| Projekt 737 vontatók | |
|---|---|
| Projekt | |
| Ország | |
| Gyártók |
|
| Üzemeltetők |
|
| Altípusok |
|
| Évek szolgálatban | 1961 - jelen |
| Évek óta működik | 1961 - jelen |
| Épült | kb 50 db. |
| építés alatt | jelenleg nincs építés alatt |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás | 206 tonna ("Peredovik" típus, 1973) |
| Hossz | 24,2 m (legnagyobb) |
| Szélesség | 7,0 m |
| Magasság | 9,3 m (berakott árboc mellett) |
| Piszkozat | 3,14 m |
| Motorok | 2 × dízel 6CHN25/34 |
| Erő | 2 × 450 LE (korai sorozat 2 × 300 LE) |
| mozgató | DKK-20/5-F (2 db) |
| utazási sebesség | 10 csomó |
| A navigáció autonómiája | 6 nap (édesvízkészletek szerint) |
| Üzemanyag-ellátás | 17,4 tonna |
| Legénység | 3-4 fő. |
| Regisztrált tonnatartalom | 115 tonna |
| tolóerő | 10 t (7,5 t 5 csomóval ) |
| életmentő felszerelés | Önfelfújó mentőtutajok PSM-6M |
| Ház anyaga | Acél |
| Fegyverzet | |
| Radar fegyverek | NRS "Lotsia" |
| Elektronikus fegyverek | Két VHF rádió és egy rádiótelefon állomás |
A Project 737 vontatóhajók (737P "Mars" típusú, 737L, 737K, 737M "Peredovik" típusú) a tengeri kikötői billenő vontatók több sorozata két lapátos légcsavarral . Az osztályozás szerint - BK-600. A " Petrozavod " 1961-től a hetvenes évek végéig gyártotta az első és egyetlen soros billenő vontatót lapátcsavarral a Szovjetunióban.
Kikötőkben és 11 000 tonnás vízkiszorítású hajók közúti megközelítésében történő vontatásra és billentési műveletekre tervezték.Könnyű jégviszonyok között is használható (Ice2 jégosztály). Regisztrációs osztály: KM*LZIII "vontató". [egy]
A lapátos légcsavaros vontatók megjelenése a speciális kikötői billenő vontatók osztályának kialakulásához kapcsolódik. Az 1950-es és 60-as években a világ hajózása rohamosan fejlődött, és egyre nagyobb szükség volt a kikötői hajókkal végzett összes művelet felgyorsítására , miközben a teherflotta űrtartalma nőtt, és a nagy hajók nem nélkülözhették a vontatóhajók segítségét a manőverezés során. a part és a kikötés közelében . A hagyományos lineáris vagy többcélú vontatók nem birkóztak meg jól a kikötői műveletekkel, szűkös körülmények között hiányzott belőlük a manőverezés , a szokatlan üzemmódokban a vonóerő és a gazdaságosság , ez okozta az ilyen műveletekre specializált vontatók osztályának - a billenő vontatók - kialakulását. E hajók egyik fő jellemzője a nagy manőverezőképesség, amelyet a meghajtási és kormányzási komplexum speciális kialakítása biztosít.
A Szovjetunióban ebben az időszakban a billenő vontatók tervezése kétféle módon kezdett fejlődni: a hagyományos csavarhajtás továbbfejlesztése , amikor két nagy átmérőjű légcsavart és egy fejlett gépesített kormányberendezést szereltek fel a vontatóra ( állítható dőlésszögű mozgatható). pengék , forgó gyűrűs vezetőfúvókák) és a lapátos légcsavarok használata, amelyek kombinálják a kormány és a légcsavar funkcióit, és ennek köszönhetően a hajó nagyon jó manőverezhetőségét biztosítják. Az első irány képviselői a 498 "Saturn" projekt vontatóhajói voltak , amelyeket 1962-ben kezdtek építeni, a második irányt a 737p "Mars" projekt (1963) képviselte. Mindkét vontatóhajót a petrozsényi TsKB-370-ben fejlesztették ki, és ott kezdték el tömegesen gyártani. A vontatóhajók teljesítményüket tekintve különböző osztályokba tartoztak: a légcsavaros „Saturn” BK-1200 osztályú volt, erősebb volt, és nagy hajókkal és rajtaütéseknél működött, a kisebb teljesítményű, de jobban manőverezhető „Mars” lapátcsavarral . A BK-600 besorolású, szűkebb vízterületekre és kisebb vízkiszorítású hajókra készült . A hagyományos hajókkal ellentétben a vontató lapátcsavarjai nem a tatban, hanem az orrban helyezkednek el, és a hajtóműveket is „tengely előre” helyezik. Ez a jobb munkakörülmények érdekében történik vontatási üzemmódban, és a vonókötél meghúzásával véd a felborulás ellen.
A gyártási folyamat során a vontatók számos korszerűsítésen estek át (737L - 1963, 737K - 1968), amelyek során kidolgozásra kerültek a szállítószalagon történő in-line-pozíciós építés technológiai folyamatai, valamint az anyagok és tartozékok maximálisan egyesültek más projektekkel. . Az utolsó széria (737M, Peredovik típusú, 1973) erősebb, 2 x 450 LE-s motorokat kapott. és egy felépítmény egyesült a Szaturnusszal, és mindkét projekt külsőleg nagyon hasonló lett [2] .
Az 1970-es évek közepén Petrozavod, már Leningrád határain belül , áttért a technológiai berendezések gyártására, és elszakadt a Névától . A Project 737 vontatók gyártása leállt, és nem került át más üzemekbe. Összességében különböző becslések szerint 50-100 vontatót gyártottak. Jelenleg a 737M és a 737K sorozatok megtalálhatók Oroszország kikötőiben (néhányat már ártalmatlanítottak), a 737P típusú vontatóhajókat teljesen leállították, a 737L sorozat utolsó képviselője az "RB-44" [3] [ 4] 2019-ben az orosz haditengerészet 58. segédhajó-csoportjának tagjaként dolgozott, és Feodosia kikötőjében volt székhelye [1] [5] [6] [7]
A 737M projekt példáján ("Peredovik" típus, 1973).
A hajótest teljes egészében keresztirányú kerettel [8] és jéggátló erősítéssel van felhegesztve . Működést biztosít enyhe jeges körülmények között. Az etanol és az áldozatos korrózióvédelem 2 éves szárazdokk közötti időszakra készült . A kerület mentén gumitömbökből készült sárvédő van rögzítve, amely a farban és az orrban puha sárvédőkkel van megerősítve, fém-kender fonattal és mikroporózus gumitömítéssel.
A felépítmény alsó és felső kormányállásból áll, a 737M sorozatnál a projekt 489 vontatóval van egységes , a korábbi sorozatoknál némileg eltér. Az orrhoz közelebb található pilótaház ablakainak egy része elektromos fűtésű. A parancsnoki híd felületei, valamint a felső fedélzet csúszásgátló festékkel vannak bevonva. Mivel az utastér a főmotorok felett helyezkedik el, kialakításánál széles körben alkalmaznak különféle hangszigetelő, hangelnyelő és rezgéscsillapító bevonatokat.
Erőmű és meghajtás . Két fő 6-hengeres dízelmotor 6CHN 25/34 , amelyek a hajótest középső részében helyezkednek el, a tat felé eltolva, mindegyik egy tengelyvezetéken keresztül működik a saját DKK -20/5-F lapátcsavarhoz . Névleges teljesítmény 450 LE , forgási sebesség 500 ford/perc, indítóindítás ólom-savas akkumulátorról. Menet közben a vontatót a kormányállásból egy személy irányítja, anélkül, hogy állandó órái vannak a gépházban. Az üzemanyag-, olaj- és víztartalékokat úgy tervezték, hogy teljes terhelés mellett 100 órán át működjenek. A lapátos légcsavarokat alulról hegesztett szárny védi, amely hét fogasléc segítségével van az aljára rögzítve, a további jégvédelmet előtető és vízszintes profilozott bordák biztosítják.
Elektromos berendezések . Az áram fő típusa váltakozó háromfázisú 380 V, 50 Hz. Menet közben az MSS82-4 elektromos generátort a bal oldali 30 kW teljesítményű főmotor hajtja. Parkolási áramellátáshoz egy további 4Ch10 5/13 - MSS82-4 (40 LE, 1500 ford./perc) dízelgenerátort használnak, 25 kW kimenő teljesítménnyel, valamint lehetőség van a parti áramforrásról történő áramellátásra is. Az elektromos berendezések egy részét háromfázisú, 380/230 V-os transzformátor táplálja. A lámpák, az iránytű és a rádióállomás vészellátását négy, 80 és 132 Ah-s újratölthető akkumulátor biztosítja.
A horgonyeszköz egy ShE17-3 elektromos kikötőhorgonyból és két , egyenként 150 kg tömegű Hall horgonyból áll, amelyek az orrban helyezkednek el. A 10 tonnás erőre tervezett vonószerkezet a farban található. A vonóhorog egy eszközzel van felszerelve a kormányállásból távoli pneumatikus visszarúgáshoz. A hajó helyiségeinek fűtését a KOAV-68 automatizált fűtőberendezés biztosítja , 68 000 kcal/h kapacitással. A tengeri mentéshez a vontató két felfújható mentőtutajjal rendelkezik, amelyek összesen 12 fő befogadására alkalmasak, PSN-6M . A tutajok speciális leejtő állványokon helyezkednek el. A tűz elleni küzdelmet vízzel, folyadékkal (például SZhB [9] ) és szén-dioxiddal oltó tűzoltó rendszerek biztosítják. [1] [10]