| Okhta hajógyárak | |
|---|---|
| Az alapítás éve | 1721 |
| Záró év | 2001 |
| Alapítók | I. Péter |
| Elhelyezkedés |
Oroszország Szentpétervár |
| Ipar | Hajógyártás |
| Termékek | hajókat |
Az Okhta Shipyards ( Okhta Admiralty , Petrozavod , Plant No. 370 , P/O Box 711 ) egy már megszűnt hajóépítő vállalat, amelyet I. Péter alapított 1721 -ben , és a Néva egyik első hajóépítő központja volt. Az üzem az Okhtinszkij-fokon, a Néva és az Okhta folyók találkozásánál, Szentpétervár Krasznogvardeszkij járásában található, ott jöttek létre a hazai hajózás történetébe beírt Kamcsatka és Vosztok sloopok , a Pallada fregatt , rombolók , tengeralattjárókat építettek , nagy sorozatban gyártottak tengeri vontatót . Az üzem 1976 óta gyárt technológiai berendezéseket a hajógyártáshoz, majd 2001-ben leállt, majd a gyárépületeket lebontották, helyükre az Okhta Center üzleti negyedet tervezték építeni , de ez nem valósult meg a a terület történelmi jelentősége .
Az üzem helyén, az Okhta és a Néva találkozásánál kialakult Okhtinszkij-fokon volt egy svéd erődváros , Nienstadt , amelyet I. Péter a nagy északi háború során visszafoglalt Svédországtól, majd az év elején lerombolt. a 18. század. A terület alkalmas volt a hajók építésére, és 1721 óta Péter kezdeményezésére itt kezdődött meg az asztalosok és a kézművesek - a flotta építői - telepének megszervezése. A családos telepeseket Beloe Ozero -ban, Vologdában , Shuisky városban, Kargopolban , Ustyugban és Kholmogoryban toborozzák (összesen kb. 500 család), ezzel egy időben kezdődik a gumicsónakok és soimok gyártása , 1722-ben megnyílik az első hajóépítő iskola. Ugyanakkor települések keletkeztek a Néva és Okhta partján - Malaya és Bolshaya Okhta és Matrosskaya. A falusiak körülményei rendkívül szigorúak voltak: tilos volt a magánmunka, nem voltak elegendőek az állami fizetések, a munkanap 13 órát tartott stb. Később Katalin császárnő engedélyezte egy privát hajógyár építését Okhtán ; de a rendek hiánya miatt az emberek továbbra is rendkívüli szegénységet éltek át. 1803 -ban az okhtyániakat felmentették a kötelező állami munka alól, és áthelyezték egy bizonyos kilépőbe, így a tengerészeti minisztérium szabad iparosokat fogadott fel az Admiralitásban a kilépésért. Az okhtai hajóépítők azonban 1858 közepéig a tengerészeti osztály tulajdonában maradtak , amikor is a Legfelsőbb Rendelettel szabadult fel.
Az 1730-as években csónakházak épültek , amelyekben I. K. Korobov és S. I. Csevakinszkij vett részt .
1732 óta a hajógyárak viszonylag kisméretű katonai evezős és vitorlás hajókat építenek, az egyik legnagyobb a „Goose”, „Chepura”, „Duck” és „Sirály” vitorlás keksz , amelyet A. I. Melikhov hajómester tervezett 1790-ben. 1793 .
P. V. Chichagov admirális felhívta a figyelmet az okhtai hajógyár kedvező elhelyezkedésére a nagyméretű hajógyártás számára , amelyről memorandumban számolt be a kormánynak. 1806- ban a hajógyárat a Tengerészeti Minisztérium megvásárolta, és Okhta Admiralitás néven vált ismertté, öt új fregattsikló projektjét hagyták jóvá , amelyek 1809-1814 között épültek és a 20. század elejéig tartottak. megindul a hajógyártás gyors felfutása.
Vitorlás hajóépítés1809 óta, 24 éven át a hajógyár építését és a hajóépítést egy tapasztalt hajóépítő, V. F. Stoke vezeti . 1811-ben a 16 ágyús Luger "Strela" elhagyta az Okhta siklóit , 1812-ben - az első vitorlás 32 ágyús "Polux" fregatt, 1815-ben - a "Finlyand" vonal még nagyobb, 74 ágyús hajója. 1821 óta a jól ismert orosz hajóépítő, A. A. Popov kezdett dolgozni a hajógyárban . 1826 - ban vízre bocsátották a 74 ágyús " Alexander Nyevszkij " hajót, az Okhta Admiralitás dolgozóinak száma 1828-ra elérte az 1200 főt, évente 8 nagy vitorlás hajót kezdett adni a flottának, és hamarosan magas presztízsre tett szert a tengerészek körében. , a hajók kiváló minőségűek, megbízhatóak és jó feltételeket nyújtottak a legénység számára. Minden harmadik orosz hajó, amely a 19. század első felében megkerülte a világot, az okhtai hajógyárban épült, néhány készletét elhagyó hajó bekerült az orosz hajózás és haditengerészet történetébe. Ezek a Vostok sloop, amely felfedezte az Antarktiszt , a Kamcsatka, Otkritie, Apollo, Enterprise, a Senyavin, Moller brigok, akik részt vettek V. M. Golovin, M. N. Vasziljev, S. P. Hruscsov, O. E. P. N. Stanyichbue, O. E. P. Kotzejbue, F. F. P. Wrangel és L. A. Gagemeister „Krotkiy” vitorlása, akik kétszer is megkerülték a világot. A V. F. Stoke irányítása alatt épített és 1832-ben vízre bocsátott "Pallada" fregatt korának egyik legszebb hajója lett. Ugyanebben az évben a jól ismert hajóépítőt, Ivan Afanasjevics Amosovot nevezték ki az Okhta Admiralitás vezetőjévé .
Az 1830-as évek eleje volt az okhtai vitorláshajó-építés legnagyobb növekedésének időszaka, évente legfeljebb 8 nagy hajó hagyta el a készleteket.
1845- ig 28 nagy és 19 kis hadihajót építettek.
Steam hajóépítés1827-ben a hajógyárban lerakták az első "Experience" kerekes gőzöst, amely 40 lóerős gőzgéppel rendelkezett, 1828-ban jelentek meg a rajzok szerint megépített, 33 méteres "Neva" és "Okhta" hasonló típusú gőzösök. K. A. Glazyrin .
A gőzhajógyártás felemelkedése a XIX. század 40-es éveiben kezdődött. Az időszak legjelentősebb projektjei a következők voltak:
A 19. század második felében a vas jelentős szerepet kapott a hajógyártásban, az Okhta Admiralitás fokozatosan elvesztette elsőbbségét a Szentpétervári Admiralitás előtt, majd az 1860-as években teljesen háttérbe szorult. Az utolsó nagy hadihajó, a " Yakhont " 1862 -ben indult vízre ; azóta több ágyús csónakot és kikötői hajót építettek ott .
1873-1882 között a hajógyár a Nyevszkij Gépgyár része volt . 1878 őszén A. A. Popov admirális vezetésével sürgősen 20 rombolót építettek az üzemben , és megépültek a Razboynik és a Vestnik nagy vágógépek is [1] .
1882. augusztus 8-án az okhtai üzemben a feltaláló Ogneslav Kostovich megkezdte egy saját tervezésű, egyedi "Russia" léghajó építését, de pénzhiány és a hitelezők nyomása miatt 1890-ben leállt [2] .
1896- ban az Okhta Admiralitást 35 évre ingyenesen bérbe adták a V :m Creighton and Co. részvénytársaságnak . » az üzem újbóli felszerelésének kötelezettségével, és a bérleti szerződés lejártakor az összes épületet a tengerészeti osztály javára hagyja. A Creighton üzem (ahogyan a vállalkozás ismertté vált) ugyanannak a cégnek a turkui fióktelepe volt , amely több romboló cirkálót és szállítóhajót épített Oroszország számára .
1905 szeptembere óta az üzem 4 nagy , 400 tonna vízkiszorítású S. Lack rendszerű tengeralattjárót kezdett építeni : Cayman, Alligator, Dragon és Crocodile, amelyek az orosz flotta első cirkáló osztályú hajói lettek, bár problémák miatt. a projekttel, valamint a feltaláló és az üzem adminisztrációja közötti nehéz kapcsolat miatt a hajók szállítása több mint 2 évet késett, és a szerződés megszűnt. A hajók befejezése a projekt jelentős módosításával önállóan történt [3] . Ezen kívül több aknamezőre szolgáló olajmotoros hajót, vodoleyt , úszó világítótornyot és egyéb speciális célú hajókat gyártottak, valamint sikeresen elvégezték a Balti-tenger rombolóinak javítását is . [négy]
1913 - ban a megrendelések hiánya és a kishajóépítési program rombolóinak építésében való részvételi verseny sikertelensége miatt a hajógyár csődbe ment, és a „ Petrozavod ” nevet kapva ismét állami kézbe került .
Forradalmi mozgalomAz üzemben az 1905-ös első orosz forradalom idején felerősödött a sztrájkmozgalom . Ebben az időben összeesküvő körök alakultak ki itt, Petrozsény általános sztrájkban vett részt, amelyek jobb munkakörülményeket és a munkásképviselők elismerését követelték. 1914-ben P. Sudakov hajóépítő vezetésével megjelent az első pártszervezet. Az 1917-1918-as forradalmi események idején az okhtai forradalmi osztag főhadiszállása az üzemben volt.
Hajóépítés reneszánszAz 1920-as évek végén és az 1930-as évek elején a Petrozavodszki Onega Üzem fennhatósága alá tartozott [5] . A Nagy Honvédő Háború előtt az üzemben nem önjáró hajókat, vontatóhajókat, személyhajókat és motoros hajókat, valamint úszóműhelyeket építettek.
1931 augusztusában Petrozavodot átvette a „Sudoverf” Hajóépítőipari Szövetség, és megkezdődött a termelés fokozatos specializálódása a vontatóhajók gyártásában. 1931 vége óta megkezdődött a 129-es projekt (Izhorets típusú, Rechsudoproekt TsKB-51) 200 LE teljesítményű tó-folyami gőzvontatók nagyszabású építése. s., az 1930-as évek közepe óta 400 literes vontatót gyártottak. Val vel. Sokukat a háború alatt aknavetővé alakították át [6] . Ugyanebben az időszakban vezették be az elektromos hegesztést, az első 175 tonna teherbírású, teljesen hegesztett bárka 1934-ben került vízbe [1]
A Nagy Honvédő Háború időszakaA háború első napjaitól kezdve az üzem megkezdte a védelmi termékek gyártását, megkezdődött a vontatóhajók aknavetőkké való átalakítása , a háború előtt lerakott hajók javítása és sürgős befejezése a balti flotta számára , a petrozsényi lakosok nagy része csatlakozott a népi milíciához. . Fegyvereket, fegyvereket, vonóhálós eszközöket, rádióállomásokat szereltek fel a vontatóhajókra, felszerelték a legénységi szállást és a lőszerraktereket. 1941. július 1-jével 6 db TSCH-31, TSCH-33, TSCH-38, TSCH-20, TSCH-71 és TSCH-102 típusú, aknakeresővé alakított vontató állt szolgálatba. Augusztusban megkezdődött az MSH-50-es gyalogsági aknák nagyüzemi gyártása, augusztustól decemberig több mint 76 ezer darabot gyártottak belőlük. Ezzel párhuzamosan az üzem mintegy 1500 erős robbanó- és 1000 gyújtóbombát, több tíz- és százezer ágyúalkatrészt, kézigránátot, 3,5 ezer rakétavető lövedéket, valamint repülőgép-hajtóművek gyártásához szükséges berendezéseket szállított.
1941 szeptemberében Petrozavod Leningráddal együtt a blokádgyűrűben találta magát . A Leningrádi Front Katonai Tanácsa az üzem feladatává tette a sérült hajók javítását és újbóli felszerelését a hajózás kezdetéig, 1942-ig. December végén a harci tapasztalatok figyelembevételével 6 db alap aknavető állt fel az üzem falához felújításra, korszerűsítésre. Az első blokád tél nehéz körülményei azonban élesen megnehezítették a helyzetet, sok szakképzett szakember halt meg, vagy nem tudott dolgozni az éhségtől és a nélkülözéstől, az áramellátás megszakadt. Az üzemben megerősített ellátást biztosító kórházat szerveztek a legyengültek számára, valamint szállót a távol élő dolgozóknak. 1942 januárjában még csak 13 ember dolgozott a hajójavításon, februárban 50, április közepéig 235 fő, emellett a hajók legénysége is részt vett a javítási munkákban. A villamos energia és a sűrített levegő termelésének biztosítására fedélzeti dízelgenerátorokat és kompresszorokat használtak, a víz alatti rész javításánál házi készítésű, improvizált anyagokból készült keszonokat használtak, a légcsavar rendszereket javították a hajó hátsó részének megemelésével elárasztott orrrekeszekkel. parti boom segítségével.
1942 tavaszán a Ladoga-tó menti jégút kezdett összeomlani, és Leningrád ellátásának megszakítása fenyegetett. Májusban több napos munkával a petrozavodi mérnökök, B. S. Stebakov, M. P. Cvetkov, B. V. Plisov, M. A. Krilov, A. B. Mankovsky és mások kidolgoztak egy 15 tonnás pályázati tervezetet a május 7. és 27. közötti időszakban, amelynek során maguk a tervezők és technológusok összeszerelőként és szerelőként dolgozott, létrejött a termelésük. A pályázatok nemcsak a Ladogán , hanem a Peipus -tavon , a Balti -tengeren és a Fekete-tengeren is beváltak harci és szállítási műveletekben . 1942 augusztusáig több mint 40 hajót javítottak (8 BTShch, 3 TFR, 21 TSH, 4 hálórakodó, 4 BK stb.), 15 tendert és 7 pontont, 2 úszóműhelyt építettek, 100 könnyű vonóhálós csörlőt gyártottak ( összesen több mint 600 darabot gyártottak). egység), elsajátították a páncéltörő bombák és a léggömbök inerciális láncszemeinek gyártását . 1942-ben 25 hadihajón, köztük három csatahajón, a "Tucha" és a "Storm" járőrhajón hajtottak végre aktuális és közepes javításokat a hálózaton és az aknarakókon, 1942 novemberére elkészült a fejturbina és átadták a flottának. 1943. szeptember 29-én üzembe helyezték a "Vladimir Polukhin" üzemi aknakeresőt, a második ilyen típusú aknakeresőt - "Vaszilij Gromov".
1943-ban Petrozavod megkezdte a száztonnás aknavető (kis MT-1 aknavető, 253-L projekt) tömeggyártását , amelyek közül az elsőt 1943. augusztus 8-án rakták le (1944. június 4-én a Szovjetunió haditengerészetét emelték rá), ettől kezdve 4-8 ilyen típusú hajót folyamatosan gyártottak. A Petrovszkij-szigeten , a Kanat gyár közelében mobil javítóbázist szerveztek a hadihajók sürgős javítására. 1944-ben a kisméretű aknavetők gyártása mellett nagy hajókat is javítottak - elkészült a Storozhevoy romboló , a Constructor TFR , a Mina aknakereső, és két nagy, 1135 tonna vízkiszorítású úszóműhelyt szereltek fel.
Összesen a háború éveiben Petrozsény 46 hajót épített és szállított a flottának (ebből 19 nagy hadihajó volt), több mint 80 hajót javított, nagy mennyiségű lőszert és egyéb felszerelést gyártott. [7] [8] [9] .
A háború utáni időszakA háború befejezése után megkezdődött a Szovjetunió hajóépítő iparának szerkezetátalakítása. A Központi Hajóépítési Kutatóintézet (TsNII-138) kidolgozta a hajógyárak bizonyos típusú termékekre történő specializációjának elveit a gyártott hajók szabványos méretének racionális csökkentésével, ami lehetővé tette az építési idő és költség csökkentését, valamint egyszerűsítést. további üzemeltetés és javítás. A "Petrozavod" vontatóhajók gyártására szakosodott, a háború utáni években komplexumot hoztak létre a nagyüzemi termelési pozíciók építésére [10] .
1948-ban a 730-as projekt új sorozatának első vontatóhajója, az Ayan típusú (főtervező P.I. Khalimovich, TsKB-32 " Baltsudoproekt "), 500 LE teljesítményű PM-2 gőzgéppel felszerelt, elhagyta a készleteket. Val vel. "Ayan", amely a szovjet szovjet vontatóhajók utolsó típusa lett [11] . Ugyanakkor az Ayan vontatók gyártása 1950 óta már áramlás-pozíciós módszerrel történik megnövelt szakaszokból és blokkokból, ez volt az egyik első gyártósor a hazai hajógyártásban [1] .
1959-1968-ban MB típusú (733-as projekt) többcélú dízel-elektromos tengeri vontatót gyártottak 2000 LE teljesítménnyel. -vel, amelyeket kis mentő-, személy- és járőrhajóként is használtak. Több tucat ilyen típusú hajót gyártottak [12] . Ugyanebben az időszakban tömegesen gyártották az 522-es projekt (TsKB-19) tengeri búvárhajóit, amelyek vízkiszorítása 115 tonna.
1960 elején az üzem kifejlesztette és megkezdte a 600 LE teljesítményű 737P projekt offshore vontatóhajók gyártását. Val vel. ("Mars", BK-600, TsKB-370 típus). A "Mars" lett az ország első vontatója, amelynek két légcsavarja volt az orrban, amely lehetővé tette a nagy manőverezőképesség és a billenésmentesség biztosítását minden üzemmódban. A 737P projektet és módosításait (737K, 737L, 737M) Petrozavodban gyártották az 1970-es évek közepéig [13] . Ezenkívül a 737M Peredovik projekt, amelynek gyártása 1973-ban kezdődött, 2 db 450 LE-s dízelmotorral rendelkezett. Val vel. és a BK-900 osztályba tartozott [14] .
1962-ben megkezdődött a 498 projekt 1200 LE teljesítményű kikötői vontatók gyártása. Val vel. ("Saturn" típus, BK-1200, TsKB-370, vezető tervezők E. S. Vasziljev, G. F. Andreev). Ez a megerősített jégosztályú vontatójármű két CPP -vel forgó fúvókákban is alapvetően új típus lett a hazai hajógyártásban, nagy dicséretet kapott az üzemeltetőktől, és az 1970-es évek közepéig Petrozsényban gyártották sorozatban, majd a gyártást áthelyezték a Gorohovets Hajógyárba . A projekt alapvető változtatások nélkül, több mint 30 évig zajlott, összesen mintegy 350 ilyen típusú hajót építettek mindkét üzemben.
1976-ban Petrozavod a Rhythm tudományos és gyártási egyesület tagja lett , amelybe a TsNIITS [15] és a Pella hajóépítő üzem is beletartozott . A gyártás technológiai, elsősorban hajóépítési komplex szerelő- és hegesztőberendezések gyártására specializálódott. Leningrád fokozatos terjeszkedése kapcsán a vállalkozás a városközpontba került. A mérnöki termékek gyártására szolgáló új gyártóépületek ezt követő építése elvágta területét a Névától, a folyó mentén autópálya futott.
A privatizáció során a Petrozavod nyílt részvénytársasággá alakult , majd az általános gazdasági válság következtében nem tudta kifizetni adósságait, és a Szövetségi Fizetésképtelenségi Hivatal 46. sz. törvényével csődöt mondott. (Csőd) kelt 04.14 . Az üzem 2001 óta nem működik, a területet és az épületeket 2004 decemberében a Gazprom szerezte meg (más források szerint bérelte). 2005. november 15-én az OAO Gazprom és a város önkormányzata megállapodást írt alá, amelynek értelmében az üzem helyén Szentpétervárnak meg kell építenie a Gazprom Okhta Center üzleti komplexumát , amely irodaházakból áll, összesen 300 000 m². A központot az RMJM London limitált által tervezett, 396 m magas felhőkarcoló tervezte uralni A gyárépületek bontását, amelyet a Caterpillar végzett, 2007. április végén kezdték el, az utolsó gyárépületet szeptember 21-én bontották le. , 2007 [17] [18] .
A szentpétervári régészeti expedíció és az Anyagi Kultúra Történeti Intézet (IIMK) által a területen 2006-2009 között a P.E. Republic , majd Oroszország vezetésével végzett védelmi és mentési régészeti munkálatok során, az alapítások alatt. Petrozsényt Északkelet-Európa egyedülálló erődítményei és települései fedezték fel a 17. századtól a késő neolitikumig:
A kultúrréteg vastagsága elérte az 5 métert. Mivel Petrozsény épületei nem rendelkeztek nagy pincével és mély alapozással, a viszonylag nedves talaj pedig hosszú ideig védte a szerves anyagokat a bomlástól, a faszerkezetek, dekorációk és háztartási cikkek biztonsága nagyon jónak bizonyult. Az ásatások alapján a régészek megtagadták az engedélyt a terület fejlesztésére, aminek következtében az expedíció vezetőjét, Pjotr Sorokint felfüggesztették a munkából, botrány robbant ki, az Okhta Központ építését pedig lemondták [19] [ 20] .
Jelenleg az Okhtinszkij-fok régészeti lelőhelyeinek fejlesztése nem folyik, az Orosz Föderáció Kulturális Minisztériuma megtagadta az ásatási terület védelem alá helyezését és a kulturális örökség nyilvántartásába való felvételét.