraft Corporation |
| Gyártó | Commonwealth Aircraft Corporation (Fisherman's Bend üzem) |
| Főtervező | Lawrence Wackett |
| Az első repülés | 1942. május 29 |
| A működés kezdete | 1942 augusztus |
| Működés vége | 1945 vége |
| Állapot | leszerelt |
| Üzemeltetők | RAAF |
| Gyártási évek | 1942 július - 1945 január |
| Legyártott egységek | 249 |
| alapmodell | C.A.C. Wirraway |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Boomerang ( Eng. CAC Boomerang ) - Ausztrál együléses vadászgép a második világháború alatt . Vegyes kivitelű monoplán volt , zárt pilótafülkével, behúzható futóművel és hátsó kerékkel. Tervezte a Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) Lawrence Wackett irányítása alatt. A CAC Wirraway többcélú repülőgépen , az amerikai NA-16 kiképző repülőgép licencelt példányán alapuló vadászrepülőgéppé alakították át . Tapasztalt repülőgép nem létezett. Az első sorozatos repülőgép repülése 1942. május 29-én történt. A Fisherman's Bend-i CAC-üzemben a tömeggyártás az év júliusában kezdődött.
Az 1930-as évek közepén számos ország kormánya elkezdett intenzíven felépíteni a fegyvereket és felkészülni egy esetleges háborúra. Ausztráliának azonban nem volt saját légiközlekedési ipara, részben azért, mert történelmileg előszeretettel vásárolt polgári és katonai repülőgépeket az Egyesült Királyságbeli gyártóktól, amihez hozzájárult a két ország közötti erős politikai és kulturális kapcsolatok. Az uralkodó körülmények között a brit ipar azzal volt elfoglalva, hogy repülőgépeket gyártson saját légiereje számára, és nem volt lehetősége arra, hogy harmadik felek megrendelései elvonják a figyelmét. 1936. október 17-én az ausztrál kormány támogatásával a három vállalat egyesült, és létrehozta a Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) néven bejegyzett vegyes vállalatot, amelynek célja saját repülőgép-tervek kidolgozása volt. A SAS azt tervezte, hogy mind a repülőgépgyártást, mind a tesztállomást Melbourne-ben helyezi el, valamint szerszámok és felszerelések beszerzését Angliában és az USA-ban. A vállalat először licencet vásárolt az észak-amerikai NA-16 egyhajtóműves kiképzőrepülőgépre, CAC Wirraway néven bevezette a gyártásba, majd 1939 közepén megkezdte a RAAF -nek történő szállítását . A harci repülőgépek, különösen a vadászgépek gyártását azonban a lehető leghamarabb el kellett végezni. Időközben, 1940 júliusában, Franciaország veresége után Nagy-Britannia nehéz helyzetbe került, egy az egyben Németország ellen, és az ausztrál kormány közleményt adott ki, amely szerint "ettől az időponttól kezdve Ausztrália nem számíthat Angliára. a repülési ipar bármely anyagellátása”. 1941. december 7-én kezdődött a csendes-óceáni háború . A Pearl Harborban, Thaiföldön, Malayában és a Fülöp-szigeteken végrehajtott hirtelen és szinte egyidejű japán csapások sorozata után Ausztrália bizonytalan helyzetbe került, mivel Japán hónapokon belül átvette az irányítást a Csendes-óceán és Délkelet-Ázsia hatalmas területén . Az ellenségeskedés kezdetére két ausztrál osztag Angliában és a Földközi-tenger hadműveleti színterén, további négy pedig Malajziában állomásozott, amelyek közül kettőt Lockheed Hudson bombázógépekkel szereltek fel, egyet CAC Wirraway könnyűbombázókra módosítottak, egy másikat pedig elavult Buffalo F2A vadászgépekkel. . A repülés, és különösen a vadászgépek mennyiségi és minőségi szempontból egyértelműen hiányosak voltak (a bombatámadások nagy veszélye miatt). Míg az Ausztrál Légierő fő repülőgépgyártói a brit gyártók voltak, 1942-ben a brit repülőgépipar számára nehézzé vált, hogy még saját légiereje igényeit is kielégítse az európai háborúban. Az USA hatalmas termelési kapacitásokkal rendelkezett, de erőfeszítéseik akkoriban a saját légierő felszerelésére is összpontosultak, amely szintén részt vett a konfliktusban. Még ott is, ahol rendeléseket lehetett leadni, ez háborús körülmények között az óceánon át történő szállítást jelentett, ami a késések és a veszteségek kockázatával járt, különösen a német tengeralattjárók miatt. Bár az amerikai légierő vadászgépeit , mint például a P-40 Kittyhawk és a P-39 Airacobra , amelyek Ausztráliában szolgálat közben megsérültek, az ausztrál műhelyek újjá tudták építeni, és kölcsönadhatták a RAAF -nak , nem álltak rendelkezésre kellő számban.
1941 végén Lawrence Wackett, a SAS vezetője és főtervezője egy új vadászgép megépítését tervezte. A nehézséget az jelentette, hogy Ausztráliában eddig még soha nem gyártottak vadászgépeket. Úgy gondolták, hogy az ausztrál ipar nem tudott engedéllyel rendelkező vadászgép gyártását létrehozni. Wackett úgy döntött, hogy egy, az ipar által már elsajátított repülőgép elemeit használja fel. Ekkor még csak két katonai repülőgép volt gyártásban: a CAC Wirraway és a Bristol Beaufort bombázó . Hazájában a Wirraway őse, az NA-16 már az NA-50-es (más néven P-64-es ) alapjául szolgált, amely még az ecuadori–perui háborúban is szerepet kapott. Fontos megjegyezni, hogy a Wirraway gyártási engedélye lehetővé tette a terv módosítását. Ennek alapján a Wackett úgy döntött, hogy a Wirraway vitorlázógépet használja kiindulópontként egy új hazai vadászrepülőgép fejlesztéséhez, mivel így csökkenthető a fejlesztés és a gyártásba való bevezetés ideje. Bár a brit mérnökök áttervezték a kétmotoros Beaufortot a sikeres Beaufighter nehézvadászgéppé , az nem volt alkalmas a nagyon keresett egyhajtóműves elfogó vadászgépekre. De a Beaufortok motorjainak, a Pratt-Whitney R-1830 Twin Wasp-nek megfelelő teljesítménye 1200 LE volt. Val vel. és a gyártás során elsajátították. Egy másik tényező a motor mellett az volt, hogy már használták a Grumman F4F Wildcat vadászgépben . Ezért a Twin Wasp volt a logikus motorválasztás a készülő vadászgép számára. Wackett felbérelte Fred David tervezőt, egy osztrák zsidót, aki nemrég érkezett menekültként Ausztráliába, és mivel névleg egy ellenséges állam állampolgára volt, az ausztrál bevándorlási hatóságok internálták. David jól illeszkedett a projekthez, mivel korábban a Heinkelnél dolgozott a náci előtti Németországban, illetve a Mitsubishinél és az Aichinél Japánban. David kiváló ismeretekkel rendelkezett a modern vadászrepülőgépek tervezéséről, beleértve a Mitsubishi A6M Zero -t és a Heinkel He 112- t . 1941 decemberében a CAC új vadászgép fejlesztésébe kezdett. A CA-12 belső jelölést kapott repülőgép kialakítása a Wirraway farát, futóművét, szárnypaneljeit és középső részét egy új elülső törzstel kombinálva alkalmazta, amelyben a könnyű Wirrawaynél terjedelmesebb Twin Wasp motor kapott helyet. Az új egyfülke tolótetőt kapott. A fegyverzetet két 20 mm-es Hispano-Suiza HS.404 ágyú és négy puskakaliberű géppuska képviselte. A projektet benyújtották az ausztrál kormánynak, amely azonnal jóváhagyta; a kormány úgy tekintett a CA-12-re, mint egy biztosítási kötvényre az Egyesült Államok által rendelt Curtiss P-40 vadászrepülőgépek szállításának késleltetése vagy lemondása ellen . Pozitív szerepet játszott a CA-12-hez használt Wirraway alkatrészek elérhetősége is, ami lehetővé tette a gyártási program megvalósításának jelentős felgyorsítását. 1942. február 18-án az ausztrál hadikabinet jóváhagyott 105 SA-12 repülőgép megrendelését, röviddel ezután a gépet Boomerangnak hívták. A sorozatrepülőgépek gyártásának megrendelése még a prototípusok megépítése és a próbarepülési program megvalósítása előtt megtörtént.
1942. május 29-én az A46-1 sorozatszámú Boomerang prototípus végrehajtotta első repülését Ken Frevin CAC tesztpilóta irányítása alatt. Ezt a kezdeti prototípust a gyártási megrendelés kézhezvételétől számított három hónapon belül összeállították, ami akkoriban nem volt gyakori. Az A46-1 késedelem nélkül megkezdte Frevin vagy John Harper RAAF pilóta tesztrepüléseit. A repülések sikeresek voltak, a prototípus pedig könnyen kezelhetőnek és meglehetősen manőverezhetőnek bizonyult. Probléma volt a motor hűtésével, ami az olajhűtő levegőbeömlőjének áttervezéséhez és az A46-3-mal induló propeller-pörgő hozzáadásához vezetett. Július 15-én az A46-1-et a RAAF áthelyezte az AFB 1-be összehasonlító tesztelés céljából. Rajtuk az A46-1 az F2A Buffalo ellen teljesített , amelyet könnyítettek, hogy a repülési jellemzőket közelebb hozza az A6M Zerohoz, valamint a P-40E Kittyhawk és a P-400 Airacobra I ( a P-39 Airacobra export változata) ellen. , könnyű és 37 mm helyett 20 mm-es ágyúval). A Boomerangról azt találták, hogy vízszintes repülésben gyorsabb, mint a Buffalo, de kevésbé manőverezhető. A bumeráng két 20 mm-es ágyúval és négy 7,7 mm-es géppuskával volt kiválóan felfegyverkezve. Mindegyiket rövid, vastag szárnyakra szerelték fel. A pilótát jobban védte a páncélozás, mint a Zero japán vadászpilótáit. Bár a Boomerang dinamikája alacsony magasságban jó volt, ezek a tulajdonságok 4600 m felett leromlottak, és a 490 km/h-s maximális sebesség sem volt elég ahhoz, hogy hatékony fegyver legyen a japán Zero és Nakajima Ki 43 ellen . Például a legjobb európai vadászgépek majdnem elérték a 650 km / h sebességet, és még a viszonylag lassú F4F Wildcat és a P-40 Kittyhawk is észrevehetően gyorsabbak voltak, mint a Boomerang. 1942 márciusától kezdődően a CA-12 elindítása kevésbé sürgőssé vált, mivel az Egyesült Államok légierejének több P-40-es és P-39-es egységét telepítették Ausztrália északi részébe. A RAAF megkezdte az új Kittyhawk P40-esek fogadását is. 1943 júniusában a gyártási munkák befejeződtek egy 105 CA-12-es kezdeti megrendelésre. Ennek a tételnek a gyártása során számos módosítást és fejlesztést hajtottak végre a CA-12-n, beleértve a forgó és a hasi tartály rögzítését, az ANO felszerelését és az elektromos indítás megváltoztatását. A CAC által a kétmotoros Woomera bombázó fejlesztése során tapasztalt nehézségek , amelyeket végül 1944 szeptemberében töröltek, arra késztették az ausztrál kormányt, hogy meghosszabbítsa a Boomerang gyártására vonatkozó szerződést, 105-ről 250 repülőgépre bővítve a megrendelést. Ezt a további 145 repülőgépet négy különböző változatban gyártották: CA-13, CA-14, CA-14A és CA-19. 95 CA-13 és 49 CA-19 készült, csak egy CA-14 prototípussal és annak CA-14A módosításával próbálták javítani a repülőgép nagy magasságban nyújtott teljesítményét. 1945 februárjában készült el az utolsó Boomerang, A46-249, CA-19 modell.
Míg az eredeti CA-12 repülési tesztjei zajlottak, a CAC egy új változaton kezdett dolgozni, jobb sebességgel, emelkedéssel és magassággal. A CA-14 névre keresztelt új modellnek az USA-ban rendelt 1700 LE-s Wright-Cyclone R-2600 motorokat kellett volna használnia, de ezeket nem szállították ki időben, így Wackett 1942 közepén a Pratt-Whitney mellett döntött. R-2800 motor 1850 LE, amely a CAC Lidcomb üzemében volt beszerezhető . A Boomerang törzsének kompaktsága miatt a motor feltöltőjét a törzs hátuljára szerelték fel. Tervezték egy új, háromlapátú, változtatható állásszögű, Curtiss által gyártott légcsavar beépítését is . Ennek a motornak a lényegesen nagyobb súlya azonban elfogadhatatlan terhelést okozott az alvázon (az R-2800-as motor később a Boomerang utódprojektjének, a CAC CA-15 "Kenguru"-nak az alapja lett). Ennek eredményeként a CAC visszatért a Twin Wasp, amelyhez a General Electric B-2 turbófeltöltőt adták, a hátsó törzsbe szerelték, új reduktorral és kényszerhűtéssel (amelyet a német BMW 801 kétsoros radiálmotorokkal kapcsolatos európai hírszerzés befolyásolt , amelyet a Focke-Wulf Fw 190A ). A kormányos gerincet is megnövelték. 1943 júliusára a CA-14 jelentősen frissített prototípusa, a CA-14A 25-30%-kal felülmúlta a CA-12-t maximális sebességben és 1200 m-rel a mennyezetben. A tesztek kimutatták, hogy bizonyos körülmények között a CA-14A összehasonlítható a Spitfire Mk V -vel , valamint a korai P-47 Thunderbolt és P-51 Mustang változatokkal . A Spitfire azonban ekkor már elfogó funkciót töltött be, és az engedéllyel rendelkező Mustangok gyártása a CAC-ban kísérő vadászrepülőként indult, így a CA-14 soha nem került gyártásba.
A Boomerang egy egymotoros egysíkú repülőgép, amelyet a nagy manőverezhetőségre helyeztek hangsúlyosan. A vadászgép hordó alakú volt, aminek oka a kisebbik Wirraway repülőgépvázának és a jóval nagyobb Pratt-Whitney R-1830 Twin Wasp motornak a használata volt. A motor tetejére légbeömlőt, alulra olajhűtőt szereltek. A törzsbe egy 70 literes lezárt üzemanyagtartályt, a középső részbe pedig további két 45 gallonos tartályt helyeztek be. Míg az eredeti szándék az volt, hogy a lehető legtöbb Wirraway alkatrészt használjuk fel, a Boomerang dizájnja végül egészen más volt, mint az. A szárnyakat és a törzset lerövidítették, a bőrt fára és alumíniumra cserélték (a Wirraway vászonnal szemben), ami megnövelte a repülőgép ellenállását a sérülésekkel szemben. A törzs központi részét újratervezték. Az egyszálas kivitelű, működő héjú szárnynak az elülső éle mentén söpört és egy egyenes hátsó éle volt. A szárny gépesítése szövetborítású csűrőket , alumínium díszítőfüleket és pajzsszárnyakat tartalmazott . A fő futóművet egy hidraulikus hajtás segítségével távolították el a középső rész fülkéiben. A Boomerang egy új, egyszemélyes kabint kapott, tolótetővel. A pilótát 1,5 hüvelykes golyóálló üveg és páncélozott hátlap védte. Az akkori évek általános trendje szerint a Boomerangot ágyúfegyverekkel szerelték fel. Mivel Ausztrália korábban nem gyártott ilyen fegyvereket, ezért egy pár brit gyártmányú 20 mm-es Hispano-Suiza ágyút használtak. A legenda szerint az ágyú mintáját egy a Közel-Keleten szolgáló nyugalmazott ausztrál veteránnál találták meg, aki emlékül hazavitte az ágyút, állítólag ezt az ágyút használták a reverse engineering megvalósításához . A többi fegyvert négy Browning .303 -as géppuska képviselte . Legfeljebb négy 20 kilós füstbombát lehetett felfüggeszteni a szárny alatt, amelyek a bombázók célpontjait jelölték meg.
1942. október 19-én egy CA-12 típusú A46-6, 829-es sorozatszámú Boomerang volt az első Boomerang, amelyet egy kiképző egységhez ( No. 2 OTU ) szállítottak, ahol azonnal elkezdték pilótaképzésre használni. A kiképzés általában sikeres volt, bár a harci tapasztalattal nem rendelkező pilóták nehezen tudtak átváltani a Wirrawayről a Boomerangra a rossz előrelátás miatt. Emiatt a red dot irányzékot áthelyezték, hogy javítsák a pilóta láthatóságát.
1943. április 10-én a RAAF 83-as százada Strathpinben volt az első olyan vadászegység, amely Boomerangokat kapott, amelyek a korábban bevetett P-39 Airacobrát váltották fel. Néhány héttel később a CA-12-eseket a 84 Squadron, az előretolt légvédelmi egység is megkapta, amely a Torres-szorosban lévő Horn-szigeti repülőtéren állomásozott . A harmadik harci egység, amely bumerángokat fogadott, a 85-ös osztag, a 83-as osztaghoz hasonlóan, az ausztrál szárazfölddel rendelkezett, és a RAAF Guildford repülőtéren (később Perth repülőtérként ismerték el ) bázisa volt. Az osztagban lévő bumerángokat a Buffalo F2A váltotta fel. harcosok.
1943. május 16-án történt az első összecsapás a légijárőröket végző Boomerangok és a japán repülőgépek között. A Johnston hadnagy és Stammer őrmester által vezetett Boomerang pár három Mitsubishi G4M Betty bombázót vett észre, és 230 méteres távolságból tüzet nyitott. A bombázók kisebb károkat szenvedtek, ami után az ellenség visszavonult. 1943. május 20-án este a 85. század pilótája, Roy Gun őrnagy felszállt az Exmouth melletti Learmont repülőtérről. Ő lett az első Bumeráng-pilóta, aki készenlétben repült, hogy elfogja a japán bombázókat az ausztrál szárazföld felett. A bevetés célja a japán bombázók elfogása volt, mielőtt lecsapnák a szövetséges haditengerészeti támaszpontot az Exmouth-öbölben, kódnéven "Potshot". Miután Goon megtalálta a célpontot, a bombázók messze ledobták bombáikat a céltól, és elhagyták a területet. Az őrjáratok többsége eseménytelen volt.
A 84-es századot az Egyesült Államok légierejének bombázóbázisára telepítették az Észak-Ausztrália partjainál fekvő Horn-szigetre, hogy megbirkózzanak a japán légitámadásokkal és a térségben tapasztalható folyamatos vadászgéphiánnyal, amelyekre a New-ban tervezett korlátozott offenzívához volt szükség. Guinea. E feladatok ellátásában azonban a század sikere meglehetősen szerény volt. A Boomerang alacsony végsebessége és gyenge teljesítménye nagy magasságban azt jelentette, hogy a Bumeráng le tudta győzni az ellenséges támadásokat, de ritkán tudott elég közel jutni a japán repülőgépekhez ahhoz, hogy lelője őket. Nem volt sok légitámadás ezen a területen, és miután nyolc hónapig használta a Boomerangokat, a 84 Squadron P-40 Kittyhawkra váltott. A légvédelem mellett a 84-es osztag minden hajózást is biztosított a környéken, beleértve a Pápua tartománybeli Merauke - tól 20 mérföldet is .
Bár a RAAF archívumában egyetlen Boomerang légi győzelmet sem jegyeztek fel, ez a repülőgép könnyű támadó repülőgépként bizonyult hasznosnak, és gyakran helyettesítette a könnyű fegyverzetű Wirraway-t ebben a szerepben. Ebben a fontos küldetésben a Bumeráng közvetlenül hozzájárult a Csendes-óceán délnyugati részének őserdőiben zajló széles körű szárazföldi hadviselés harcának sikeréhez, amelyet gyakran jellemeztek széles körben elszórt, kis léptékű összecsapások, amelyek közelről zajlottak, és meghatározhatatlan. frontvonalak. Az ágyú- és géppuskatűz mellett a bumerángok gyakran dobtak füstbombákat, hogy megjelöljék a fontos célpontokat, majd más erőkkel és eszközökkel megsemmisítsék azokat. A repülőgépet tüzérségi tüzek korrigálására, előretolt egységek utánpótlására, taktikai felderítésre és malária elleni permetezésre is használták .
A repülőgép ideálisnak bizonyult a támadórepülőgép szerepében, számos tulajdonsága miatt. A bumerángnak elegendő repülési hatótávja volt, amikor a frontvonal közelében tartózkodott; jól fel volt fegyverkezve; jó manőverezőképességgel és könnyen irányítható volt, ami azt jelentette, hogy a pilóták megközelíthették a földi célpontokat, elkerülhetik a légvédelmi tüzet és a talajjal való ütközést; jó páncélvédelmet és tartós repülőgépvázat tartalmazott , amely ellenáll a jelentős sérüléseknek. Néhány repülőgépet lelőttek, köztük kettőt a baráti tűz miatt , és sokan megsérültek a balesetek során, gyakran azért, mert a Boomerang hajlamos volt oldalra dőlni leszálláskor.
A 4-es és az 5-ös század Bumerángokat repült Új-Guineában, a Salamon-szigeteken és a borneói hadjáratokban , szintén szárazföldi támogató szerepben, figyelemre méltó sikerrel. A pilóták párban repültek (az egyik a földet, a másik a légi helyzetet figyelte), és bombázást és csapást végeztek, valamint tüzérséget irányítottak. Amikor nagyobb ellenséges alakulatokat támadtak, a bumerángok gyakran nagyobb repülőgépekkel együtt léptek fel. Ebben a szerepben a Bumeráng megközelítette a célpontot, hogy észlelje és egy 9 kg-os füstbombával jelölje meg, majd a bombázók biztonságosabb távolságból dolgoztak a célon. A hatékony csapatmunka példája az 5. század Boomerangs RAAF és a Corsairs RNZAF bevetése a Bougainville-i kampány során .
1945. augusztus 14-én a Bumeráng harci pályafutása véget ért, amikor minden szárazföldi célpontok elleni támadó hadműveletet leállítottak, kivéve a szövetséges szárazföldi erők közvetlen támogatását az ellenséggel való érintkezés esetén.
Számos bumerángot használtak tengeri mentőakciókban Új-Guineában.
Az egyetlen gyártott Boomerang CA-14A modellt kutatásra használták, és a háború befejeztével a Meteorológiai Irodához került .
A CA-12 módosítás adatai megadva vannak .
Az adatok forrása: Pentland G., 1966.
(1 × 882,6 kW)