| Ütközés a Grand Canyon TWA Flights 002 és UAL Flights 718 felett | |
|---|---|
| Emlékmű a katasztrófa áldozatainak | |
| Általános információ | |
| dátum | 1956. június 30 |
| Idő | 10:32 PST |
| karakter | légközi ütközés |
| Ok | A radaros megfigyelés elérhetetlensége, a felhőzet miatt korlátozott látási viszonyok, a pilótafülke kialakítása és az emberi képességek VFR körülmények között |
| Hely | A Grand Canyon templom és chuar maradványai a Colorado és a Little Colorado folyók találkozásánál ( Arizona , USA ) |
| Koordináták | 36°10,50′ s. SH. 111°50′ ny e. |
| halott | 128 |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| L-1049-54-80 N6902C tábla | |
| Modell | Lockheed L-1049-54-80 szuperkonstelláció |
| Repülőgép neve | A Szajna csillaga |
| Légitársaság | Trans World Airlines (TWA) |
| Indulási pont | Los Angeles ( Kalifornia ) |
| Rendeltetési hely | Kansas City ( Missouri ) |
| Repülési | TWA002 |
| Táblaszám | N6902C |
| Kiadási dátum | 1952. május |
| Utasok | 64 |
| Legénység | 6 |
| halott | 70 (mind) |
| Túlélők | 0 |
| Második repülőgép | |
| Az UAL DC-7 megegyezik az összeomlottal | |
| Modell | Douglas DC-7 |
| Repülőgép neve | Mainliner Vancouver |
| Légitársaság | United Air Lines (UAL) |
| Indulási pont | Los Angeles ( Kalifornia ) |
| Rendeltetési hely | Midway , Chicago ( Illinois ) |
| Repülési | UA718 |
| Táblaszám | N6324C |
| Kiadási dátum | 1955. január |
| Utasok | 53 |
| Legénység | 5 |
| halott | 58 (mind) |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Ütközés a Grand Canyon felett (1956) – súlyos légibaleset , amely 1956. június 30-án, szombaton történt . A United Air Lines (UAL) Douglas DC-7 utasszállító repülőgépei (UA718 járat, Los Angeles - Chicago ) ütköztek a Grand Canyon ( Arizona , USA ) és a Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation of Trans World Airlines (TWA) felett (járat ). TWA002 Los Angeles- Kansas City ). Mindkét gépen mind a 128 ember meghalt – 58-an a DC-7-en (53 utas és 5 személyzeti tag) és 70-en az L-1049-en (64 utas és 6 fős személyzet).
A polgári repülés történetében ez volt az első repülőgép-baleset, amelyben több mint 100 ember halt meg. A katasztrófa széles visszhangot kapott, aminek következtében komoly változások történtek az ország légiirányítási szervezetében.
Az 1950-es évek közepére az utasforgalom megnövekedett az Amerikai Egyesült Államokban. Egyre több repülőgép volt az égen, ugyanakkor radarkövetést csak a repülőterek közelében lehetett végezni, miközben az ország jelentős része nem volt felszerelve radarral, így a repülőgépeket csak a repülőgépekről érkező bejelentések alapján figyelték meg. repülési központok az irányítópontok áthaladásáról. Ilyen körülmények között naponta átlagosan négynél több veszélyes eltérés történt a repülőgépek között (30 méternél kisebb távolságból) [1] .
1956. június 30-án reggel a Trans World Airlines (TWA) TWA002 -es járata ( Los Angeles – Kansas City ) felszállásra készült a Los Angeles-i repülőtérről . Egy Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation (nyilvántartási szám N6902C , sorozatszám: 4016, becenév Connies , neve Star of the Seine ) üzemeltette, amely a katasztrófa napján 10 519 órát repült . Ez a repülőgép volt a Lockheed Super Constellation család első tagja a TWA szolgáltatásban. 1952-ben adták át neki, majd 1953. október 19-én a polgári repülés történetének első Los Angeles - New York non-stop járatával vált híressé, amellyel kapcsolatban még a légitársaság képén is ábrázolták. reklámfüzetek. Ráadásul abban az időben az amerikai belföldi repülés történetében egyetlen baleset sem történt az L-1049-ben [2] [3] [4] .
A TWA002 járat személyzete a következő volt [2] [5] :
A repülőgép utasterében két légiutas-kísérő dolgozott :
A fedélzeten 64 utas tartózkodott, akik közül 11-en a TWA alkalmazottai voltak, akik ingyenes jegyeket nyertek egy speciális lottósorsoláson. Maga a PIC 178. alkalommal repült ezen az útvonalon [2] .
Mellette a peronon volt egy United Air Lines (UAL) Douglas DC-7 (nyilvántartási szám: N6324C, gyári szám: 44288, sorozatszám: 540, neve Mainliner Vancouver ), aminek az UA718-as „ The Hollywood ” járatot kellett volna üzemeltetnie Los Angelesben . Chicago . A DC-7 repülőgépek voltak az L-1049 fő versenytársai, mivel nagyobb sebességgel és hatótávolsággal rendelkeztek. Maga a Mainliner Vancouver az egyik első DC-7 volt az UAL flottájában, mindössze 18 hónapja adták át nekik, és a katasztrófa napján 5115 órát repült, így viszonylag újnak számít [6] [7] . Addigra a DC-7 történetében egyetlen repülőgépbaleset sem történt [3] .
Az UA718-as járat személyzetének összetétele a következő volt [5] :
A repülőgép utasterében két légiutas-kísérő dolgozott:
A repülőgép fedélzetén 53 utas tartózkodott [3] .
A TWA002-es járatnak 08:30-kor kellett volna felszállnia, de egy 10 percig tartó kisebb javítás miatt késett, ami után a parancsnok engedélyt kért a felszálláshoz [6] . 09:01- kor [* 1] a 002-es járat felszállt a 24-es kifutópályáról (más források szerint - 25L), majd a műszeres repülési szabályok szerint FL190-es repülési szintet (5800 méter) és 500 km/h sebességgel vette fel. (IFR), először északkeletnek, Dagget felé vette az irányt , melynek elhaladása után balra kellett fordulnia és 059°-os mágneses irányt repülnie a trinidadi rádiójeladó frekvenciáján , ezáltal ellenőrizetlen légtérbe kerülve [3] [6] .
3 perccel később, 09:04-kor az UA718-as járat felszállt a 25L kifutópályáról. Felvette az FL210-es repülési szintet (6400 méter), és az IFR szerint 533 km/h sebességgel először a Palm Springs -i rádiójeladó felé vette az irányt, amelyen túlhaladva a gép a repüléstől délre fordult balra a Needles -i rádióadó felé. 002. Needles elhaladása után a 718-as járatnak követnie kellett a jeladót Durango felé, áthaladva az ellenőrizetlen légtérbe, és észak-északkelet felé haladva [3] [6] .
A 002-es és 718-as járatok röppályái körülbelül 15°-os szögben metszették egymást a Painted Desertben , a Grand Canyon keleti peremén. A 600 méteres magasságkülönbségnek köszönhetően ennek az eltérésnek biztonságosnak kellett lennie. Azonban nem sokkal az indulás után a 002-es járat parancsnokát elkezdték zavarni a repülési útvonaluk közelében kialakuló zivatarfelhők , amelyek erős függőleges áramlatokat okoztak, amelyek megzavarhatták a repülőgép repülését [8] . Kevesebb, mint 20 perccel az indulás után felvette a kapcsolatot a légitársaság üzemeltetőjével (TWA), és megkérte, hogy küldjön kérést a Los Angeles-i ATC-nek, hogy foglalja el a 002-es járatot az FL210-nél (6400 méter), hogy eltávolodjon a pályájukon képződő felhőktől. Ez akkoriban általános gyakorlat volt, mivel a pilóták gyakran nem kommunikáltak közvetlenül az irányítókkal. Ugyanakkor a kérés elküldésekor a PIC hozzátette, hogy ha az FL210-es szint nem elérhető, akkor 1000-et szeretne felülről [* 2] , mielőtt az FL210-es szint [3] elérhető lenne .
A Los Angeles-i ATC légiforgalmi irányítója, miután megkapta a kérést, felvette a kapcsolatot a Salt Lake City ATC munkatársával, aki a 002-es járat közeledt légterét figyelte:
- Hogyan látja a TWA 2 kétezerre szóló kérését ? Látom egy United 718-as keresztezi az útját 21000-nél .
- Igen, ez így van. Tanfolyamaik keresztezik egymást .
- A TWA 2 két ezrest kér, hogy néz ki? Látom , hogy a United 718 átlépi az útjában álló magasságát kétezernél .
Ezt követően a Los Angeles-i légiforgalmi irányító felvette a kapcsolatot a TWA üzemeltetőjével.
- Kezelő, TWA 2 kétből ezer megtagadva .
- Várj egy kicsit. Azt hiszem, ezerrel többet akar. Igen, ezret, amíg meg nem kapja .
- Az ATC lehetővé teszi, hogy a TWA 2 felülről támogassa az 1000-et. Figyelmeztesse a TWA 2-t a United 718-as útvonalról, Durango felé tartva, a Needles várható áthaladása 9:57-kor .
- Tanácsadó, TWA 2, nem tud jóváhagyni két ezer .
– Csak egy perc. Szerintem ezrest akar a tetejére, igen, ezret a tetejére, amíg meg nem kapja .
Így a légiforgalmi irányító megtiltotta a TWA002 járatnak az FL210-re való felmászást és az FL190 fenntartását, de alapesetben megengedte, hogy szükség esetén 300 méterrel magasabbra emelkedjen. Ezt lehetővé tették az akkor hatályos VFR szerinti , ellenőrizetlen légtérben történő repülésre vonatkozó szabályok , beleértve a „ Láss és légy látható ” ( eng. See and be see ) általános szabályt. Az irányító biztos volt abban, hogy a pilóták tapasztalata biztosítja a repülőgépek biztonságos divergenciáját, különösen 300-600 méteres magasságkülönbség esetén [3] .
A légitársaság üzemeltetője felvette a kapcsolatot a TWA002-es járattal, és bejelentette, hogy az FL210-re való emelkedést elutasították, de az „1000 felülről” szabályt engedélyezték, és figyelembe kell venni, hogy az FL210-nél lesz kereszteződés az UA718-as járattal. A 002-es PIC járat megismételte a kapott információt, és mászni kezdett. A 002-es járattal ellentétben a forgalmi változásokat nem közvetítették a 718-as járatra, amelyet az ATC szállított Salt Lake Citybe, de ez a jelenlegi szabályozás szerint nem volt követelmény. Eközben a 002-es járat személyzete az „ 1000 felülről ” szabály szerinti repülési engedélyt magasabb repülési szintek felvételére értelmezte, és 6000 méter áthaladása után folytatta a mászást [3] .
09:58-kor az UA718-as járat bejelentette, hogy elhaladt a Needles ellenőrzőponton, 6400 méteres magasságban repült, és becslések szerint 10:31-kor haladt el a Painted Desert mellett. Annak ellenére, hogy más időzónában repültek , a gépek továbbra is az indulási repülőtér időzónájához viszonyítva közlekedtek. 09:59-kor, 1 perccel az UA718-as járat után a TWA002-es járat felvette a kapcsolatot a Las Vegas ATC-vel , és bejelentette, hogy 09:55-kor elhaladt a Lake Mojave mellett, és becslések szerint 10:31-kor elhaladt a Painted Desert mellett, és az „ 1000 fentről ” szabály szerint repült . 002 már FL210-nél volt. Délelőtt 10 óra 13 perckor mindkét járat felvette a kapcsolatot a Salt Lake City ATC-vel, és bejelentette tartózkodási helyét. A Salt Lake City-i légiforgalmi irányító tudta, hogy mindkét járat röppályája körülbelül 13°-os szögben metszi egymást a Grand Canyon felett, és mindkét repülőgép megközelítőleg ugyanabban az időben és azonos magasságban lesz a kereszteződésben. Ám az akkori VFR-normák szerint erre nem volt köteles figyelmeztetni a pilótákat, mivel azt hitték, hogy ők maguk látják majd előre [3] [9] .
Délelőtt 10 óra 31 perckor a Salt Lake City-i ATC irányítói gyenge rádióadást hallottak, amit nem tudtak kivenni, ezért eleinte nem tulajdonítottak ennek komoly jelentőséget, arra számítva, hogy a kapcsolatba lépő repülőgép újra kommunikál. De nem volt újraközvetítés. Néhány perc telt el, amikor a 002-es és 718-as járatoknak be kellett volna jelenteniük a Painted Desert ellenőrzőpont áthaladását, de egyik utas sem érintkezett. 11:51-kor, miután sikertelenül próbálták kapcsolatba lépni a repülőgéppel, mindkét járatot eltűntnek nyilvánították, és megkezdték a keresést [3] [9] .
A megnövekedett szembeszél miatt mindkét vonalhajó a vártnál néhány perccel később közelítette meg a Grand Canyont. A Los Angelesből 3 perccel később felszálló 718-as járat nagyobb sebessége miatt ekkorra már jelentősen csökkentette a lemaradást, és a gépek szinte egyszerre közelítették meg az átkelőhelyet. Azon a napon a felhők a Grand Canyon felett még nagyobbak voltak, mint a Csendes-óceán partján, és felső határuk elérte a 7500 métert. Az FL210-nél (6400 méter) repülve a pilóták manőverezni kezdtek, elkerülve a felhőkbe esést, és lehetőséget adva az utasoknak, hogy megtekinthessék az alatta húzódó Grand Canyon színes kilátásait. A pilótafülke burkolatának kialakítása miatt azonban maguknak a pilótáknak nagyon korlátozott volt a látótávolsága – az L-1049 esetében 17%, a DC-7 esetében pedig kevesebb, mint 14% [6] [3] .
A 718-as járat pilótái váratlanul látták, hogy a 002-es járat gyorsan közeledik tőlük balra, és élesen jobbra és lefelé kormányozták gépüket, de a nagy sebesség és a rövid távolság megakadályozta, hogy elkerüljék az ütközést. 10:31-kor az UA718-as járat hozzávetőlegesen 469 fps (143 m/s vagy 515 km/h) sebességgel, körülbelül 25°-os szögben, a bal szárny csúcsa a három- A TWA002 - es járat gerincfarka, és egy másodperc töredékével később az 1-es számú motorja (bal szélső) nekiütközött a törzsnek közvetlenül a főajtó mögött, és erős propellerei teljesen levágták a teljes farrészt. A robbanásveszélyes dekompresszió miatt az L-1049-es utasai és tárgyai egy része kidobódott. Maga a bélés a farokrész elvesztése miatt majdnem függőleges merülésbe esett, és több mint 700 f/s (214 m/s) becsült sebességgel a Temple Butte északkeleti lejtőjébe csapódott. 1036 méteres tengerszint feletti magasságban, és felrobbant. A levágott és viszonylag ép farok körülbelül 503 méterrel északra zuhant a földre [3] .
A DC-7, amely elvesztette a bal szárny egy részét és az 1. számú hajtómű tolóerejét, valamint a csűrők irányításának képességét , valószínűleg farokpörgésbe került és lerohant. Ebben a pillanatban a nagyon gyenge rádióüzenetet továbbították a Salt Lake City ATC-nek, amelynek meghallgatásakor a nyomozók később ki tudták venni a másodpilóta szavait: Salt Lake, United 718 ... ah ... bemegyünk ( eng. Salt Lake, United 718… ah… megyünk ), és a háttérben az FAC kiáltásai hallatszottak: Up… Up! ( magyarul fel… fel! ). A pilóták megpróbálták megmenteni a gépet, de a Colorado és a Little Colorado folyók összefolyása felett átrepülve az UA718-as járat nagy sebességgel a Chuar Butte déli részének lejtőjébe zuhant körülbelül 1231,4 méteres tengerszint feletti magasságban . csak néhány méterrel a felső szélétől (a Chuar magassága a becsapódás helyén 1234,4 méter, a maximum pedig 1949 méter tengerszint feletti magasságban volt ), és felrobbant. A lezuhant repülőgépek közötti távolság körülbelül 1,9 kilométer volt [3] .
A Grand Canyon feletti légteret nem fedte le radar, a gép helyzetéről 10 óra 13 perckor érkeztek a legfrissebb adatok, vagyis nem tudtak pontos információt adni a repülőgépek eltűnésének helyéről.
Június 30-án reggel két testvér, Henry és Palen Hudgin , akik a Grand Canyon Airlines -nál dolgoztak, városnéző járaton utaztak a Little Colorado torkolatához közel. Láttak egy füstoszlopot a Templom maradványának egyik lejtőjéről, de úgy döntöttek, hogy a füstöt villámcsapás okozta (aznap nagy zivatarfelhők voltak a kanyon felett). De nem sokkal azután, hogy visszatértek a repülőtérre, a testvérek értesültek két polgári repülőgép eltűnéséről. Henry és Palen felszálltak egy Piper Tri-Pacer gépre , és a füstös helyre repültek. Amikor kis magasságban repültek, egy nagy törmelékdarabot láttak, amiben azonosítani tudták a Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation farokegységét. Néhány méterrel odébb hamarosan meglátták a TWA vonalhajójának fő roncsait, de túlélőkre utaló nyomokat nem láttak köztük. A sötétedés beállta miatt Henry és Palen nem találták az UAL-bélést, és kénytelenek voltak visszatérni. Július 1-jén, vasárnap reggel ismét a roncs eredeti helyére repültek, és hamarosan a Colorado és a Little Colorado folyók találkozásánál, a Chuar-maradvány lejtőjén, az L-1049-től 1,9 kilométerre megtalálták a a Douglas DC-7 [3] [6] roncsai .
Ugyanezen a napon egy katonai helikopter érkezett a 002-es járat becsapódási helyére, és mintegy 150 méterrel a kanyon feneke fölött landolt, majd a rárepülő orvosok a becsapódási helyszínt megvizsgálva megállapították, hogy nincs túlélő. Egy másik helikopter lebegett a 718-as járat becsapódási helye felett, és hamarosan szintén megerősítette, hogy nincsenek túlélők. Összesen 128-an haltak meg (58-an a DC-7-en és 70-en az L-1049-en), ami akkoriban a világ legnagyobb polgári repülőgép-szerencsétlensége volt. A polgári repülés történetében először több mint 100 ember halt meg repülőgép-balesetben [6] .
Az, hogy mindkét utasszállító egyszerre eltűnt ugyanabban a térségben, már kezdetben felkeltette a gyanút, hogy repülés közben ütköztek. Erre utalt a TWA002-es és az UA718-as járatok roncsainak viszonylag közeli elhelyezkedése, valamint a 002-es járat különálló farokrésze is.
Alapvető bizonyítékok nélkül azonban a nyomozók kezdetben kerülték a történtek bármilyen verziójának bejelentését. De hamarosan felfedezték az L-1049-es repülőgép csomagterének hátsó rakodóajtóját, amelyben egy DC-7 légcsavart találtak, amelynek a lapátok hegye jellegzetes piros-fehér-kék színű volt. Ez közvetlen megerősítése volt a repülőgépek repülés közbeni ütközésének [6] .
| |
|---|---|
| |
| |