A Cseng He eunuch vezette vitorlás flotta a 15. század elején épült a Kínai Ming Birodalomban , és nem kevesebb, mint 250 hajóból állt. A korszak forrásaiban közölt adatok szerint a flotta olyan hajókat tartalmazott, amelyek a világ fahajóépítésének történetében a legnagyobbak voltak, és méretükben a valaha létezett legnagyobb vitorlás hajókhoz is hasonlíthatók [1] .
Zheng He flottája 7 utat tett meg Kínából Délkelet-Ázsiába, Ceylonba és Dél- Indiába . Néhány utazás során a flotta elérte a perzsai Ormuzt , az egyes századai pedig több arábiai és kelet-afrikai kikötőt is elértek.
Zhu Di császár kiterjedt hajóépítési programja ( Yongle- korszak : 1403–1424) a császár energikus külpolitikájának része volt, hogy növelje a „Középállam” (Kína) és új apja Ming-dinasztiája tekintélyét valamennyi közeli és távoli szomszéd körében. Kína [ 2] .
Nem sokkal hatalomra kerülése után a Yongle császár kiterjedt hajóépítési programot indított – mind a part menti hajózás szükségletei miatt (különösen a gabona szállítása a Jangce-deltából a pekingi térségbe ), a kalózok elleni küzdelem Kína partjainál és a szomszédos Koreába hajózás. és hosszú távú utakra. 1403 májusában a császár elrendelte 137 óceánjáró hajó építését Fujianban . Három hónappal később további 200 hajót kértek, amelyeket szinte az összes többi délkeleti tartományban kellett megépíteni: Jiangsuban (különösen Szucsouban ), Jiangxiban , Huguangban , Zhejiangban és Guangdongban . Októberben pedig bejelentették, hogy további 188 lapos fenekű hajót kell átalakítani, hogy a nyílt tengerre indulhassanak. Összesen 1403-tól 1407-ig. 1681 hajót építettek vagy alakítottak át nyílt tengeri hajózásra [3] [4] .
A legnagyobb hajók, úgynevezett "kincseshajók" ( kínai 宝船, pinyin bǎochuán , pall. baochuan ) építése a Longjiang ("Sárkány folyó") hajógyárban bontakozott ki . Ez a hatalmas vállalkozás közvetlenül az akkori főváros, Nanjing falai alatt volt , a Qinhuai (秦淮) folyón, közel annak a Jangcével való összefolyásához [4] .
A történészek eltérő vélemények vannak Cseng He flottájában lévő hajók számáról. Például Zheng He népszerű életrajzának ( Levathes, 1994 , 82. o.) szerzője sok más szerzőt (például a Ming-korszak tekintélyes történetét [6] ) követve kiszámítja a flotta összetételét, amely részt vett Cseng He (1405-1407) első expedíciója 317 hajóból, 62 kincseshajóval kiegészítve, amelyeket a Ming története "250 hajóval" és "5 hajóval" említ az óceáni utakra vonatkozóan, amelyek sorrendjét a többi E. Dreyer azonban a forrásokat elemezve úgy véli, mit kell hozzáfűzni hasonló A különböző forrásokból származó adatok azonban tévesek , erre az expedícióra rendelt összes hajót jelenti. Egy ilyen megbeszélés ténye azonban azt mutatja, hogy Cseng He flottájáról kevés a rendelkezésre álló információ.
A későbbi expedíciókon részt vevő flotta összetételét illetően is nézeteltérések vannak: számos történész úgy véli, hogy némelyikben sokkal kevesebb hajó vett részt, mint az elsőben, [8] míg E. Dreyer elemzése azt sugallja, hogy az összes expedíció hasonló készlettel rendelkezett. hajók: 40-60 hatalmas "kincstári hajó" és körülbelül 200 az akkori kínai tengerészek és hajóépítők számára szokásos méretű hajó [9] . (Dreyer nem értékeli részletesen ezeknek a "hétköznapi" edényeknek a méretét, de az általunk írott és régészeti forrásokból ismert korábbi Sung- és Yuan-kori edények méreteit más történészek tárgyalják; lásd alább .)
Zheng He flottájának legnagyobb hajói, amelyeket a korabeli források általában "kincses hajók" ("baochuan") néven ismertek, leggyakrabban keltik fel a leszármazottak legnagyobb érdeklődését. A flotta első két útjáról szóló források szerint 62 vagy 63 hajót soroltak ebbe az osztályba.
Keveset tudunk arról, hogy valójában mik is voltak ezek a "kincseshajók". A források azonban változatlanul megemlítik, hogy a „kincstárak” – vagy legalábbis a legnagyobbak közülük – óriási méretűek voltak. Cseng He életrajza szerint a hivatalos " Ming története " (amelyet 300 évvel később állítottak össze) 44 zhang (azaz 440 csi ) hosszúak és 18 zhang szélesek voltak; a regényíró Luo Maodeng egy "szimbolikusabb" számot ad a hosszra, 44 zhang és 4 chi (azaz 444 chi) [3] [10] . Annak bizonyítására, hogy egy ilyen hatalmas méret nem másoló (vagy fafaragó) hibája, egyes források a 44-es számot " nagy számokkal " [11] írják, azaz a szokásos 四十四[10] helyett 肆拾肆-t .
Nem ismert, hogyan kell ezeket az adatokat pontosan konvertálni a metrikus rendszerbe, mivel Zheng He idejében, a "szokásos" Chi Ming-korszakkal együtt (kb. 31,1 cm), ennek a hosszmértéknek más változatai is léteztek. Valahogy a Jiangsu tartományban (ahol Nanjing található) a hajóépítők, akik lapos fenekű hajókat építettek a Koreával folytatott kereskedelemhez, általában a Huaihei chi-t használták (kb. 33,8 cm), míg Fujianban (ahonnan a déli tengerekkel folytatott kereskedelem főként jött) chi-t használtak.26,7-28 cm hosszú E. Dreyer szerint a modern történészek hajlamosak Zheng He hajóinak méreteit rövidebb Fujian chi-ben értelmezni [3] . De még ha a chi-t 26,7 cm-re tesszük, akkor a Zheng He zászlóshajóinak méretei nem kevesebb, mint 117 m hosszúak és 48 m szélesek – vagyis kétszer olyan hosszúak, mint a legnagyobb európai vitorlás fahajók, háromfedélzetes csatahajói a 18.-19. századok [12] . (Lásd még a világ legnagyobb fahajóinak listáját ). Az ilyen méretű hajók jóval szélesebbek lennének, mint egy olyan hajó maximális szélessége, amely képes áthaladni a modern Panama-csatornán ( Panamax méretszabvány ).
A források nem adnak információt Zheng He hajóinak méretéről a harmadik, függőleges dimenzióban. Mivel azonban Nanjingban épültek és székhellyel rendelkeztek , és többször is kimentek a Jangce mentén a tengerre (télen is, alacsony vízállásban is ), merülésük nem haladhatja meg a 7-7,5 métert. Az is ismert, hogy Zheng He flottája Palembangba látogatott Szumátrán , ahol meg kell mászni a Musi ( Musi ) folyót. Nem tudjuk, hogy Zheng He zászlóshajói egészen Palembangig vitorláztak-e, vagy a Bank-szorosban ( Bangka ) a sztrádán, miközben kisebb merülésű hajók vitorláztak fel a Musi-n; de legalább a Palembangot elérő hajók merülése nem haladhatta meg a 6 métert [5] .
E. Dreyer a Zheng zászlóshajóinak elmozdulását még a " Ming története " számadataival összhangban lévő "minimális" feltételezések mellett is (vagyis 1 chi = 10,5 hüvelyk és 20 láb = 6 méteres merülés) becsüli. 19 ezer tonnával repül. Természetesen nagyobb chi-értéket és nagyobb hajó merülést feltételezve még nagyobb vízkiszorítási becsléseket kapunk [13] .
Zheng He „kincstárának” hatalmas mérete (legalábbis a legnagyobb közülük), amint azt Ming források beszámolták, sok vitát váltott ki és okoz továbbra is a hajóépítés történészei között. Az európai hajókat ismerő olvasó számára meglepőek ezeknek a hajóknak az arányai, vagyis a hosszához vagy merüléséhez képest szokatlanul széles hajótest. Például az állítólagos kincseshajók hossza hasonló a 20. század elejének vitorlás óriásaihoz. mint „ Poroszország ” (amelynek azonban acéltestjei és segédgőzgépei voltak a vitorlák (acélkábeleken keresztül) vezérlésére). A „kincstár” merülése láthatóan csak valamivel volt kisebb, mint a „Poroszország” (8,26 m), de a minszki óriás háromszor szélesebb volt, mint a német windjammer (16,3 m) [1] .
Az ilyen arányok azonban nem szokatlanok Kínában, ahol ősidők óta széles és viszonylag lapos fenekű hajókat építenek a Sárga- és Kelet-kínai-tengeren való hajózáshoz . Például 1973-ban Quanzhou (péld. Fujian ) közelében egy késő Sung - korszak (legfeljebb 1272) hajó maradványait fedezték fel, 34 m hosszú és 9,8 m széles [14] (más források szerint 24 9 m-rel, akkor igen arányos hossz: szélesség=2,6 [15] ) (Lásd még: Quanzhou hajó )
Egy hagyományos európai hajó kerete egy fához hasonlítható - erős hosszanti gerinccel , amely törzsként működik, amelyhez, mint egy ághoz, mind az oldalak kerete, mind az árboc csatlakozik. A hagyományos kínai ócska , lapos fenekű és keresztirányú vízzáró válaszfalakkal (melyek szerkezeti szerepet játszottak, és amelyekre az árbocokat rögzítették) szerkezete inkább egy bambusz törzshöz hasonlítható [10] [16] .
Megemlítik, hogy a kincseshajóknak 9 árbocja volt, egyenként összesen 12 vitorlával. A kínai hajóépítési hagyományra vonatkozó információk alapján a történészek úgy vélik, hogy nem egy sorban, a hajó főtengelye mentén helyezkedtek el (mint az európai hajókon), hanem három átlós sorban [17] .
Kevés fizikai bizonyíték van arra, hogy a kincseshajók valóban akkorák voltak, mint a Ming-történetekben. 1962-ben azonban a nankingi Longjiang hajógyár területén végzett ásatások során egy 11 m hosszú kormánytengelyt fedeztek fel; a kormánylapát (ami nem jött le hozzánk) a tengely egy 6 méteres szegmensére volt rögzítve [18] . Kínai régészek szerint ez egy körülbelül 42,5 m²-es kormánylapát méretének felelne meg [18] . Az ismert (kisebb) kínai hajók és kormányaik aránya alapján Zhou Shide kínai régész kiszámolta, hogy egy ilyen gigantikus kormány egy 480-536 chi (azaz 149-166 méteres) gerinchosszúságú hajóra illene [18] [ 19] Az ókori Kína tudományának és technológiájának ismert szakembere , Joseph Needham kérdés nélkül elfogadta Zhou kampányát [20] , de az ókori Kína hajóépítő szakértői, Christopher Wake vagy Xin Yuanyou szerint Zhou aritmetikája nem túl helyes. , mivel teljesen más arányú hajókról extrapolál, mint amelyeket Wake valószínűnek tart Zheng He hajóira [18] . [21]
Ezenkívül ismertek a nankingi Longjiang hajógyár szárazdokkjának méretei. 7 dokk volt, 450 méter hosszú; legtöbbjük 27-37 méter széles volt, de kettő 64 méter széles volt, ami lehetővé tette az 50 méter széles hajókon való munkát [22] .
Egy lapos fenekű hajó gerinc nélkül nehéz lenne a széllel ferdén vitorlázni, mivel sok oldalirányú sodródást ( leaway ) tapasztalna. Ennek csökkentése érdekében a kínai hajók kormánya bizonyos mértékig helyettesítette a gerincet : emelhető és süllyeszthető volt, megfelelő mélységben pedig az alsó széle nagyobb mélységben volt, mint a hajó feneke (míg a Az európai hajókon a kormánylapát magassága rögzített volt, alsó széle pedig egy síkban volt a hajó aljával). Teljesen leengedett helyzetben a kormány is hatékonyabban látta el kormányzási feladatait [23] .
Az oldalirányú elsodródás csökkentése és a gerinc nélküli hajók stabilitásának növelése érdekében oldalsó szárnyakat ( leeboards ) is alkalmaztak, amelyeket a hajó oldalairól engedtek a vízbe [ 24] .
A történészek azonban úgy vélik, hogy Zheng He flottáját, amelyet a kínai hajóépítők által a part menti tengerekben kidolgozott elvek alapján építettek fel, főként arra tervezték, hogy Kelet- és Dél-Ázsia viszonylag nyugodt part menti tengerein és torkolatvidékein áthaladjon. Leghosszabb nyílt tengeri átjárói a Dél-kínai-tengeren (Kínától Délkelet-Ázsiáig), a Bengáli-öbölön (Szumátra északi csücske és Ceylon között) és az Arab-tengeren (Ceylon vagy Dél-India és a Perzsa-öböl, Arábia között ) keresztül vezettek. és az Afrikai szarv) - vagyis a hagyományos kereskedelmi útvonalak mentén, jól ismert és többé-kevésbé kiszámítható stabil monszun szelek rezsimjével. Ilyen hajókon alig lehetett vitorlázni, például a Roaring negyvenes években , a Horn-fok környékén [25] .
Számos szakértő úgy véli, hogy a kincseshajók hagyományos mérete - 440 vagy 444 chi hosszúságú, 180 chi-os szélességével - egyáltalán nem nyúlik vissza a 15. századi valódi forrásokhoz, hanem csak egy félig fantasztikus regényhez. Luo Maodeng [27] .
E szkepticizmus kortárs képviselője, Christopher Wake azt javasolja, hogy sokkal jobb Zheng He hajóit egy 1270-es évekbeli hajón modellezni, amelynek maradványait 1973-ban találták meg egy folyó öblének alján Quanzhou mellett . Ennek a háromárbocos teherhajónak a méretei a régészek szerint 34 méter hosszúak és 9,8 méter szélesek voltak. A hajónak kerek, nem lapos feneke volt. 3 méteres merülést feltételezve Wake a hajó rakterének térfogatát körülbelül 325 m³-re becsüli [14] [28] .
Wake megjegyzi a Quanzhou-ból származó hajó méretének hasonlóságát a Szung-korszak diplomatái által használt személyszállító hajókkal (客舟, kezhou) (azaz 31 m x 7,7 m) [14] . Kisebb kapacitással rendelkeztek, mint a Quanzhou-i teherhajóé (körülbelül 130 m³), mivel a hajó testének nagy részét a legénységi szállások foglalták el; azonban meglehetősen magasan (3 zhang - a Quanzhou-i hajóéhoz hasonlítható) álltak a tatban, ahol az utasok szállásoltak [14] . Wake szerint Zheng He flottájának jelentős hányada pontosan teher- és személyszállító hajó lehet, amelyek meglehetősen hasonlóak ehhez a két típushoz (rakomány - mint egy hajó Quanzhou-ból, utas -, mint egy kezhou ), bár talán némileg megnövekedett méretű. Úgy véli, hogy a Quanzhou típusú hajók hosszát 40 m-re is meg lehetett volna növelni az arányok megtartása mellett, ami kb. 770 m³ [29] .
A legnagyobb Zheng He hajók, vagyis a legendás kincseshajók Wake szerint minden lineáris dimenzióban körülbelül kétszer akkorák, mint a Quanzhou-i hajó [30] , azaz körülbelül 68 m hosszúak [29]. . Véleménye szerint hasonlóak lennének ugyanazon Quanzhou kereskedelmi hajóihoz, amelyeket Marco Polo írt le [30] . Marco Polo szerint az ilyen hajók 5000-6000 "kosár" ( olasz sporta ) borsot tudtak felvenni; Wake, aki úgy véli, hogy a velencei kosár 225 kg volt, ezt a terhelést körülbelül 2600 m³-re becsüli [30] [31] .
Úgy gondolják, hogy az ilyen óriáshajók építése a Yongle-korszakban nem volt példa nélküli Kínában. Konkrétan a Tang -korszakban 20 zhang hosszúságú, a Song-dinasztia idején pedig csaknem 40 zhang hosszúságú hajók létezésére van bizonyíték [10] .
Song Huizong császár (uralkodó 1100-1126) személyszállító hajói (客舟, kezhou) állítólag 10 zhang hosszúak és 2,5 zhang szélesek [10] [20] , (azaz 31 x 7,7 m [14] ) és a királyságába küldött "isteni hajók" (神舟, sencsou) a szomszédos országokba küldött nagykövetségekkel háromszor nagyobbak voltak. [10] [20]
Ami a nem tengeri hajókat illeti, azok még nagyobbak is lehetnek, mint Zheng He "kincstárai". Egyes szerzők azzal érvelnek, hogy a Szung-birodalom magas rangú személyeinek kikapcsolódására és szórakoztatására legfeljebb 50 zhang hosszúságú sétahajók voltak a Hangzhou nyugati tavon [10] . Más hatóságok szerint azonban a Ming-dinasztia előtt Kínában létező legnagyobb hajók kerekes hajók voltak , amelyeket a Jangcén használtak a kalózok ellen a 13. században, és elérték a 360 chi hosszúságot és a 41 chi szélességet [14] .
Megbízható történelmi források nem adnak részletes leírást más hajókról (kivéve a "kincstárakat"), amelyek Zheng He flottájához tartoztak. Néhány szerző azonban komolyan veszi Luo Maodeng A Nagy Sanbao Eunuch nyugati óceánra vitorlázásának története (三宝太监西洋通俗演义记, 1597) című történelmi fikciós regényében közölt listát. E regény szerint mindössze négy 9 árbocos, 44 zhang "kincseshajó" volt Zheng He flottájában. A flotta többi hajóját a következő osztályokba osztották:
A kritikus történészek azonban úgy vélik, hogy Luo Maodeng regénye, amelyet több mint másfél évszázaddal Zheng He utazásai után írt, és sok fantasztikus elemet tartalmaz (a flotta 1476 [33] vagy 1456 [34] [35] hajóból áll; Lu isteni mester Ban [ 36] , miután Arábiát elérték, a tengerészek több hónapon át nyugat felé hajóznak, és néhány ködös és havas országban találkoznak a Sátánnal [37] ), nem szabad tényszerű információforrásként használni [38] . Az orosz sinológus, A. V. Velgus ugyanakkor rámutatott, hogy Luo Maodeng regényében sok a fantázia, de egyes leírásokban a szerző határozottan történelmi és földrajzi forrásokból származó adatokat használt fel. Így a regény Afrikával kapcsolatos részeiben Luo Maodeng, amint arra A. V. Velgus rámutat, szinte szóról szóra megismétli Fei Xin „Sightseeing Lands Seen While Sailing on a Star Raft” című művének szövegeit („Xin cha sheng lan” , 1436). Lo Maodeng idézi Mogadishu , Juba és Brava helyi uralkodóinak leveleinek szövegeit , amelyeket a kínai császárnak címeztek. Ezért A. V. Velgus arra a következtetésre jut, hogy a fikció ellenére regényében nem minden fikció, és az ebből a regényből származó információk figyelembevétele bizonyos kritikai megközelítéssel nem felesleges [39] .
A kincstári hajók méretükben különböztek, de sebességükben nem. Kedvező körülmények között, például a téli monszunnal Fujianból Délkelet-Ázsiába vitorlázva, Zheng He flottája átlagosan körülbelül 2,5 csomót (4,6 km/h) ért el; útvonalának számos más szakaszán lényegesen alacsonyabb, 1,4-1,8 csomós nagyságrendű átlagsebességet regisztráltak [40] .
Amint azt a történészek megjegyzik, ezek a sebességek a későbbi európai vitorlás flották mércéihez képest viszonylag alacsonyak voltak, még a csatahajókhoz képest is , amelyeket a sebesség helyett a fegyverzetre építettek. Például 1809-ben Nelson admirális százada, amely a vonal 10 hajójából állt , átlagosan 4,9 csomós sebességgel kelt át az Atlanti-óceánon [41] .
Könyvek
Újságcikk