| Gorohovets Hajógyár | |
|---|---|
| Típusú | JSC |
| Bázis | 1902. október 22 |
| megszüntették | 1995 óta csődeljárás |
| Elhelyezkedés | Oroszország :Gorokhovets, st. Gogol 15. |
| Ipar | Hajógyártás |
| Termékek | Különféle típusú edények, fogyasztási cikkek |
| Alkalmazottak száma | 3500-ig a vállalkozás működése során. |
Gorohovets Shipbuilding Plant (343-as számú Hajóépítő Üzem, B-8975 postafiók, OJSC Gorohovets Shipbuilding Plant) egy hajóépítő vállalkozás Gorohovec városában ( Vlagyimir régió ) , amely vontatóhajókat , halász- és száraztengeri hajókat épített. , a haditengerészet segédhajó -flottája , valamint különféle típusú uszályok . Jelenleg nem aktív, 1995 óta csődeljárás alatt áll [1] [2] .
A Gorohovets hajóépítő üzemet 1902. október 22-én alapította Ivan Alekszandrovics Shorin vállalkozó, amikor a város közelében, a Kljazma folyó partján egy kazántelepet vásárolt a gorohhoveci iparostól, S. I. Szemenicsev kereskedőtől . Ivan Shorin a Gorokhovets járás óhitű parasztjainak szülötteként idénymunkásként kezdte pályafutását, és a szeszfőzdék közönséges munkásából A. V. Bari mérnök Építési Irodájának mesterévé és a vasúti műhelyek vezetőjévé vált (ma Krasznodari Mechanikai Üzem [3] ) a vlagyikavkazi vasút Tikhoretskaya állomásán . 42 éves korában, miután visszatért Gorohovecbe , tapasztalatot szerzett a szervezésben, a tőkében és a moszkvai A. V. Bari Építőipari Irodával [4] .
A Shorin több éven át a termelést bővítve és javítva új területekre költözött, és egyre inkább hajóépítőként pozicionálta a szerteágazó vállalkozást. A kezdeti években aktívan gyártottak folyékony fém uszályokat , amelyek teherbírása 550 000 pudig, és 110 000 pudig terjedő offshore uszályokat a Volga-Kaszpi-tenger medencéje számára, amelyekre nagy kereslet volt a piacon, valamint olajtartályokat. , fém szarufák, mezőgazdasági gépek és eszközök.
1907-ben a Nyizsnyij Novgorodi Tőzsdetársaság elnökének, D. V. Sirotkinnak a megbízásából a Gorohovets Marfa Posadnitsa hajóépítő üzemben megépült a világ akkori legnagyobb folyami olajuszálya , amely egyedi méretei és teherbíró képessége mellett , új progresszív hajótest kontúrjai voltak. Az ilyen hajók megjelenése lehetővé tette a kaszpi-tengeri olaj szállítását a Volga mentén az ország belsejébe a legalacsonyabb költséggel [5] . A Marfa Posadnitsa és számos más ilyen típusú uszály építése, valamint a Gorokhovets, a Hereditary Peasant, az Oryol és mások folyami vontatóhajói, az érdeklődő hajóépítők és a hajógyár széles körben ismertté váltak.
A 20. század elején az üzem több kis faműhelyből állt, sok munkát fészerek alatt vagy a szabadban végeztek, a vízparthoz közeli, ideiglenes fakészletekre-ketrecekre uszályokat fektettek, amelyeket a tavaszi áradások távolítottak el. , majd a vízen fejeződött be. 1904-ben az üzemben a Bolinder rendszerű motort , 2 eszterga- és 2 fúrógépet, valamint egy szegecsnyomó gépet szereltek be. 1908-ban egy második motort, esztergagépeket , ferde vágógépet, kombinált késeket, háromhengeres görgőket stb. szereltek be . Mariinsky rendszer a Sheksna folyó mentén . A termelés fejlődése miatt az othodnik munkások és családjaik visszatértek a Gorokhovets kerületbe, a város lakossága 1897-1914 között 2297-ről 5415 főre nőtt. 1911-12-ben idénymunkásokkal együtt mintegy 1000 munkás dolgozott az üzemben.
1917-1941Az első világháború okozta válság, forradalmak, polgárháború, majd a pénzügyi rendszer összeomlása komoly csapást mért a termelésre, az üzem szinte beszüntette a működését, csak kis mezőgazdasági eszközöket, kazánokat, tartályokat, tározókat gyártott. Fém- és munkáshiány volt, télen a térségben felerősödött az éhínség, a munkásokból élelmezési különítmények alakultak, akik a gabonatermő vidékekre mentek élelemért.
1918. március 26-án, 58 éves korában meghalt az üzem alapítója, Ivan Aleksandrovics Shorin. A temetésen az egész város és megye részt vett, a koporsót a karjukban vitték több mint 4 km-re a falubeli házától. Vörös a falu óhitű temetőjébe Indulás onnan, ahol született.
Ugyanez az év döntőnek bizonyult az üzem sorsában. 1918 őszén az üzemet államosították. A Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanács kezdetben a molygolyógyártás mellett döntött, de a kiküldött munkavállalói delegációnak köszönhetően a munka újrakezdésének kérdése is pozitívan megoldódott.
1919 óta a helyzet lassan javulni kezdett, vízteknőket, telítőket és víztisztítókat gyártottak. 1923 decemberében 85 ember dolgozott az üzemben, és elkezdték építeni a Nyizsnyij Novgorodi Állami Kerületi Erőmű épülő nagyfeszültségű vezetékének átjáróit .
1924-ben az üzem bekerült az első szovjet hajóépítési programba, megkezdődött az újjáépítés, jelölőhelyiség, kovácsműhely, fűrésztelep épült, a berendezéseket feltöltötték. A dolgozók száma 431 főre emelkedett. A hajóépítés 1925-től folytatódott. 1930-31-ben fafeldolgozó, beszerző műhely, erőmű épült, 1932-ig 30 darab 150NR vontatóhajó sorozat készült a Moszkva-Okszkij, Vogo-Kama és az Amu-Darja hajótársaságok számára. 1932-ben megkezdődött a villamosítás, és megkezdődött a fokozatos átállás a szegecselt szerkezetekről a hegesztett szerkezetekre. Az 1934-es program, amely 5 különböző típusú, 300 LE-s vontatóhajó építését írja elő. s., olajuszályok, 150 tonna kapacitású szárazáru bárkák és 2 szárazföldi szállító uszály projektjeit 13,3%-kal haladták meg ; Moszkva gőzvontató "Alexey Stakhanov".
1941-1945A Nagy Honvédő Háború idején az üzem 343-as számot kapott, és áttért a védelmi termékek gyártására. 1942-ben megkezdődött a Gorkij TsKB-51 165-ös projektje leszálló motorcsónakjainak építése . Összességében a háborús években 178 motoros csizmát gyártottak, amelyeket a csapatok szállítása mellett vonóhálós halászathoz, légvédelemhez és tüzérségi rendszerek telepítésének alapjául is használtak. [6] [7] [8] [9] [10] . Ezzel párhuzamosan háztartási cikkeket és mezőgazdasági eszközöket gyártottak, amelyekre a tömeges kiürítés miatt megnőtt az igény. Mintegy 600 gyári munkást hívtak be a hadseregbe, közülük 143-an meghaltak, Besedin A.V. megkapta a Szovjetunió hőse címet.
Az egyik Gorokhovets építésű motorcsónak, amely a háború alatt elesett a csatában, a Kercsi-szoros aljáról emelték ki, és miután a zalivi üzemben helyreállították 1978. november 3-án, a leszállóhelyen egy talapzatra helyezték. az Eltigen leszállóerő Geroevszkoje térségében .
A háború utáni időszak1947-ben az Összszövetségi Szocialista Versenyen az üzem a Közlekedésmérnöki Minisztériumban az első helyezések egyikét szerezte meg, 1948-ban pedig megkapta a Vörös Zászlót a Szakszervezetek Összszövetségi Központi Tanácsától és a Minisztériumtól.
1948-ban radikális rekonstrukció kezdődött, az üzem elkezdett átorientálni az önjáró hajók gyártására. Az uszályok építésénél széles körben elterjedt a szakaszos összeszerelési módszer a szakaszok soros gyártásával, 1951-re 1948-hoz képest az uszályok gyártása 3,8-szorosára nőtt, az átlagos építési ciklus 115-ről 23 napra csökkent, automata és félautomata hegesztés kerül bevezetésre.
1950-ben új hajótestüzemet építettek, 1951-ben plázát és acélfeldolgozó műhelyt, 1952 tavaszán a Gorokhovets állomásról vasútvonalat kapcsoltak az üzemhez , a vállalkozás területe kelet felé bővült, kialakult a telephely. hidraulikus rekultivációs módszerrel törmelékkövet szállítottak uszályokkal, 1953-ban famegmunkáló és oxigénüzem indult, 1956-ban gépészeti és hajótestüzem blokkot vásároltak, 1963-ban leszállópályát szerelőműhellyel, ban. 1964-ben megépült egy gépészeti és összeszerelő műhelyblokk, 1965-ben két darab 55 tonna teherbírású K-451M portálsiklódarut építettek be, amely lehetővé tette a nagyblokkos módszerrel történő hajóépítést, 1968-ban pedig egy központi raktár és korszerűsített oldalsó kilövőberendezés indult. Minden műhely teljesen felszerelt volt a szükséges irodai, tároló- és szaniter helyiségekkel.
Az 1960-as években az üzem az uszályok építéséről a "balti" típusú "folyami-tengeri" száraztengeri hajók, 500 tonna teherbírású tengeri tartályhajók , vízlágyítók, Kaszpi-tengeri halászhajók építésére költözött. Tengert , búvárhajókat és légtelenítő hajókat is építettek a haditengerészet számára.
1971-ben megkezdődött a 498-as és 04983 -as projekt tengeri kikötői dönthető vontatóinak gyártása magas szintű automatizálással. Az üzem hozzájárulása az ország kikötői vontatóflottájának felszereléséhez volt a legjelentősebb, 1975 óta, miután a petrozsényi vontatóhajó-építés befejeződött , a Gorohovets Hajógyár lett az egyetlen olyan vállalkozás, amely ilyen típusú hajókat gyártott. sorban (1995-ig kb. 190 vontatót építettek).
A fogyasztási cikkekből KS-TG-16 gázkazánokat, bútorokat, gázpalackokat, Garda kézi szivattyúkat stb.
Szociális szféra1949-1951-ben épült egy új utca "Zavodskaya" (ma Mira utca), amely tíz 2 szintes házból áll, az üzem mérlege 2 óvodát tartalmaz 250 gyermek számára. 1954-ben az üzemben megszervezték a Sormovo Mérnöki Főiskola fióktelepét [11] . 1962-ben az üzem bázisán megszervezték a PTU-24 szakközépiskolát, amely hajóépítőt, asztalost és hajójavítót képez a szakterületeken (2001-ben a technikumot és a szakiskolát összevonták és átalakult Gorokhovets Ipari és Humanitárius Főiskola) [12] . A hajóépítők falujában 10 ötemeletes ház teljes infrastruktúrával (üzletek, gyógyszertárak, kollégiumok), az üzemen belül 530 férőhelyes étkezde épült diétás helyiséggel, külvárosi gyermekúttörő. 500 férőhelyes "Csaika" tábort szereltek fel. Az üzemnek saját klubja, stadionja, edzőterme, 2 kabinos sportpálya, Volna gyermeksportklub, művészeti és műszaki könyvtárak is voltak.
A termelés korlátozásaAz ország általános válsága miatt az 1980-as évek végétől a termelési volumen fokozatosan csökkenni kezdett. 1993-ban a vállalkozás a válság és az ügyfelek mintegy 0,5 milliárd rubel összegű tartozása ellenére [13] folytatta a termékek gyártását és 150 és 130 lakásos többlakásos lakóépületek építését a szomszédos területen. város, szerződéseket kötöttek egy nagy számú univerzális kis halászhajó jövőjének megépítéséről [14] .
1994-ben az Orosz Haditengerészet Hajóépítési Főigazgatósága leállította a projekt 17994-es számú gáztalanító hajók építésének finanszírozását, ebben az időszakban két ilyen hajót építettek az üzemben, amelyek a teljes termelés mintegy 50%-át tették ki. Az 1992-ben (514. törvény) és 1993-ban (515. törvény) tervezett szállítási határidő ellenére gyártásuk a válság és az alulfinanszírozottság miatt késett. A befejezetlen hajók karbantartására fordított pénzeszközök eltérítése és a polgári termékek építéséhez szükséges hely felszabadításának lehetetlensége miatt az üzem veszteségei meredeken nőttek.
1995-ben a Szövetségi Fizetésképtelenségi Hivatal (csőd) 1995. január 20-i 690. sz. törvénye értelmében az üzemet fizetésképtelennek és nem kielégítő mérlegszerkezettel rendelkezőnek minősítették. A külső irányítás bevezetése ellenére a veszteségek tovább nőttek, 1996 elejére az államháztartással szembeni adósság 2,8 milliárd rubelt, a bérhátralék 2,2 milliárd rubelt, a hajógyártás teljesen leállt, az alkalmazottak száma háromszorosára csökkent. , mintegy 750 dolgozó próbált bíróságon keresztül kifizetetlen bérhez jutni sikertelenül. Az Orosz Föderáció kormányának elnökéhez, V. S. Csernomirgyinhez és az Orosz Föderáció Állami Védelmi Iparához ( V. K. Glukhikh ) intézett, E. V. Bucsenkov , I. P. Rybkin és O. Szoszkovec helyetteseken keresztül küldött, a problémák megoldásában nyújtott segítségre irányuló helyettes megkeresésekre nem válaszoltak [15] ] . A társadalmi feszültség Gorokhovetsben és a Gorohovszkij járásban meredeken nőtt, a 12,2%-ot elérő munkanélküliségi ráta Vlagyimir régióban került az élre. 1996. május 31-én és június 5-én a tiltakozások idején az üzem dolgozói több órára blokkolták a forgalmat az M7 Volga autópályán , ennek eredményeként Vlagyimir régió kormányzója 500 millió rubelt különített el, amely a jövedelemadó levonása után fizeti ki az adósság fizetését. [16] [17]
1997 elejére a választottbírósági osztály eredményei szerint a problémák súlyosbodtak. A szállítóállomány 2-szeresére nőtt, az alkalmazottak száma 624 főre csökkent, az 17994 projekt befejezetlen hajóival kapcsolatos problémák, amelyek közül az egyik 78,5%-os, a másik 51,4%-os készültségi állapotú volt, nem oldódott meg, az üzem teljesített kisebb, nem hajóépítési megrendelések. A Vlagyimir Régió Választottbírósága arra a következtetésre jutott, hogy lehetetlen helyreállítani az üzemet a gazdasági kapcsolatok teljes jogú résztvevőjeként. A termelés visszaállításában nem érdekelt külső menedzsment elkezdte a legértékesebb berendezéseket akciós áron értékesíteni, így az üzem közelebb került ahhoz a ponthoz, ahonnan nincs visszatérés. [tizennyolc]
2005-ben mintegy 400 ember dolgozott. [19] , a vállalkozás infrastruktúrája továbbra is megmaradt. Jelenleg a berendezések elkeltek, az épületek nagy része lerombolt, kifosztott állapotban van, néhány műhelyben kiskereskedelmi produkciók működnek.
| Gyártási évek | Projekt | Típusú | Épített darabok |
Megjegyzések |
|---|---|---|---|---|
| 1907-1910 | "Marfa Posadnitsa" | Uszály | 3 | Olajrakodó bárka 172 m hosszú, teherbírása 9150 tonna. |
| 1913 | - | Uszály | egy | 200 m hosszú uszálykórház az asztraháni rajtaütéshez |
| 1931 | "Rádió üzemeltetője" [20] | Vontatólapátos gőzös 280 l. Val vel. | - | - |
| 1930-as évek | "A görgő" [21] | Vontató lapátos gőzös 180 l. Val vel. | - | - |
| 1937-193x | "Aleksej Sztahanov" [22] | Vontató lapátos gőzös 300 l. Val vel. | - | - |
| 1942-1945 | 165 | Leszálló motobot | 178 | - |
| 1947-1960 | 458 | Uszály | 100 felett | 2000 tonna teherbírású olajuszály. |
| 1962-1968 | 781, 781E, "balti" | Száraz teherhajó "folyó-tenger" | 24 | - |
| 1964 | 1814 | vízlágyító edény | 2 | - |
| 1969-1971 | 1375, "Dnyepr" | Halászati és halfeldolgozó hajó | tíz | A Kaszpi-tengeri halászflotta számára |
| 1970-1982 | 535, "Rák" | Búvárhajó | húsz | - |
| 1971-1983 | 498, "Szaturnusz" | Tengeri kikötői vontató | 117 | A termelés átkerült Petrozsényból |
| 1972-1976 | 1745 | Uszály | tizenegy | Tartós uszály-cement hordozó 3800-4500 tonna teherbírással. |
| 1983-1995 | 1799, "Globe" | Gáztalanító edény | - | A haditengerészet rendje |
| 1983-2004 | 04983, "Anton Mazin" | Tengeri kikötői vontató | 73 | - |